Wiosną 1915 r. Gaston Caudron zbudo­wał nieco powiększony model swego po­przedniego, jednosilnikowego samolotu Caudron G-III, wyposażając go w dwa sil­niki i przeznaczając głównie do celów bombowych. Samolot otrzymał oznaczenie Caudron G-IV. Był konstrukcyjnie niemal identyczny, jak wcześniejszy G-III, był tylko większy, posiadał też cztery stateczniki pionowe zamiast dwóch. Napęd samolotu stanowiły dwa silniki rotacyjne Le Rhône o mocy 75 kW każdy (wg [2]- Gnôme o mocy 58 kW każdy- informacja błędna). Umożliwiło to zamontowanie stanowiska obserwatora- strzelca w nosie gondoli, a dodatkowa moc pozwoliła na przenoszenie bomb o masie 100 kg. G-IV był jednym z niewielu ówczesnych dwusilnikowych samolotów, które były w stanie latać z jednym wyłączonym silnikiem.

Prototyp został oblatany w marcu 1915 r. Nie wiadomo dlaczego pro­dukcja nie szła dość sprawnie i 22.08.1915 r. było ich na froncie dopiero 36 egz., ale 1.02.1916 r.- już 176 egz. We Francji wyprodukowano łącznie 1358 egz. Brytyjczy­kom samolot tak się spodobał, ze zakupili li­cencję produkcyjną i wykonali 12 (wg [2]- kilkadziesiąt) egz. w British Caudron Co w Cricklewood (Londyn). Samoloty pro­dukcji brytyjskiej otrzymały silniki Anzani o mo­cy 75 kW każdy. Samolot był równiez produkowany na li­cencji we Włoszech, w zakładach A.E.R. zbudowano 51 egz.

Był produkowany w wersjach:
- G-IVA2- rozpoznawcza, wyposażona w radiostację do naprowadzania ognia artylerii,
- G-IVB2- bombowa, zdolna do przenoszenia 100 kg bomb.
- G-IVE2- szkolna, wyposażona w podwójny układ sterowania.
- G-IVIB- opancerzona, wyposażona w szczególności w stalową płytę za fotelem pilota. Służyła jako samolot szturmowy do bezpośredniego wsparcia powietrznego.

Samolot okazał się udany i szyb­ko wszedł na wyposażenie kilku eskadr bom­bowych i rozpoznawczych lotnictwa francuskiego, a także brytyjskiego i włoskiego. Był to pierwszy na świecie dwusilnikowy samolot, który był szeroko stosowany, począwszy od listopada 1915 r.

W lotnictwie francuskim były używane na froncie zachodnim, jako dzienne samoloty rozpoznawcze i bombowe dalekiego zasięgu. Czasami służyły również jako eskorta dalekiego zasięgu do innych bombowców. Znajdowały się na uzbrojeniu łącznie 38 eskadr. Używany był do atakowania celów tak odległych jak np. Nadrenia. Później, gdy lotnictwo niemieckie wprowadziło do walki samoloty myśliwskie, został przekwalifikowany na bombowiec nocny. Były w użytkowa­niu bojowym do połowy 1917 r., odkąd to za­częto przesuwać je do jednostek pomocni­czych i szkolnych. Załogi samolotów G-IV zestrzeliły wiele samolotów  nieprzyjaciela. To właśnie na tym typie samolotu René Fonck odniósł swoje pierwsze potwierdzone zwycięstwa powietrzne.

Brytyjski Royal Naval Air Service (RNAS) również używał G-IV jako bombowca, otrzymując 55 egz., z których 12 zbudowała na licencji brytyjska firma Caudron, a pozostałe dostarczono z Francji. Jednostki No. 4 i No. 5 Wing RNAS używały je do ataków na niemieckie bazy wodnosamolotów i sterowców w Belgii. Ostatecznie zostały zastąpione w służbie RNAS przez samolot Handley-Page O/100 jesienią 1917 r.

Włoskie samoloty G-IV okazały się skuteczne w operowaniu na górskich frontach alpejskich, gdzie przydatne były ich dobre zdolności wysokościowe. Stanowiły wyposażenie kilku eskadr. Pozostawały na froncie do połowy 1917 r.

Samoloty Caudron G-IV używane były również w lotnictwie:
- Arabii Saudyjskiej,
- Belgii,
- Finlandii- Fińskie Siły Powietrzne używały w 1923 r. jeden samolot G-IV jako sanitarny,
- Japonii- armia japońska otrzymała nieznaną liczbę samolotów G-IV, które otrzymały oznaczenie Bo 1,
- Kolumbii,
- Portugalii,
- Rumunii,
- Rosji- Imperatorskie Siły Powietrzne Rosji używały samolotów G-IV jako rozpoznawcze,
- Salwadoru,
- USA- rząd Stanów Zjednoczonych zakupił w 1917 r. pierwszy samolot G-IV w celu przeprowadzenia prób. Został przewieziony do USA. Pod koniec 1917 r. zakupiono 10 samolotów w celach szkoleniowych. Zostały przydzielone do jednostki U.S. Air Service's 2nd Air Instruction Center w Tours (Francja),
- Wenezueli,
- ZSRR- lotnictwo sowieckie używało nielicznych samolotów G-IV przejętych od lotnictwa carskiej Rosji.

Dzięki dwóm silnikom i dużej powierzchni nośnej G-IV ustanowił rekordy wysokości. W maju 1915 r. francuski pilot Etienne Poulet pobił rekord wysokości z 3 pasażerami, osiągając wysokość 5850 m. We Włoszech, 9.11.1916 r., włoski lotnik Guido Guidi ustanowił światowy absolutny rekord wysokości, osiągając wysokość 7950 m.

Dalszym rozwojem konstrukcji był samolot Caudron G-VI. Był to już kadłubowy półtorapłat dwusilnikowy, ale jeszcze z silnikami rotacyj­nymi Le Rhône o mocy 95 kW.

W Polsce.

W czasie I wojny światowej na samolotach Caudron G-IV latali również polscy lotnicy, którzy służyli we francuskim lotnictwie wojskowym:
- Jerzy Roguski- w czasie I wojny światowej dowodził Eskadrą C12, działającą na froncie rumuńskim. Dysponowała ona 6 samolotami typu Caudron G-III i G-IV,
- Karol Aleksander Bronisław Borzęcki- 28.06.1916 r. został przydzielony jako obserwator do Eskadry C 43. 25.07.1916 r., w samym środku bitwy nad Sommą, odniósł swoje pierwsze powietrzne zwycięstwo, lecąc jako obserwator samolotu Caudron G-IV. Kolejne cztery samoloty nieprzyjaciela zestrzelił w Eskadrze N 62, latając na samolotach Sopwith 1A2. Łącznie jako obserwator zestrzelił 5 samolotów, stając się asem,
- Robert Emil Kamiński, pilot, od sierpnia 1916 r. służył we francuskiej eskadrze F 63. 9.09.1917 r. zginął podczas lotu zwiadowczego w wyniku katastrofy lotniczej. Sa­molot- prawdopodobnie Caudron G-IV kapotował (wg [6]- był to samolot Sopwith 1A2),
- Julian de Rudowski- w czasie służby w lotnictwie (Eskadra С 10) w 1916 r. odznaczył się odwagą. W dniu 24.01.1917 r. został ciężko ranny i zmarł po wypadku w czasie oblotu nowego samolotu Caudron G-IV.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy półtorapłat o konstrukcji drewnianej z oddzielną gondolą załogi.
Płaty dwudźwigarowe. Nie miał lotek. Ich funkcje spełniały elastyczne końcówki górnego płata naciągane linkami przez pilota.
Kadłub stanowiły krótka gondola załogi, osłaniająca siodełka załogi i dwie płaskie kraty stanowiące łącznik skrzydeł z usterzeniem ogonowym i usztywnione wykrzyżowaniami ze ścięgien stalowych. Kabiny odkryte.
Usterzenie wykonane z drewna krytego płótnem, składało się z poczwórnego usterzenia pionowego i usterzenia poziomego.
Podwozie z podwójnymi kołami, amortyzowane przy pomocy gumowych sznurów. Dolne części podłużnic kratownicy spełniały funkcję płóz na całej długości belek.

Uzbrojenie- było tak zróżnicowane, że nie można ustalić żadnego standardu. Najróżniejsze konfiguracje widoczne są na fotografiach z epoki: brak uzbrojenia, pojedyncze lub podwójne, ruchome karabiny maszynowe typu Lewis, Hotchkiss, Colt, Browning, Vickers. Udźwig bomb- 100 kg.

Wyposażenie- niektóre samoloty były wyposażone w radiostację lub aparat fotograficzny do wykonywania zdjęć z dużych wysokości.

Napęd- 2 silniki rotacyjne Le Rhône o mocy 75 kW (102 KM) każdy lub gwiazdowe, 10- cylindrowe, chłodzone powietrzem Anzani 10 o mocy 82 kW (110 KM) każdy. Na niektórych egzemplarzach montowano silniki rotacyjne Clerget i Gnôme. Silniki zostały zamontowane w gondolach pomiędzy skrzydłami. W każdej gondoli znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 150 l i zbiornik oleju.

Dane techniczne G-IV (wg [2]):
Rozpiętość- 17,18 m, długość- 7,16 m, wysokość- 2,56 m, powierzchnia nośna- 39,7 m².
Masa własna- 848 kg, masa użyteczna- 499 kg, masa całkowita- 1347 kg.
Prędkość max- 132 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 17', czas wznoszenia na 3050 m- 33', pułap- 4200 m, czas lotu- 4 h.