Przedmiotem ochrony praw wynalazczych był układ i konstrukcja samolotu, którego płat górny zaopatrzony w ruchome sekcje pełni funkcje stabilizatora, samoczynnie utrzymują­cego równowagę poprzeczną aparatu. Główny płat nośny- dolny- zaopatrzony jest natomiast w me­chanizmy umożliwiające zmianę kąta jego natarcia a równocześnie przemieszczające go w przód lub w tył, tak by utrzymać stałe położenie środka parcia względem osi obrotu płata i środka ciężkości samolo­tu (względna pozycja środka parcia jest niezależna od wartości kąta natarcia płata).

Płat, tzw. stabilizacyjny, dzielony jest na sekcje wychylnych (w górę i w dół) klap. Można stosować dowolną ich liczbę, po jednej, dwie na każdym skrzy­dle. Mogą być większe lub mniejsze. Funkcje tych klap pełnić może też płat, dzielony na dwie połowy, wychylane różnicowo. Także płat przestawialny za­opatrzony być może w niewielkie klapy na końców­kach - wówczas mogą one sterować zmianą kątów jego natarcia. Klapy mocowane są zawiasowo do ramy obejmującej płat stabilizacyjny, na krawędzi natarcia. W przypadku naruszenia równowagi po­przecznej samolotu, pochylenia aparatu na jedną s:ronę, umieszczona tam klapa wychyla się samo­czynnie do dołu, zaś przeciwna do góry (pod wpły­wem ciśnienia powietrza). Klapy usytuowane prze­ciwległe na skrzydłach łączone są krzyżowo ze zdwo- onym usterzeniem pionowym. Różnicowe zmiany Kątów natarcia połówek płata lub ich znacznych czę­ści zajmowanych przez powierzchnię klap przeciw­działać mają różnicowym wielkościom siły nośnej poszczególnych skrzydeł w przypadku zakłócenia stabilności poprzecznej samolotu. Powraca on samo­czynnie do stanu równowagi, bowiem klapy przymy­kają się dopiero z chwilą jej osiągnięcia. Umożliwia to urządzenie w postaci łuku wycinkowego opatrzonego zębatką, wzdłuż którego porusza się listwa spływu klapy. Krawędź klapy opatrzona jest zamkiem o szczególnej konstrukcji. Jego ząb zachodzący w zęby łuku wycinkowego przytrzymywany jest w pozycji neutrum przez sprężynę. O zasuwę blokującą opiera się elastyczna komora mieszcząca rtęć. Biegnie od niej wzdłuż rozpiętości klapy a następnie pionowo od niej odpowiednio załamana rurka. W przypadku pochy­lenia samolotu rtęć odpływa od komory ku zakoń­czeniu rurki. Słabnie jej ciśnienie na zasuwę blokują­cą. Na przeciwległym skrzydle przeciwnie i zasuwa jest blokowana, a tym samym pozycja klapy aż do momentu, gdy ponownie ciśnienie zbiornika rtęci zrównoważy napięcie sprężyny na zamek, czyli do chwili gdy przywróconą zostanie równowaga po­przeczna samolotu.

Analogicznym byłby mechanizm samoczynnego różnicowego wychylania połówek płata działającego jak zespół klap. Możliwym byłoby zastosowanie tutaj także odmiennego kształtu wspornika, po którym ślizga się listwa spływu skrzydeł. Mógłby mieć kształt zdwojonego łuku wycinkowego, którego górna część byłaby ząbkowana, dolna - gładka. Taki kształt stabi­lizatora ułatwia ręczne nim sterowanie. Połączenia pomiędzy połówkami płata są identyczne jak między klapami i także one łączą się z ogonowymi stateczni­kami pionowymi. Te wahliwe skrzydła, wzajemnie balansujące blokowane są w swej pozycji liną obiega­jącą odpowiednie krążki. Jednoczesne podnoszenie lub opuszczanie skrzydeł jest niemożliwe dopóki nie wydłuży się jednego z półokręgów liny. Wydłużenie jednej a naciągnięcie drugiej połówki liny dokonuje się w efekcie przesunięcia bloku usytuowanego po­między skrzydłami. Zadanie pilota sprowadza się do właściwego operowania kołowrotem lub dźwignią zwalniającą blokady i umożliwiającą przesuwanie tego bloku. Naciąg dolnej liny umożliwia otwieranie się w dół obu połówek płata, górnej - otwieranie się obu w górę i zmniejszenie wartości kąta natarcia. Każde ze skrzydeł tego modelu zaopatrzone jest w odpowiednie ograniczniki wielkości wychylenia. Ograniczniki te to system krążków i wrzeciono z na­winiętą liną, sprężyny i zasuwa zachodząca we wgłę­bienie w półpłacie.

Rozwijając ten model podstawowy wprowadzić można na końcówkach każdego z półpłatów niewielkie klapy balansujące. Używane być mogą do stero­wania ograniczników wychylnych skrzydeł.

Dalsze modyfikacje prowadzą do takiego układu wychylnych płatów czy sekcji klap, w którym, np. w przypadku naruszenia równowagi poprzecznej sa­molotu, najpierw wychylają się małe klapy na koń­cówkach skrzydeł. Gdy osiągną maksymalny poziom wychylenia uruchamiany jest kolejny zespół klap lub działać zaczyna mechanizm wychylający skrzydła. W końcu, gdy wychylenie klap osiąga odpowiedni poziom działać zaczynają stery kierunku, wspomaga­jąc akcję klap czy półpłatów stabilizacyjnych.

Płat, tzw. nośny. Można zmieniać kąt jego natarcia przesuwając go równocześnie w przód lub w tył, tak by utrzymać stałą pozycję środka parcia względem osi obrotu tego płata. Listwa spływu i krawędź natarcia płata nośnego i sterowego zarazem osadzonego na osi biegnącej wzdłuż jego rozpiętości połączone są linami nawiniętymi przeciwnie na parę krążków osadzonych na wspólnej osi poniżej płata. Przez transmisję paso­wą krążki te połączono z kołowrotem o napędzie ręcznym bądź z silnika. Obrót jego bębna powoduje z jednej strony nawijanie liny, z drugiej - rozwijanie i w efekcie obrót płata wokół osi. Jego krawędź natar­cia podnosi się lub opuszcza. Wcześniej oczywiście zwolnić należy blokadę utrzymującą płat w określonej pozycji. Ze zmianą kąta natarcia płata zmienia się położenie środka parcia. By temu zapobiec wprowa­dza się automatyczne i zsynchronizowane z obrotem płata jego przesunięcie w płaszczyźnie poziomej. Płat osadzony jest na zewnętrznej ramie, przez którą prze­chodzi oś jego obrotu. Zaopatrzona jest ona w odpo­wiednie zawiasy, w których przesuwnie umieszczony jest płat właściwy. Ta rama wewnętrzna może być przemieszczana w prawo lub w lewo, zależnie od kierunku obrotu płata. W tym celu końcówki ramy zewnętrznej i wewnętrznej połączone są linami prze­chodzącymi przez odpowiednie bloczki do bębna, na którym są nawijane przeciwnie. Bęben ten ustawiony jest na osi kołowrotu sterującego obrotem płata i odpowiednio z nim połączony, co umożliwia reali­zację równocześnie operacji obrotu płata i jego prze­sunięcia. Płat nośny wyposażony jest w dwie klapy, po jednej z każdego krańca. Mogą być one otwierane w górę i w dół, różnicowo, w oparciu o analogiczny mechanizm jaki opisano w odniesieniu do płata stabi­lizacyjnego. Różnica w tym, że nie są one połączone z usterzeniem ogonowym, nie posiadają zamków rtęciowych, ich łuki wycinkowe są gładkie, dzięki czemu klapy te swobodnie balansują mając przywra­cać równowagę poprzeczną w przypadku niewielkie­go stopnia jej naruszenia.

Zastrzeżeniem patentowym objęto tutaj konstruk­cję płata nośnego i układ umożliwiający zmianę kątów jego natarcia; zsynchronizowany z równocze­snym przesuwaniem płata w przód lub w tył. Zastrze­żono także konstrukcję i układ płata stabilizacyjnego zaopatrzonego w klapy balansujące różnicowo, me­chanizmy blokujące je w ustalonych pozycjach, przez co możliwym stało się sukcesywne operowanie zespo­łami płata, ułożonymi w sekcje, wzajemnie z sobą powiązane. Podkreślono, że rozwiązania stanowiące przedmiot patentu stosować można w odniesieniu do samolotu posiadającego jeden lub więcej płatów no­śnych lub stabilizacyjnych.

Wynalazca poszukiwał takich rozwiązań, które umożliwią samoczynne reagowanie samolotu na zakłócenia równowagi poprzecznej. Poszukiwał też takich rozwiązań konstrukcji płata nośnego - stero­wego, w którym zmiany wartości kąta natarcia nie pociągają za sobą zmian prędkości lotu a tym samym wznoszenia lub opadania samolotu. Stworzył w sumie układ dynamiczny, wzajemnie z sobą powiązanych ruchomych powierzchni stabilizacyjnych, doprowa­dzając do daleko idącej mechanizacji płata.