Zgodnie z przyjętym w zakładach Towarzystwo Akcyjne Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew systemem oznaczania typów samo­lotów, nazwę  Lebied L-9 początkowo zastrzeżono dla kopii niemieckiego samolotu Aviatik B-I (wg [1]- Aviatik W-I- nie było jednak takiego samolotu, błędne oznaczenie powstało najprawdopodobniej podczas tłumaczenia z języka rosyjskiego). Rysunki i części tego bardzo popularnego w przedwojennych Niemczech samolotu przywieźli do Rosji Leopold Szkulnik i W. J. Michajłow. Był to charakterystyczny samo­lot niemieckiego typu, a wyróżniał go jedynie wyraźny skos do tyłu górnego pła­ta. Uważano, że lepiej zabezpiecza to stateczność podłużną.

Budowę samolotu L-9 rozpoczęto w 1914 r. pod kierownictwem Witolda Jarkowskiego. Jednak w skutek zmiany z początkiem wojny priorytetów produkcyjnych „Rosyjski Awiatik” nigdy nie został zmontowany. Wg [2]- oznaczenie Lebied L-9 nosił zdobyczny samolot niemiecki firmy LVG napędzany silnikiem Mercedes o mocy 88 kW (120 KM), który po remoncie w zakładach Lebiediewa został dostarczony lotnictwu rosyjskiemu.

Jego gotowe już części Witold Jarkowski sprzedał L. D. Kołpakowi- Miroszniczenko dla budowy samolotu o dużym udźwigu, ale ma­łych rozmiarów, ze zmiennym kątem nastawienia płatów, przeznaczonego do bom­bardowania i zwiadu. Ten nowy L-9 został zbudowany w sierpniu 1915 r. i prezen­tował sobą dwumiejscowy dwupłat. Kadłub i podwozie wykonano analogicznie, jak w samolocie Aviatik. Skrzynia płatów przypominała formą i rozmiarami eksploatowane na samolotach Lebied "Rosyjski Albatros" skrzydło nr 3, ale różniła się ważną cechą mechanizmem zmiany kąta nastawienia skrzyni płatów w locie, której oś obrotu była usytu­owana w linii tylnego dźwigara dolnego skrzydła. W kierunku przedniego dźwigara dolnego płata prowadziła transmisja ślimakowa umożliwiająca przestawianie skrzynki skrzydeł w zakresie do 7 stopni. Zadaniem tego urządzenia, jak wielu po­dobnych w owych latach, było uzyskanie dużego kąta natarcia płatów przy starcie dla szybszego oderwania samolotu od ziemi. Później lot był już kontynuowany na mniejszym kącie natarcia. Konstrukcja ta była interesująca i oryginalna, ale jak w takich przypadkach zwykle bywa- wymagała dopracowania.

Witold Jarkowski udzielił L. D. Kołpakowi- Miroszniczenko daleko idącej pomocy przy budowie i montażu jego samolotu eksperymentalnego. Przed odejściem z fir­my Lebiediewa zdołał jeszcze uzyskać od wojska zdobyczny, rzędowy silnik Austro-Daimler o mocy 81 kW (110 KM). Zainstalowano go na L-9. Próby samolotu w locie prowadzono już latem 1916 r. Podczas pierwszego startu, przy dużym kącie natarcia skrzydeł, samolot ostro poszedł do góry, stracił prędkość, zwalił się na ziemię i połamał skrzydła. Pilot M. F. Gosławski- ocalał, ale remont samolotu wymagał wielu nakładów i czasu. Przedłużył się aż do lata 1917 r. Kon­strukcję zmodyfikowano i Kołpakow- Miroszniczenko nadał jej nowe oznaczenie K-1. Ale, gdy przeszedł do pracy do wytwórni Matias w Bierdjańsku, w zakła­dzie Lebiediewa nikt nie potrafił doprowadzić odbudowy tego samolotu do końca.

W Polsce.

Konstruktorem kopii samolotu Aviatk B-I, oznaczonej jako Lebied L-9 był Polak: Witold Jarkowski – początkowo kierownik biura konstrukcyjnego Towarzystwa Akcyjnego Żeglugi Powietrznej W. A. Lebiediew, a później jego dyrektor.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Kabiny odkryte.
Podwozie klasyczne stałe.

Silnik- rzędowy Austro-Daimler o mocy 81 kW (110 KM).