Loty Jana Nagórskiego na wodnosamolocie Farman MF-11 "Shorthorn w Arktyce w 1914 r. pokazały, że na pływakach można lądować nie tylko na wodzie, ale także na śniegu i lodzie. Dlatego od początku wojny pływakowe wodnosamoloty Farman MF-11 i (częściowo) Farman F-XVI były używane w warunkach zimowych. Jedynym problemem była trudność w sprowadzeniu części zamiennych i nowocześniejszych wersji tych samolotów z Francji.

Wiedząc o tym, Dymitr Pawłowicz Grigorowicz zaproponował flocie opracowanie nowego samolotu, ale o tej samej konstrukcji co Farman, do użytkowania w warunkach zimowych. Projektowanie rozpoczęto w połowie 1916 r., a już w listopadzie został oblatany pierwszy prototyp. Otrzymał oznaczenie Grigorowicz M-16 (lub Szczetynin M-16). Był to dwupłat o kratownicowym kadłubie, z dużymi pływakami bez redanu. Napędzany silnikiem Salmson o mocy 103- 110 kW ze śmigłem pchającym. Moc silnika nie była jednak wystarczająca do zrekompensowania dodatkowej masy i oporu powodowanego przez dwa duże pływaki główne o masie 77 kg i jeden pomocniczy o masie 8 kg. Skrzydła o powiększonej rozpiętości z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, zostały zapożyczone z łodzi latającej Grigorowicz M-9. Załoga została umieszczona w gondoli umieszczonej między skrzydłami, przez co samolot przypominał francuskie dwupłatowce Farman i Voisin.

Eksploatacja prototypu M-16, nazwanego nieoficjalnie "Zimniakiem", a w dokumentach marynarki wojennej oznaczanego jako ZS (od Zima z Salmsonem) wykazała wiele wad wodnosamolotu: nieodpowiednie wyważenie i niewłaściwe zamontowanie silnika i pływaków. Po wyeliminowaniu tych i kilku innych niedociągnięć, samolot wszedł do produkcji seryjnej, która rozpoczęła się w końcu 1916 r. Łącznie wyprodukowano 36- 40 egz. M-16 w zakładach S.S. Szczetinina i M.A. Szczerbakowa w Piotrogrodzie. (Wg [2]- od 6.11.1916 r. do czerwca 1917 r. Flota Bałtycka otrzymała co najmniej 36 M-16, z których jeden został poważnie uszkodzony w pożarze zakładów S.S. Szczetinina, który miał miejsce w nocy z 6/7.01.1917 r., drugi spłonął całkowicie).

W grudniu 1916 r. pierwszy seryjny M-16 został przekazany do 3 Stacji Lotniczej Marynarki Wojennej w Rewelu. W tym samym miesiącu pilot wojskowy, kpt. sztabowy Grigorow, zasugerował, aby Departament Marynarki Wojennej przetestował system gumowego zabezpieczenia zbiornika paliwa, który zapobiegał niebezpiecznym wyciekom w przypadku ich uszkodzenia. Było to szczególnie potrzebne w tym wodnosamolocie, ponieważ zbiornik paliwa znajdował się przed silnikiem. W przypadku uszkodzenia zbiornika, paliwo wypływało na rozgrzany silnika i w rezultacie wybuch pożaru był nieunikniony. Nie wiadomo, czy propozycja Grigorowa została zastosowana w praktyce.

W połowie 1917 r. lotnictwo Floty Bałtyckiej posiadało 15 wodnosamolotów tego typu. Głównym przeznaczeniem M-16 w okresie zimowym była służba rozpoznawcza i łączności. Natomiast w kampanii letniej jego przydatność na linii frontu była problematyczna. W praktyce wykorzystanie samolotów okazało się bardzo ograniczone. Ich zastosowanie nie obfitowało w żadne znaczące wydarzenia.

W 1917 r. planowano dalsze ulepszanie M-16. W szczególności rozwiązano kwestie tworzenia pływaków amfibijnych, podwozia kołowego do operacji z nieutwardzonych lotnisk i instalacji wyrzutników bomb. Jednak nic nie wiadomo o realizacji przynajmniej jednego z tych projektów. Wg [2]- latem 1917 r. opracowane zostało podwozie kołowe. Pozbawiony nieporęcznych i ciężkich pływaków oraz ich licznych stojaków M-16 mógł stać się dobrym samolotem lądowym. Praktycznie było to jedyny sposób na znaczące przedłużenie kariery tego samolotu. W połowie listopada zmodyfikowany samolot był prawie gotowy do testów, na początku grudnia istniały najmniej 3 zmodyfikowane M-16 z podwoziem kołowym. Wybuch wojny domowej przerwał dalsze prace.

Nie zachowały się informacje o losach M-16, które pozostały w Rosji Sowieckiej.

Po przewrocie z 1917 r. w Finlandii pozostało 5 egz. M-16, kolejny Finowie zmontowali z części zamiennych. W latach 1918- 1923 wszystkie 6 wodnosamolotów było aktywnie użytkowanych.

W początku 1919 r. Estończycy otrzymali z Finlandii jeden wodnosamolot Grigorowicz M-16. 30.04.1919 r. brytyjski pilot Gerhard wykonywał na nim lot szkolny. Nie udało mu się wyprowadzić z nurkowania i rozbił się w Zatoce Tallińskiej. Jego ciało znaleziono kilka dni później.

W Polsce.

W czasie I wojny światowej na wodnosamolotach Grigorowicz M-16 latali również polscy lotnicy, którzy służyli w rosyjskim lotnictwie morskim:
- Stefan Brygiewicz- 12.11.1916 r. mianowany strzelcem pokłado­wym. W czasie służby we Flocie Bałtyckiej łączny czas przebywania przezeń w powietrzu sięgnął 9 h 27 min. Latał na łodziach latających Grigorowicz M-5, Grigorowicz M-9, Grigorowicz M-11 / M-12, Grigorowicz M-16 i Farman MF-11 "Shorthorn".

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, drewniane. Płaty pokryte płótnem. Lotki drewniane, pokryte płótnem, wystające poza obrys górnego skrzydła. Komora płatów trójprzęsłowa, podparta trzema parami zastrzałów o przekroju kroplowym, wykrzyżowana drutami.
Kadłub- gondola załogi drewniana, zamontowana pomiędzy płatami. Połącznie usterzenia ogonowego z komorą płatów za pomocą kratownicy bez pokrycia. Kabiny odkryte w układzie tandem.
Podwozie pływakowe złożone z dwóch płaskodennych, bezredanowych pływaków głównych oraz dodatkowego pływaka pod tylną częścią kadłuba. Spody pływaków głównych posiadały dużą powierzchnię, aby umożliwić start i lądowanie ze śniegu.

Uzbrojenie- 1 ruchomy karabin maszynowy Lewis, Vickers lub Maxim, zamontowany w przedniej kabinie obserwatora. Udźwig bomb do 100 kg.

Silnik- gwiazdowy Salmson o mocy 103- 110 kW (140- 150 KM).
Główny zbiornik paliwa w gondoli załogi, przed silnikiem. Śmigło dwułopatowe, pchające.

Dane techniczne M-16 (wg [4]):
Rozpiętość- 17,0 (wg [5]- 18,0) m, długość- 8,6 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- (wg [5]- 61,8) m².
Masa własna- (wg [5]- 1100) kg, masa użyteczna- 350 kg (wg [5]- 185) kg.
Prędkość max- 130 (wg [5]- 110) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 15', czas wznoszenia na 2000 m- 40', czas lotu- 5 h.