Francuski konstruktor trimaranów Vliplane- inż. Claude rozpoczął na Korsyce w 1982 r. budowę pierwszego wodnosamolotu (amfibii), który otrzymał nazwę ”Hydroplum I”. Prototyp ukończony został 15.08.1983 r. Był to jednomiejscowy górnopłat z odkrytą kabiną i kadłubem pokrytym sklejką. Napęd stanowił silnik Hirth o mocy 29 kW (40 KM) ze śmigłem pchającym. W wyniku prób wprowadzono szereg zmian w konstrukcji płatowca. W dniu 26.05.1984 r. nastąpił pierwszy start z ziemi. 2.07.1984 r. podczas prób prędkości doszło do przerwania pracy silnika. Samolot bezpiecznie i gładko, lotem szybowym,wylądował na spokojnym morzu. Pierwsza oficjalna premiera miała miała miejsce na wystawie w Blois we wrześniu 1984 r. a następnie na Le Bourget na przełomie maja i czerwca 1985 r. ”Hydroplum I” nie odniósł sukcesu komercyjnego. Sprzedano ok. 20 planów, z których zbudowano prawdopodobnie tylko 1 egz.

W 1985 r. inż. Claude Tisserand opracował projekt nowej amfibii ”Hydroplum II”. Samolot został zaprojektowany jako dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji kompozytowej. Technologia kompozytowa, która dzięki produkcji z form, umożliwiała produkcję i sprzedaż kitów do samodzielnego montażu, a jednocześnie pozwoliła na obniżenie kosztów. Prace projektowe uwzględniały obowiązujące wówczas we Francji ograniczenia dla samolotów ultralekkich: 175 kg masy pustego samolotu i maksymalne obciążenie skrzydła 10 kG/m². Dla zachowania kompaktowej budowy, łatwej do transportu na przyczepie i spełnienia kryterium obciążenia skrzydła wybrano układ dwupłatowca. Późnym latem 1985 r. projekt został przekazany do realizacji. Prototyp ukończono w sierpniu 1986 r., ważył 179 kg bez przyrządów. Do napędu zastosowano silnik Rotax 532 o mocy 47 kW (64 KM). Testy wodne rozpoczęte 12.10.1986 r. wykazały konieczność wzmocnienia kadłuba. Pierwszy lot odbył się 1.11.1986 r. Ponownie dokonano wzmocnienia kadłuba. 25.01.1987 r. nastąpił pierwszy start z ziemi. W maju 1987 roku dodano elektryczny trymer, a w sierpniu przeprojektowano redan w celu skrócenia startu.

Jesienią 1987 r. inż. Tisserand przekazał prawa do produkcji, prototyp i formy firmie Société Morbihannaise d'Aéro-Navigation (w skrócie SMAN). Po niewielkich modyfikacjach (w szczególności podwozia, które teraz zamienione zostało na trójkołowe), samolot oznaczony został SMAN ”Petrel”. Firma SMAN zamierzała zebrać zamówienia na ok. 70 samolotów. Produkcja rozpoczęła się mozolnie, następowały ciągłe modyfikacje konstrukcji podwyższające jej masę (zakrycie kabiny, wydłużenie nosa itd.) ze 190 do 280 kg. W ślad za tym spadały osiągi, mimo zainstalowania mocniejszego silnika, który znów podniósł masę. W 1989 r. prawo do produkcji i sprzedaży samolotów w Ameryce Południowej sprzedano firmie Edra Helicentro należącej do André de Reynier. Podobne prawo na terenie Ameryki Północnej uzyskała firma Seabird Aviation z Ohio, USA. Ze względu na koszty amerykański dystrybutor przedkładał zakupy w Brazylii, po czym podzespoły zaczął sprowadzać z Indii. W tym czasie zamknięto produkcję samolotu we Francji. Prawa do projektu samolotu SMAN ”Petrel” w 1996 r. wykupił południowoamerykański dystrybutor, Edra Aeronautica Ltda z Brazylii.

W firmie Edra Aeronautica zmieniono technologię produkcji, dzięki której kadłub powstawał w jednym procesie laminowania. Przeprowadzono szereg modyfikacji mających na celu poprawę komfortu i udźwigu samolotu. Wydłużono o 30 cm i zmodernizowano kadłub, wyrównano rozpiętość górnych i dolnych płatów przy czym ich końcówki zostały wyrównane pod kątem prostym, usztywniono krawędź natarcia górnego skrzydła, zainstalowano lotki szczelinowe. Dolne skrzydła otrzymały dźwigar z włókna węglowego a włókno szklane zastąpiło sklejkę. Pływaki zostały przesunięte o 1,65 m w kierunku środka i zamocowane do dźwigara. Zastosowano silnik Rotax 912S o mocy 74 kW (100 KM). Zmodyfikowany samolot zaoferowano klientom w 1997 r. pod nazwą Edra ”Paturi”. Do 1999 r. wyprodukowano ponad 135 egz., w tym 65 kitów i 70 samolotów gotowych do lotu.

Na rynek północnoamerykański, w szczególności kanadyjski, powstała wersja AAC ”Seastar”, która otrzymała przeprojektowany kadłub i spadochronowy system ratowniczy. Samolot jest tam sprzedawany w zestawach do samodzielnej budowy.

W 2001 r. w firmie Edra rozpoczęto prace nad gruntownie zmodernizowaną wersją ”Super Petrel”. Zmiany objęły, m.in.: skrzydła, zamocowanie silnika, podwozie oraz wykończenie kabiny. Dzięki zastosowaniu nowej technologii formowania i wykorzystaniu lżejszych włókien węglowych i aramidowych, jak również dzięki zastąpieniu w niektórych elementach stali nierdzewnej przez aluminium lub materiały kompozytowe, masa pustego samolotu obniżona została z 345 na 315 kg. Pierwszy lot samolot wykonał w sierpniu 2002 r. W maju 2009 zaprezentowana została całkowicie przeprojektowana wersja ”Super Petrel LS”. Zastosowany został nowy, wydłużony kadłub o lepszej aerodynamice, zmienione zostało usterzenie ogonowe, dźwigar rurowy skrzydła zastąpiony został dźwigarem z włókna węglowego, z którego wykonano również centralną sekcję płata. Pozwoliło to na zwiększenie prędkości dopuszczalnej i przelotowej. Maksymalna masa startowa podwyższona została do 600 kg (dotyczy USA,w Europie 495 kg ze względu na ograniczenia kategorii ultralekki). Dużo zmian wprowadzono również w kokpicie. W ciągu roku wyprodukowano już ponad 200 samolotów.

W Polsce.

Wyłącznym przedstawicielem firmy Edra Aeronautica Ltda w Polsce jest PROFI Polska Sp. z o.o. Przed podjęciem decyzji o nawiązaniu współpracy z producentem ”Super Petrela” przeprowadzone zostały w październiku 2006 r. loty testowe w Norwegii. Wyniki były więcej niż zadowalające. W maju 2007 r. firma PROFI Polska Sp. z o.o. sprowadziła do Polski pierwszy egzemplarz samolotu ”Super Petrel” (nr fabryczny 180). Samolot został zarejestrowany na Litwie we wrześniu 2007 r. i otrzymał znaki LY-AVO. Samolot był wielokrotnie prezentowany na różnego rodzaju zlotach i pokazach lotniczych, m.in.: Piknik Lotniczy w Muzeum Lotnictwa w Krakowie (czerwiec 2008 r.), Festyn Lotniczy w Kętrzynie (sierpień 2008 r.), Piknik w Aleksandrowicach (wrzesień 2008 r.). Tak nietypowy w Polsce samolot zawsze wzbudzał ogromne zainteresowanie.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji kompozytowej.
Skrzydła kompozytowe o obrysie prostokątnym. Główny dźwigar z włókna węglowego, tylny dźwigar o przekroju U. Całość opiera się na 12 przekładkach z PVC i włókna szklanego wzmacnianego włóknem węglowym. Krawędź natarcia z włókna szklanego sięga przedniego dźwigara, dalej pokrycie Ceconitem. Końcówki skrzydeł zaopatrzono w winglety.
Kadłub o dużej wyporności. Formowany próżniowo z włókna węglowego, żywicy epoksydowej i pianki PVC. Belka ogonowa o znacznym wzniosie zabezpiecza usterzenie przed zetknięciem z wodą. Wykonana w postaci zwężającej się ku tyłowi rury z włókna węglowego wzmocnionej wręgami i podłużnicami. Kabina zakryta.
Usterzenie z włókna węglowego. Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie: podstawowy zestaw przyrządów pilotażowych, pompa zęzowa zainstalowana w kadłubie z automatycznym pływakowym układem załączającym.

Silnik- Rotax 912ULS o mocy 74 kW (100 KM).

Dane techniczne ”Super Petrel LS”, silnik Rotax 912ULS (wg [1]):
Rozpiętość- 8,9 m, długość- 5,97 m, wysokość- 2,26 m, powierzchnia nośna- 15 m².
Masa własna- 315 kg, masa użyteczna- 202,5 kg, masa startowa max w USA- 600 kg, masa startowa max w Europie- 495 kg.
Prędkość dopuszczalna- 210 km/h, prędkość przelotowa- 180 km/h, prędkość przeciągnięcia- 56 km/h, wznoszenie- 5 m/s, doskonałość- 10, pułap- 3000 m, czas lotu- 6 h.