Samolot znamienny rozwiązaniem konstrukcji i działania płata, sterowany dro­gą zmiany kąta natarcia (przez przestawienie całego płata lub wychylenie lo­tek). Przedstawiono kilka wersji rozwiązania powierzchni sterowych płata noś­nego:
- obie połówki płata zaopatrzono w lotki, które mogą być wychylane róż­nicowo (sterowanie w osi podłużnej i pionowej) bądź łącznie w górę lub w dół, synchronicznie lub nie z usterzeniem ogonowym (sterowanie w osi poprzecznej),
- obie połówki płata zaopatrzono w zdwojone lotki o działaniu jak wyżej, przy czym możliwym jest wychylanie łączne zespołów lotek bądź tylko wewnętrznych lub zewnętrznych, lub niezależne, równoczesne opero­wanie zespołami lotek dla uzyskania np. efektu zakrętu we wznoszeniu, bądź redukcji prędkości lotu (hamulec aerodynamiczny),
- płat nośny zamontowany jest obrotowo na osi poprzecznej; zmianę ką­tów natarcia uzyskuje się równocześnie na obu połówkach: synchronicz­nie lub różnicowo, bądź niezależnie na jednej lub drugiej połowie obra­canego płata,
- płat nośny złożony jest z kilku wąskich powierzchni osadzonych obroto­wo na osiach poprzecznych, zachodzących na siebie i wychylanych jak lotki, łącznie lub nie, synchronicznie z obu stron osi podłużnej samolotu lub różnicowo,
- płat nośny o analogicznej konstrukcji jak wyżej, z tym, że wprowadzono podział płata na sekcje (po dwie na połówce), które wychylane być mogą łącznie lub nie.

Każdy z wariantów regulowanych powierzchni płatów lub ich części może być stosowany dla samolotów jedno- lub dwupłatowych. Wprowadzając zastrze­żenia patentowe objęto nimi także kadłub samolotu o przekroju trójkąta oraz dwa typy rozwiązania sterownicy stosowane w zależności od tego czy na po­łówce płata zamontowano pojedyncze czy zdwojone zespoły powierzchni sterowych.

W swojej propozycji wynalazczej wskazywał na zalety lotki jako instru­mentu sterowania lotem. Szeroko omówił nie tylko zasadę jej działania w od­niesieniu do modelu podstawowego, ale też w stosunku do wariantów roz­budowanych, kreśląc w istocie ideę płata zmechanizowanego .

Jest wielce prawdopodobnym, że Lewkowicz podejmował w USA próby budowy samolotu własnej konstrukcji. Można przyjąć, że poważnie rozważał zastosowanie w nim rozwiązań, o których mówił jego patent. Jakby nie było, to idee techniczne kreślone przez Lewkowicza znalazły zastosowanie w wielu konstrukcjach lotniczych. Wiemy też, że Lewkowicz opracował w 1912 r. ude­rzenie zderzakowe blokujące stery i uniemożliwiające start samolotu pod zbyt wielkim kątem natarcia. W 1918 r. odnajdujemy go jako pełnomocnika firmy

samochodowej Body w Nowym Jorku, patentował wówczas w USA własne rozwiązania pojazdu drogowego (patenty nr 1.256.239 i 1.288.065). Firma Convertible Automobile Body Corporation produkowała karoserie samocho­dowe opracowane przez Lewkowicza .

Wiadomo, że między jego patentami wynalazczymi znajdował się też pa­tent wydany 18 kwietnia 1922 r. na uchylną przednią szybę samochodową (USA, patent nr 1.413.556).