De Havilland Canada DHC-6 "Twin Otter", 1965
(Viking Air DHC-6 "Twin Otter")
W listopadzie 1963 r. firma De Havilland Aircraft of Canada Limited rozpoczęła prace konstrukcyjne nad dwusilnikową wersją rozwojową samolotu De Havilland Canada DHC-3 "Otter". W ramach programu badawczego Działu Badań Departamentu Obrony jeden DHC-3 został wyposażony doświadczalnie w dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PT6. Próby samolotu były bardzo obiecujące i silniki te przyjęto jako napęd dla nowej konstrukcji, która otrzymała oznaczenie De Havilland Canada DHC-6 "Twin Otter".
Według założeń firmy miał to być samolot zdolny operować bez zaplecza, w najbardziej niegościnnym środowisku, z lądu, wody, śniegu i lodu, mający dobrą charakterystykę krótkiego startu i lądowania. Oprócz tego wymagano niskich kosztów eksploatacji, prostej obsługi i konserwacji oraz możliwie maksymalnego wykorzystania części oraz oprzyrządowania produkcyjnego, używanych do produkcji jego jednosilnikowego poprzednika. Zachowano więc sekcję skrzydła z samolotu "Otter" (zwiększając rozpiętość), jak również przekrój poprzeczny kadłuba i wiele innych części składowych, zapewniając zaskakujący stopień unifikacji z wcześniejszym samolotem. Chociaż wygląd zewnętrzny sugeruje, że "Twin Otter" to całkowicie nowy samolot. Przyjęto konfigurację klasycznego, całkowicie metalowego górnopłata z dwuszczelinowymi klapami na krawędzi spływu, pływającymi lotkami w celu poprawy parametrów STOL, krzyżowym układzie usterzenia ogonowego z lekko skośnym statecznikiem pionowym oraz stale, trzypunktowe podwozie z opcjonalnymi pływakami lub nartami. Nieciśnieniowa kabina mogła pomieścić 20 pasażerów. Jako źródło napędu każdego z trzech samolotów z serii przedprodukcyjnej DHC-6 Series 1 wybrano silniki PT6A-6 o mocy 579 KW (787 KM) każdy.
Prace nad prototypem rozpoczęto w lipcu 1964 r., a 20.05.1965 r. samolot wystartował po raz pierwszy. W owym czasie rozpoczęto już wstępną serię produkcyjną 15 samolotów, planując budowę dalszych 45 w tempie dwóch miesięcznie. DHC-6 Series 1 "Twin Otter" z serii przedprodukcyjnej uzyskał certyfikat władz kanadyjskich 1.04.1966 r., a odpowiednich władz USA (Federal Aviation Agency) trzy miesiące później. W lipcu 1966 r. pierwsze samoloty standardu produkcyjnego DHC-6 Series 100 weszły do eksploatacji. Samolot napędzany był silnikami turbośmigłowymi PT6A-20 o mocy 579 KW (787 KM) każdy. Zbudowano 115 egz. w wersji Series 100.
Chociaż samolot został zaprojektowany przede wszystkim na potrzeby użytkowników operujących w trudnych warunkach terenowych, to szybko przyciągnął uwagę linii lotniczych obsługujących połączenia lokalne oraz sił powietrznych. W kwietniu 1968 r. wprowadzono wersję DHC-6 Series 200, wyposażoną w przedłużony dziób, mieszczący powiększony przedział bagażowy (nie oferowany w wersji wodnosamolotu) oraz powiększony tylny przedział bagażowy. Zbudowano 115 samolotów Series 200.
Następna wersja DHC-6 Series 300 uzyskała certyfikat 25.04.1969 r. Otrzymała duże, dwuczęściowe drzwi pasażersko- ładunkowe w lewej burcie kadłuba i drzwi pasażerskie w prawej burcie. Zwiększono także zapas paliwa i masę startową o 454 kg w porównaniu z poprzednimi wersjami oraz wprowadzono silniki Pratt & Whitney Canada PT6A-27 o mocy 620 KW (834 KM). Dostawy samolotów rozpoczęły się wiosną 1969 r. DHC-6 Series 300S był wersją specjalną, opracowaną dla Ministerstwa Transportu Kanady do pracy w filii Air Canada, Air Transit, obsługującej połączenie STOL między Ottawą i Montrealem. Sześć maszyn dostarczono w 1973 r. Samoloty Series 300S różniły się od standardowych maszyn produkcyjnych przerywaczami na górnej powierzchni płata, wysoko wydajnymi hamulcami aerodynamicznymi z urządzeniem przeciwpoślizgowym oraz ulepszoną instalacją przeciwpożarową silnika. Miały one także 11- miejscową kabinę z wnętrzem stylizowanym według standardu linii lotniczych oraz nowoczesną awionikę, obejmującą nawigację obszarową oraz systemy ILS, zaprojektowane dla stromych ścieżek schodzenia. Przystosowane były do operowania z pasów utwardzonych o długości 610 m i szerokości 30 m.
W ciągu 1977 r. opracowano morską wersję patrolową samolotu "Twin Otter 300" przeznaczoną dla Greenland Air Charter do patrolowania obszarów lodowych i zadań nadzoru. Samolot został wyposażony w radar poszukiwaczy Litton LASR-2 w kopułce pod dziobem, system nawigacyjny Omega, cztery stanowiska obserwatorów z wypukłymi oknami oraz drzwi otwierane w locie, umożliwiające zrzut zaopatrzenia. Oprócz tego samolot miał dwa dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie i dodatkowe małe stateczniki pionowe na płaszczyznach usterzenia poziomego. Samolot przekazano w styczniu 1978 r.
Konstrukcja płatowca Twin Otter dowiodła zdolności łatwej adaptacji do różnorodnych zadań specjalnych. Kanadyjskim Siłom Zbrojnym dostarczono 8 egz. CC-138, które były używane do zadań poszukiwawczo- ratowniczych. Dziesięć sprzedano Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej, a 10 (lub 12) dostarczono Peruwiańskim Siłom Powietrznym, gdzie operowały na pływakach z 42 Grupo Aereo. bazującą w Iquitos. Samoloty obsługiwały odizolowane osady tubylcze wzdłuż Amazonki. Jeden egzemplarz Series 300 wspierał brytyjską wyprawę British Transglobe Expedition. Inny obsługiwał zespól antarktyczny British Antarctic Survey Team.
Dodatkowe wyposażenie opracowane dla samolotu "Twin Otter" obejmowało: koszyk mocowany pod kadłubem o nośności 272 kg bagażu, montowany w kabinie przeponowy zbiornik na chemikalia lub do zwalczania pożarów z powietrza oraz nadwymiarowe, niskociśnieniowe opony (wersja tundra) do startów i lądowań na nieutwardzonych pasach startowych. Wśród najbardziej zmodyfikowanych egzemplarzy były dwa samoloty dostarczone odpowiednio w 1979 r. i 1981 r. Chinom i Kenii przeznaczone do poszukiwań geofizycznych.
Samoloty "Twin Otter" znalazły się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego Argentyny, Kanady, Chile. Ekwadoru, Etiopii, Francji, Jamajki, Norwegii, Panamy, Peru oraz Stanów Zjednoczonych, gdzie US Army National Guard (Gwardia Narodowa) eksploatowała 2 egz. oznaczone jako UV-18A. Natomiast US Air Force eksploatowały samoloty UV-10B. Latały one w służbie United States Air Force Academy w Kolorado, zapewniając kadetom trening spadochronowy.
W 1982 r. opracowano wielozadaniową wersję wojskową oznaczoną "Twin Otter 300M". Samolot ten oferowano w trzech wersjach. Podstawową stanowił wojskowy samolot transportowy dla 15 żołnierzy z pełnym wyposażeniem i podoficera kierującego zrzutem. Maszynę można było szybko zmienić na wersję 20- osobową, pasażersko- towarową albo sanitarną. Wersja do zwalczania partyzantki była podobna, lecz wyposażono ją w samouszczelniające zbiorniki paliwa, opancerzenie, lekki karabin maszynowy zamontowany w drzwiach z lewej strony kadłuba, otwieranych w locie, oraz cztery punkty podskrzydłowe do montowania różnorodnego uzbrojenia, włączając lekkie bomby i wyrzutnie rakiet. Wersja rozpoznania morskiego, oblatana w 1982 r., otrzymała oznaczenie "Twin Otter 300MR" i była wyposażona w radar poszukiwawczy o kącie 360° zamontowany pod dziobem, skaner liniowy w podczerwieni, reflektor zamontowany pod prawym skrzydłem, taktyczną konsolę operatora, zaczepy podskrzydłowe, ręczną kamerę do zbierania danych, pęcherzowe okno dla obserwatora, dodatkowe zbiorniki paliwa w kabinie i stanowiska do wypoczynku załogi. Warianty "Twin Otter 300M" miały maksymalną masę startową zwiększoną do 6350 kg.
W 1988 r. produkcja samolotów "Twin Otter" została zakończona. Do tego czasu wyprodukowano 800 samolotów tego typu.
W dniu 24.02.2006 r. kanadyjska firma Viking Air Ltd. nabył od Bombardier Aerospace certyfikaty i prawa do produkcji samolotów DHC-1 "Chipmunk", DHC-2 "Beaver", DHC-3 "Otter", DHC-4 "Caribou", DHC-5 "Buffalo", DHC-6 "Twin Otter" i DHC "Dash 7-7". Firma już wcześniej produkowała do nich części zamienne (m.in. nowe skrzydła dla DHC-6) i zajmowała się obsługą techniczną. W 2006 r. podjęta została decyzja o wznowieniu produkcji samolotu DHC-6 "Twin Otter". Nowa wersja otrzymała nazwę Viking Air DHC-6 "Twin Otter" Series 400. Do listopada 2007 r. firma zebrała zamówienia na 40 egz. i 10 opcji. Samolot napędzany jest dwoma silnikami PT6A-34 o mocy 559 kW (750 KM) każdy, poruszającymi trójłopatowe śmigła Hartzell HC-B3TN-3DY. Wyposażenie kabiny załogi stanowi awionika glass cockpit Honeywell Primus Apex. Opcjonalnie DHC-6-400 może być wyposażony w silniki PT6A-35 z czterołopatowymi śmigłami. Produkowany jest w różnych odmianach i konfiguracjach. Oprócz standardowej konstrukcji ze stałym podwoziem, producent przewidział także wersje z nartami oraz z podwoziem wyposażonym w opony Tundra Tire, które przystosowane są do startów i lądowań w trudnym terenie. Powstała również wersja wodnosamolotu, wyposażona w pływaki.
Pierwszy samolot seryjny został oblatany 16.02.2010 r. i dostarczony szwajcarskim liniom Zimex Aviation w lipcu tego samego roku. Do połowy 2014 r. powstało 40 samolotów Series 400. Tempo produkcji wynosiło wówczas ok. 24 samoloty rocznie. Zostały zakupione przez nabywców z wielu krajów, m.in.: Peru, Rosji, Seszeli (linie Air Seychelles), Szwajcarii, USA (Golden Knights Parachute US Air Force), Wietnamu (marynarka wojenna, do rozpoznania i transportu VIP).
W Polsce.
Radca Handlowy Ambasady Kanadyjskiej w Warszawie i kanadyjska wytwórnia De Havilland Canada zorganizowały 13.07.1976 r. w porcie lotniczym na Okęciu prezentację samolotu transportowego krótkiego startu i lądowania DHC-6 "Twin Otter". W pokazie wzięli udział przedstawiciele polskiego lotnictwa cywilnego, przemysłu lotniczego i organizacji lotniczych. Demonstrowano maszynę na ziemi i w powietrzu, umożliwiając zarazem zainteresowanym udział w przelocie pokazowym.
Konstrukcja.
Series 400- załoga- 1 lub 2 osoby, pasażerów- 20.
Napęd- 2 silniki turbośmigłowe:
- Series 1- Pratt & Whitney Canada PT6A-6 o mocy 579 KW (787 KM) każdy,
- Series 100- Pratt & Whitney Canada PT6A-20 o mocy 579 KW (787 KM) każdy,
- Series 100- Pratt & Whitney Canada PT6A-27 o mocy 620 KW (834 KM),
- Series 400- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 o mocy 559 kW (750 KM) każdy.
Rozpiętość- 19,8 m, długość- 15,77m, wysokość- 5,94 m, powierzchnia nośna- 39,0 m 2.
Masa własna- 3121 kg, masa startowa max- 5670 kg, max masa do lądowania- 5579 kg.
Prędkość max- 314 km/h, prędkość przelotowa- 278 km/h, prędkość przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania- 107 km/h, wznoszenie max- 488 m/min, pułap praktyczny- 8138 m, zasięg przy masie ładunku 1941 kg- 185 km, zasięg przy masie ładunku 1474 kg- 741 km, zasięg max (bez ładunku)- 1435- 1815 km.
Galeria
Źródło:
[1] "Prezentacja kanadyjskiego samolotu Twin Otter na Okęciu". Skrzydlata Polska nr 30/1976.[2] "Samoloty- Encyklopedia Lotnictwa".
[3] "Twin Otter otrzymał kanadyjski certyfikat". Portal - dlapilota.pl.
[4] "Twin Otter Series 400 z amerykańskim i rosyjskim certyfikatem". Portal - dlapilota.pl.
[5] "Air Seychelles zamawiają kolejne Twin Otter". Wiadomości - Altair Agencja Lotnicza.
[6] "Samoloty Viking Air DHC-6 Twin Otter Series 400 dla wietnamskiej marynarki". SAMOLOTY.PL - wszystko o lataniu.
[7] Viking Air.