Z końcem lat 1960-tych możliwości wyczynowych szybowców o konstrukcji drewnianej osiągnęły szczyt. Ponadto kilkunastoletnia eksploatacja drewnianego szybowca wykazywała znaczny spadek osiągów spowodowany starzeniem się konstrukcji i trudnością w utrzymaniu założonej geometrii profilu skrzydła. Dlatego wielu producentów na świecie z początkiem lat 1960-tych zaczęło poszukiwania nowych materiałów technologiczno-konstrukcyjnych do budowy szybowców. W Niemieckiej Republice Federalnej rozpoczęto prace nad budową doświadczalnych prototypów szybowców wykonanych z laminatów. Mistrzostwa Świata rozegrane w Lesznie w 1968 r. wykazały, że era zawodniczych szybowców konstrukcji drewnianej dobiegła końca.

Szybowcowy Zakład Doświadczalny w Bielsku-Białej, jako wiodący producent szybowców na świecie, nie mógł pozostać w tyle. W związku z tym, że produkcja konstrukcji laminatowych wymagało odpowiedniego zaplecza, w maju 1969 r. powstał Zakład Doświadczalny Rozwoju i Budowy Szybowców, który w styczniu 1972 r. przemianowano w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa. Wkrótce nastąpiło jego połączenie z Szybowcowym Zakładem Doświadczalnym i zmiana nazwy na Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL-Bielsko. Zespołem konstruktorskim opracowującym nowy szybowiec kierował Adam Kurbiel. Wiodącym technologiem i przy okazji twórcą technologii lotniczych laminatów został inż. Wiesław Gębala.

Budowę pierwszego laminatowego prototypu szybowca poprzedziło wiele badań nad właściwościami nowego tworzywa. Właściwie nikt nie potrafił obliczać konstrukcji laminatowych, i nowe szybowce powstawały na zasadzie prób i błędów. Ogromne znaczenie dla masy szybowca miała ilość tkanin w skorupie, co było ściśle powiązane z wytrzymałością. Bardzo ważny był sposób ułożenia tkanin w stosunku do osi elementu konstrukcyjnego, stąd dziesiątki kosztownych prób i duże zużycie deficytowych materiałów. Należało wybrać rodzaj żywicy epoksydowej do zastosowania w laminacie, problemem było pozyskanie dewiz na zakup niemieckich tkanin szklanych firmy Interglas mających atest do stosowania w lotnictwie. O tym jak poważne było podejście Zakładu do technologicznie nowej konstrukcji może świadczyć to, ze do badań struktur laminatowych zbudowano specjalną komorę termostatyczną do prób w podwyższonych temperaturach. Wykonano setki próbek konstrukcyjno-technologicznych. Ośrodku Badawczo-Rozwojowym przy SZD powstało kilka odmian skrzydeł różniących się sposobem wykonania dźwigara (zróżnicowana ilość wiązek rowingu w pasie) dla sprawdzenia wytrzymałości skrzydła przed wyborem wersji do produkcji seryjnej. W nowej konstrukcji postanowiono zastosować metalową belkę kadłuba. Powodem tej decyzji były sygnały napływające z Niemiec, gdzie w nowych całkowicie laminatowych kadłubach wystąpiły problemy z zachowaniem odpowiedniej sztywności tylnej części kadłuba.

Pierwszy polski szybowiec laminatowy SZD-37x ”Jantar” powstał w dwóch egzemplarzach, różniących się między sobą rozpiętością skrzydeł (17,5 i 19 m- nazwane odpowiednio "Jantar 17", i "Jantar 19"). Oblot pierwszego z nich (17,5 m) nastąpił 14.02.1972 r., a drugi (19 m) wykonał pierwszy lot 13.05.1972 r. Szybowce po przeprowadzeniu niezbędnych prób przekazano do Centrum Szybowcowego w Lesznie, gdzie mogli się z nimi zapoznać Stanisław Kluk i Henryk Muszczyński- piloci kadry narodowej mający na prototypowych egzemplarzach ”Jantarów” startować w zbliżających się Szybowcowych Mistrzostwach Świata w jugosłowiańskim Vrsacu. Były to jedne z najbardziej udanych dla Polaków Mistrzostw. Szybowce SZD-43 ”Orion” przyniosły nam medale, złoty J. Wróblewskiego i brązowy F. Kępki, w klasie standard, a w klasie otwartej St. Kluk na ”Jantarze” zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, pierwsze w klasie 19-metrowej, zdobywając jednocześnie nagrodę OSTIV dla najlepszego szybowca o 19-metrowej rozpiętości skrzydeł. Występ w tych mistrzostwach pokazał przy tym, że oba ”Jantary” górują bardzo nad zachodnimi konkurentami, tak jakością wykonania jak i własnościami pilotażowymi.

W 1973 r. na ”Jantarach” ustanowiono 7 rekordów Polski, m.in.:
- A. Dankowska- prędkość na trasie 100 km- 112,43 km/h,
- St. Kluk- prędkość na trasie 300 km- 152,73 km/h,
- St. Kluk- prędkość 110,82 km/h.

Przez kilka lat oba prototypy były użytkowane przez Centrum Szybowcowe w Lesznie, później SP-2637 (17,5 m) został przekazany do Aeroklubu Pomorskiego w Toruniu, gdzie został pod koniec lat 1980-tych uszkodzony w wypadku. W 1999 r. odsprzedano go w ręce prywatne.

Po zebraniu doświadczeń podczas eksploatacji szybowców SZD-37x ”Jantar” do produkcji seryjnej weszła dopracowana wersja 19-metrowego SZD-37x która otrzymała oznaczenie SZD-38 ”Jantar 1”.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy średniopłat wykonany z laminatu szklano-epoksydowego z wykorzystaniem duralu.
Skrzydło dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie dwutrapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Konstrukcja przekładkowa (pianka PCV grubości 9 mm) z integralnymi zbiornikami balastowymi w przykadłubowej części przedniego kesonu o pojemności łącznej 75 (85) litrów. Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki. Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona, wychylana także jako klapa. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła.
Kadłub laminatowy, z duralową belka ogonową, w partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. W części centralnej wlaminowana jest stalowa kratownica stanowiąca węzeł mocujący podwozie główne i łączący skrzydła z kadłubem. Zaczep samopowrotny do lotów holowanych i startu za wyciągarką. Kabina zakryta.
Ster kierunku konstrukcji przekładkowej. Usterzenie wysokości w układzie T, o obrysie trapezowym konstrukcji przekładkowej. Ster wysokści 30% dwuczęściowy.
Podwozie jednotorowe, główne chowane w locie, tylne stałe.

Wyposażenie- typowy zestaw przyrządów, radiostacja UHF początkowo typu RS-3, później zastąpiona przez RS-6101. Możliwość dodatkowej zabudowy instalacji tlenowej.

Dane techniczne SZD-37x 17,5 m (wg [2]):
Rozpiętość- 17,5 m, długość- 7,2 m, wysokość- 1,6 m, powierzchnia nośna- 12,77 m².
Masa własna- 266 kg, masa użyteczna- 124 kg, masa w locie max- 465 kg.
Prędkość dopuszczalna- 250 km/h, prędkość dopuszczalna w powietrzu burzliwym- 170 km/h, prędkość minimalna- 65 km/h doskonałość max- 43 przy prędkości 100 km/h, opadanie minimalne- 0,6 m/s przy prędkości 73 km/h.

Dane techniczne SZD-37x 19 m (wg [2]):
Rozpiętość- 19,0 m, powierzchnia nośna- 13,38 m².
Masa własna- 276 kg, masa użyteczna- 129 kg, masa w locie max- 490 kg.
Doskonałość max- 45 przy prędkości 95 km/h, opadanie minimalne- 0,5.