PZL M8 "Pelikan", 1960
W 1959 r. Aeroklub PRL wyraził zainteresowanie metalowym dwumiejscowym szybowcem szkolno- treningowym, który zostałby następcą SZD-10 "Czapla" i SZD-9 "Bocian". Konstrukcja metalowa miała umożliwiać przechowywanie sprzętu pod gołym niebem oraz zapewnić większą trwałość szybowców. Ogłoszone 2.10.1959 r. warunki techniczne określały, że ma to być szybowiec do szkolenia podstawowego, nauki wyższego pilotażu z pełną akrobacją i lotami bez widoczności ziemi. Szybowiec miał umożliwiać całkowite wyszkolenie pilota od podstaw do kwalifikacji wyczynowych- z wyeliminowaniem typów pośrednich. Szybowiec dodatkowo miał służyć do wyczynowych lotów falowych i badań meteorologicznych. Dopuszczalne było zaprojektowanie motoszybowca spełniającego te warunki. Była to koncepcja mgr inż. Borysa Puzeja z APRL (chyba mało realna), zastąpienia wszystkich szybowców jednym typem- wyłączając szybowiec wysokowyczynowy na zawody. Wymagany był układ miejsc załogi w tandem oraz rozpiętość max 17 m, masa własna poniżej 300 kg, doskonałość 28 (minimalne 27) przy prędkości powyżej 80 km/h, opadanie min. poniżej 0,75 m/s, prędkość min. poniżej 65 km/h, współczynniki obciążenia dopuszczalnego + 6 / -3. Wersja szkolna od wyczynowej miała różnić się wyposażeniem.
Do APRL wpłynęły dwa projekty wstępne opracowane w okresie październik 1959- kwiecień 1960 r.: SZD-27 "Kormoran" i PZL M-8 "Pelikan".
Projekt PZL M-8 "Pelikan" powstał w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK-Mielec. Konstruktorem prowadzącym był inż. Zdzisław Żok, konstruktor jednomiejscowego metalowego szybowca treningowego PZL M3 "Pliszka". Jednakże prace te zostały przerwane, gdyż zapadła decyzja budowy szybowców jedynie w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym. Do realizacji został wybrany szybowiec SZD-27 "Kormoran".
Realizacja prototypu "Kormorana", zamiast "Pelikana", była błędem. Bowiem SZD nie miał doświadczenia w konstrukcjach metalowych, zaś WSK Mielec zebrał je już przy "Pliszce". Ponadto wykonanie oprzyrządowania do budowy "Kormorana" w zakładzie budującym konstrukcje drewniane było trudne i kosztowne.
Konstrukcja.
Płat był dwudzielny, profil laminarny. Dźwigar główny w 40°/o cięciwy, pomocniczy w 85°/o oraz skośny dźwigarek pomocniczy. U nasady konstrukcja dwudźwigarowa, przechodząca w półskorupową. Żebra co 500 mm. Pokrycie kesonu przedniego grubości 0,6- 0,8 mm, kesonu międzydźwigarowego usztywnione podłużniczkami, części spływowej żłobkowane grubości 0,4 mm. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane. Lotki dwudzielne, kryte blachą.
Kadłub- przednia część kadłuba półskorupowa z wręgami i podłużnicami, kryta blachą 0,6- 0,8 mm. Tylna część kadłuba w postaci skorupowej rury bezpodłużnicowej, z blachy grubości 0,8- 1,0 mm. Zaczep przedni i dolny. Kabina zakryta.
Statecznik poziomy dwudźwigarowy, pionowy jednodźwigarowy.
Podwozie z chowanym kołem. Płoza jesionowa amortyzowana dętką. Płoza ogonowa.
Wyposażenie- zestaw podstawowych przyrządów pilotażowych, radiostacja Teleport IV i aparatura tlenowa KP-12.
Dane techniczne PZL M-8 "Pelikan" (wg [2]):
Rozpiętość- 16,8 m, długość- 7,7 m, wysokość- 2,3 m, powierzchnia nośna- 16,8 m2.
Masa własna- 270 kg, masa użyteczna- 150 kg, masa całkowita- 420 kg.
Prędkość dopuszczalna- 250 km/h, prędkość minimalna- 63 km/h, doskonałość max- 29,4 przy prędkości 81 km/h, opadanie minimalne- 0,69 m/s przy prędkości 69 km/h.
Galeria
Źródło:
[1] Praca zbiorowa ”Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1965.[2] Glass A. "Projekty szybowców metalowych PZL-103 i PZL M-8 Pelikan". Technika Lotnicza i Astronautyczna nr 2/1983.