BAe 125 ("Dominie") / Hawker 750 / 800 / 850 / 900, 1962
De Havilland DH-125 "Jet Dragon"
Hawker Siddeley HS.125
Raytheon Hawker 750 / 800 / 850 / 900
W 1961 r. firma De Havilland Aircraft Company rozpoczęła prace projektowe nad nowym mini odrzutowcem, który miął się stać następcą dwusilnikowych samolotów dyspozycyjnych De Havilland DH-104 "Dove". Nowa konstrukcja miała być 6- 8- miejscowym samolotem z elegancką, ciśnieniowana i klimatyzowaną kabiną, napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi Bristol Siddeley "Viper 20" o ciągu 13,7 kN każdy. Silniki miały być zamontowane w gondolach w tylnej części kadłuba. Przewidywano, że taki napęd pozwoli na osiągnięcie prędkości przelotowej ok. 800 km/h i zasięgu 2413 km. Projekt otrzymał oznaczenie DH-125 "Jet Dragon".
W założeniach konstrukcyjnych przyjęto kadłub o przekroju kołowym, jednoczęściowe skrzydło o niewielkim skosie oraz skośne usterzenia poziome i pionowe. Serię informacyjną 30 samolotów "Jet Dragon" zaczęto budować w zakładzie De Havilland w Hawarden. Natomiast dwa prototypy, nieco mniejsze niż samoloty seryjne, powstały w zakładach w Hatfield. Pierwszy z nich opuścił halę montażową w lipcu 1962 r. i został oblatany 13.08.1962 r. Oblot drugiego prototypu nastąpił 12.12.1962 r. Mniej więcej w tym samym czasie zarzucono proponowaną nazwę "Jet Dragon". Oba prototypy wykonywały intensywne loty w ramach programu certyfikacyjnego, aby go przyspieszyć, wkrótce dołączył do nich pierwszy samolot seryjny. Był on napędzany silnikami "Viper 520", miał powiększoną o 0,91 m rozpiętość skrzydeł, a kadłub przedłużony o 1,20 m.
W ramach pierwszej serii produkcyjnej zbudowano 8 egz. oznaczonych jako DH-125 Series 1, wśród których znalazły się dwa prototypy. Pierwszy samolot seryjny dostarczono 26.02.1964 r. Na rynek północnoamerykański opracowana została wersja DH-125 Series 1A. Zastosowano silniki "Viper 521" i "522", co pozwoliło na zwiększenie maksymalnej masy startowej samolotu o 450 kg. Kolejną zmianą było zmniejszenie liczby okien w kabinie z sześciu do pięciu. Jednocześnie samoloty oznaczone jako seria DH-125 Series 1B były oferowane klientom na innych rynkach. Pierwsza dostawa do klienta w USA nastąpiła we wrześniu 1964 r. W sumie zbudowano 77 samolotów serii 1A i 1B. Do najbardziej spektakularnych wydarzeń z początkowego okresu eksploatacji nowych maszyn należy wypadek porwania jednej z brytyjskich maszyn, na stałe przeznaczonej do operacji czarterowych. Było to nad Morzem Śródziemnym, a na jej pokładzie znajdował się premier Kongo, Moise Czombe.
W 1963 r. nazwa samolotu została zmieniona na Hawker Siddeley HS.125, choć samoloty produkowane na eksport do USA zachowały oznaczenie DH-125. Powodem zmiany nazwy samolotu było wejście firmy De Havilland w skład koncernu Hawker Siddeley Group, co nastąpiło jeszcze w 1959 r.
W 1963 r. RAF zamówił 20 samolotów HS.125 Series 2, które zostały przeznaczone do szkolenia nawigacyjnego. Otrzymały oznaczenie wojskowe "Dominie" T.1. Były bardzo podobne do samolotów Series 1B, z wyjątkiem zastosowania słabszych silników "Viper 520". Pierwszy z nich został oblatany 30.12.1964 r.
W połowie 1966 r. w produkcji znalazły się ulepszone wersje serii HS.125 Series 3, Series 3A i Series 3B, napędzane silnikami "Viper 520" i masą startową zwiększoną do 9843 kg, nowoczesnym systemem klimatyzacyjnym, pomocniczym zespołem energetycznym i szeregiem innych drobnych zmian. Tempo produkcji wzrosło do jednego samolotu tygodniowo. W sumie wyprodukowano 39 HS.125 serii 3, 3A i 3B. Wśród nich znalazły się dwa specjalnie wyposażone samoloty przeznaczone dla australijskiej linii lotniczej QANTAS, która używała ich do treningu pilotów. Obie maszyny miały tak opracowane kabiny, aby przypominały kabinę samolotu Boeing 707. W ramach Series 3 pojawiły się i inne modyfikacje. Dodanie łatwego do zamontowania dolnego zbiornika paliwa o pojemności 509 l oraz niedużej trójkątnej brzechwy pod kadłubem zaowocowało wersjami Series 3A-RA i Series 3B-RA.
We wrześniu 1968 r. Hawker Siddeley ogłosił rozpoczęcie prac nad projektem HS.125 Series 4, który promowano pod oznaczeniem Series 400. Zastosowano ulepszone silniki "Viper 533" o ciągu 15,7 kN, przekonstruowaną kabinę (w wersji standardowej dla siedmiu pasażerów), zmodernizowaną tablicę przyrządów. wewnętrzne schodki wbudowane w drzwi wejściowe oraz masę startowa podniesioną do 10 569 kg. Popularność samolotów HS.125 w USA doprowadziła w grudniu 1969 r. do podpisania porozumienia pomiędzy brytyjskim producentem a amerykańską firmą Beech Aircraft Corporation. W jej efekcie odrzutowiec był promowany na rynku amerykańskim jako Beechcraft- Hawker BH-125, chociaż firma Beech nie brała udziału w jego produkcji. Na przestrzeni kilku lat zbudowano w sumie 69 egz. HS.125-400A i 47 egz. HS.125-400B, osiągając wydajność produkcji na poziomie 7 egz. miesięcznie.
Silna konkurencja samolotów Learjet i Dassault-Breguet ”Falcon 20” zmusiła firmę Hawker Siddeley do podjęcia generalnej modyfikacji HS.125. W 1971 r. wprowadzona została na rynek wersja Series 600. Pierwszy samolot w tej wersji oblatano 21.01.1971 r. Była to też pierwsza wersja, w której pojawiły się poważne zmiany zewnętrzne. Kadłub został przedłużony o 0,95 m, co pozwoliło zaoferować ośmioosobowy wariant dyspozycyjny, natomiast maksymalnie można było zabierać nawet 14 pasażerów. Zainstalowano mocniejsze silniki "Viper 601-22" o ciągu 16,7 kN, wyższy statecznik pionowy z dodatkowym zbiornikiem paliwa, nowe poprawione owiewki połączenia skrzydło- kadłub, poprawiony aerodynamicznie nos i nowa awionika. Masa startowa wzrosła do 11 340 kg. Produkcja wersji HS.125-600 rozpoczęła się w 1972 r. i trwała do 1976 r. Dostarczono 33 egz. Series 600A i 39 egz. Series 600B.
Następną wersją była HS.125 Series 700, po raz pierwszy zaprezentowana 12.05.1976 r. Prototypem był przerobiony HS.125-600, oblatany 28.06.1976 r. Zaraz po nim pojawił się pierwszy samolot seryjny, który opuścił halę produkcyjną 8.11.1976 r. Samolot otrzymał nowoczesne silniki turbowentylatorowe Garrett AiResearch TFE-731-1 -3-1H o ciągu 16,5 kN każdy. Silniki te miały znacznie niższe zużycie paliwa. Nowa wersja, w porównaniu z samolotami z typowymi silnikami turboodrzutowymi, posiadała znacznie większy zasięg. Kolejną zmianą było zastosowanie nitów z łbami wpuszczanymi, zamiast dotychczas stosowanych nitów z łbami soczewkowymi. Przekonstruowano i powiększono usterzenie pionowe. Na wiatrochronie pojawiły się specjalne owiewki. Wewnątrz kabiny znalazła się tapicerka wykonana według całkowicie nowej koncepcji. Brytyjski certyfikat uzyskano 7.04.1977 r. W tym samym roku Hawker Siddeley Group decyzją parlamentu została połączona z BAC i na bazie tych firm utworzono koncern British Aerospace (BAe). Nazwa samolotu została wówczas zmieniona na Bae 125 Series 700. Początkowa planowano utrzymanie produkcji dwóch wersji z silnikami turboodrzutowymi Series 600 i Series 700 z silnikami turbowentylatorowym. Jednak znacznie lepsze osiągi Series 700 doprowadziły do podtrzymania produkcji tylko jednego z nich. Zbudowano 215 samolotów Series 700.
W dniu 26.05.1983 r. został oblatany prototyp wersji BAe 125 Series 800. Certyfikat uzyskano 30.05.1984 r. Samoloty otrzymały silniki turbowentylatorowe Garrett TFE731-5R-1H o ciągu 19,13 kN, które pozwoliły na znaczną poprawę osiągów. Pozwoliły też na wykonywanie lotów transatlantyckich non stop do i ze Stanów Zjednoczonych. Wprowadzono również szereg drobnych zmian, w tym zaokrąglony wiatrochron, przekonstruowano zewnętrzne części skrzydeł, powiększając ich rozpiętość i jednocześnie zmniejszając ich opór, powiększono zapas paliwa, podniesiono efektywność aerodynamiczną całego samolotu. dodano duży dolny zbiornik paliwa i płetwę przed usterzeniem pionowym. Tablica przyrządów została wyposażona w pięć nowoczesnych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych typu Collins EFIS-85, co wprowadziło BAe125 do grona samolotów z tzw. szklanym kokpitem.
Wcześniej produkowane wersje zyskały również możliwość wyposażenia w silniki turbowentylatorowe. Modernizacja mogła być prowadzona zarówno w fabryce należącej do British Aerospace, jak i Garrett General Aviation Services w Los Angeles. Montowane były nowe silniki typu Garrett TFE731-3. W pakiecie, oprócz silników, znalazły się również: zdwojony układ monitorów Collins EFIS-83B. pilot automatyczny Collins ATS-80. radar pogodowy z kolorowym monitorem Collins WXR-270, system nawigacyjny Universal UNS-1JR oraz nowa konfiguracja kabiny dla siedmiu pasażerów. Pierwszym zmodyfikowanym w ten sposób samolotem był DH-125-400A. który przekazano odbiorcy na Filipinach w 1985 r.
BAe 125 był wielkim sukcesem handlowym. Latem 1988 r. dostarczono 700- ny samolot. Ustanowił on tym samym rekord sprzedaży samolotów brytyjskich z napędem odrzutowym.
W 1988 r. rozpoczęto działania marketingowe promujące sprzedaż wersji dalekiego zasięgu BAe 1000. Została on opracowana, tak aby móc konkurować samolotami Dassault-Breguet "Falcon 50" i Dassault-Breguet "Falcon 2000". Nowy samolot był bardzo poważnie zmodyfikowanym BAe 125-800. napędzanym silnikami Pratt & Whitney PW 305B, z kadłubem przedłużonym o 0,84 m oraz dodanym jednym oknem. Miał też zwiększony zapas paliwa poprawiający zasięg. Prototyp BAe 1000 wykonał swój pierwszy lot 16.06.1990 r., a w październiku 1991 r. uzyskał jednocześnie certyfikaty: europejski JAA i brytyjski CAA. Pierwsze dostawy nastąpiły już w grudniu 1991 r. W 1993 r. nazwa samolotu została zmieniona na Hawker 1000. Mimo znakomitych osiągów, sprzedano tylko 52 samoloty. W 1995 r. produkcję zawieszono.
W czerwcu 1993 r. wydział samolotów dla firmy BAe został sprzedany amerykańskiej firmie Raytheon. Samolot BAe 125-800 otrzymał nową nazwę- Hawker 800, choć nadal był produkowany w Wielkiej Brytanii. W sumie wyprodukowano 275 egz., a ostatni z nich dostarczono w grudniu 1995 r. Jego następcą stał się samolot Hawker 800XP (Extended Performance- poprawione osiągi). Najpoważniejszą wprowadzoną zmianą były nowe silniki turbowentylatorowe Allied Signal TFE731-5BR-1H, pozwalające na niewielką poprawę wszystkich osiągów. Wśród innych zmian można wymienić zastąpienie kierownic strug rzędem turbulizatorów oraz nową aranżację kabiny pasażerskiej.
W 1994 r. firma Beech Aircraft (również kontrolowana przez Raytheon) połączyła się z Corporate Jets Raytheon tworząc firmę Raytheon Aircraft Company.
Dwa samoloty Hawker 800 zostały przebudowane na prototypy wersji Hawker 800XP. Samolot uzyskał certyfikaty CAA oraz FAA w lipcu 1995 r. Montaż końcowy samolotów przeniesiono do zakładów Raytheon Aircraft w Wichita w stanie Kansas. Pierwszy Hawker 800XP produkcji amerykańskiej został oblatany 5.11.1995 r. W maju 1998 r. samolot tej wersji stał się 1000- nym wyprodukowanym samolotu z rodziny BAe 125 / Hawker 800. Mimo że samoloty były montowane w USA, koncern BAe dostarczał podzespoły do produkcji samolotów. W sumie, do początku 1998 r. sprzedano 345 samolotów w wersjach Hawker 800 / 800XP.
W marcu 2006 r została certyfikowana wersja Hawker 850XP. Była ona identyczna z samolotem Hawker 800XP, ale otrzymała na końcach skrzydeł winglety, które zwiększyły zasięg o ok. 190 km. Otrzymała również nową awionikę i nowy wystrój wnętrza. Wyprodukowane wcześniej samoloty w wersjach Hawker 800 i Hawker 800XP, na których zamontowano winglety, otrzymały oznaczenia (odpowiednio) Hawker 800SP i Hawker 800XP2. Wersja Hawker 900XP powstała na bazie samolotu Hawker 850XP, otrzymała silniki turbowentylatorowe Honeywell TFE731-50R i zmodyfikowaną awionikę. Na początku 2008 r. została certyfikowana wersja Hawker 750, która była modernizacją modelu Hawker 850XP. Zmiany polegały na zmniejszeniu rozpiętości do 15,6 m, niewielkim spadku masy własnej i zmniejszeniu o 475 kg ładowności. Jednocześnie wzrosła przestrzeń ładunkowa, za sprawą likwidacji jednego ze zbiorników paliwa. Spowodowało to zmniejszenie zasięgu z 4893 do 4074 km.
W marcu 2007 r. firma Raytheon Aircraft Company została sprzedana kanadyjskim funduszom inwestycyjnym Goldman Sachs i Onex Corporation. Powstała nowa firma Hawker Beechcraft Corporation. W 2013 r. produkcja samolotów została przerwana z powodu bankructwa firmy.
Niewielką liczbę samolotów rodziny BAe 125 dostarczono dla różnych formacji wojskowych, przede wszystkim w roli samolotów pasażerskich i do przewozu VIP-ów. W gronie użytkowników znalazły się:
- Arabia Saudyjska- - 6 egz. BAe 125-800 zostało zakupionych dla eskadry królewskiej saudyjskich sił powietrznych,
- Botswana,
- Brazylia- posiadała w sumie 12 samolotów, z których 10 oznaczonych jako VC-93 służyło do przewozu VIP-ów, a dwa EC-93 używane były do kalibrowania radarów,
- Japonia- lotnictwo wojskowe zamówiło dwie wersje BAe 125. Wersja U-125 służyła do lotów kalibracyjnych i była podobna do amerykańskiego C-29, dostarczono 3 egz. Wersja U-125A przeznaczona była do zadań poszukiwawczo- ratowniczych, wyposażona została w radar, kamerę termowizyjną FLIR oraz możliwość zrzucania flar i wyposażenia ratowniczego. Zastąpiły turbośmigłowe Mitsubishi MU-2. Dostawa pierwszego z 27 zamówionych samolotów nastąpiła 28.07.1995 r. Wszystkie weszły w skład dywizjonu SAR,
- Korea Południowa- firma Raytheon opracowała na bazie samolotu Hawker 800XP wersje wojskowe: Hawker 800RA jest wersją obserwacyjną wyposażoną w specjalny radar, a Hawker 800SIG jest wersją rozpoznania elektronicznego, znaną też jako "Paekdu". Po 4 samoloty każdej z wersji zostały zamówione przez Koreę Południową w lipcu 1996 r.,
- Malawi,
- Malezja,
- Republika Południowej Afryki,
- USA- w 1990 r. USAF otrzymały 6 egz. przystosowanych do roli Combat Flight Inspection and Navigation (C-FIV - inspekcja i nawigacja lotów bojowych). Zostały one dostarczone w podstawowej wersji i doposażone przez firmę LTV Sierra Research Division. Pierwszy samolot został oblatany pod oznaczeniem C-29A w dniu 11.05.1989 r. We wrześniu 1991 r. przeszły one pod jurysdykcję FAA i oznaczenie C-29 zostało zmienione na cywilne BAe 125-800,
- Wielka Brytania- w latach 1960- tych RAF otrzymał 20 samolotów szkolnych "Dominie" T.1 (HS.125 Series 2). Większość z nich znajdowała się w służbie jeszcze w 1991 r. Późniejsze wersje samolotu były również dostarczane do RAF i służyły w 32 dywizjonie jako maszyny dla VIP-ów. Były to wersje: HS.125 CC.1 (opracowana na bazie wersji HS.125 Series 400), HS.125 CC.2 (opracowana na bazie wersji HS.125 Series 600) i BAe 125 CC.3 (opracowana na bazie wersji BAe 125 Series 700). Łącznie dostarczono 12 egz. W celu unifikacji floty i zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych sześć wcześniejszych samolotów poddano modyfikacji i wyposażono w silniki TFE731, ale w maju 1994 r. użytkujący je 32 dywizjon wycofał posiadane maszyny starszych wersji. W 1988 r. samoloty CC.3 otrzymały szare malowanie maskujące oraz czujniki podczerwieni firmy Northrop, zamontowane na owiewce ogona. Dodatkowy samolot BAe 125-600 używany był przez BAe w Dunsfold jako latające stanowisko badawcze dla radarów. Wyposażony w radar "Blue Vixen" i całość instalacji uzbrojenia z samolotu BAe "Sea Harrier" FA.2, samolot wykonywał loty z procedurą celowania i przygotowania do odpalenia pocisków rakietowych typu AIM-9 "Sidewinder" klasy powietrze-powietrze.
W Polsce.
Od 1946 r. inż. Romuald Szukiewicz pracował jako starszy aerodynamik w wytwórni de Havilland w Christchurch, gdzie uczestniczył w projektowaniu samolotu treningowego DH-115 "Vampire Trainer" oraz w rozwoju samolotów DH-112 "Venom" i DH-110 "Sea Vixen". Z jego inicjatywy i według jego projektu aerodynamicznego J. Goodwin zaprojektował samolot dyspozycyjny De Havilland DH-125 "Jet Dragon". Uczestniczył też w opracowaniu wojskowej wersji treningowej tego samolotu, oznaczonej "Dominie" T.1.
W 2012 r. użytkowany był samolot Hawker 750XP o znakach rejestracyjnych SP-CEO.
Konstrukcja (BAe-1000).
Załoga- 2 osoby, pasażerów-do 15.
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło o obrysie trapezowym. Krawędzie natarcia skrzydła z lodochronami. Dodatni skos 20o i wznios 2o. Wyposażone w lotki, klapy oraz spoilery umieszczone przed klapami Konstrukcja typu fail- safe.
Dwie gondole silnikowe umieszczone na wysięgnikach po bokach stożka tyłu kadłuba, których wloty usytuowano nad krawędzią spływu skrzydeł. Kabina zakryta, ciśnieniowa.
Zastosowano usterzenia o układzie krzyżowym ze statecznikami i sterami i klapkami wyważającymi a usterzeniem kierunku z dużym lemieszem na kadłubie. Usterzenia o obrysach trapezowych. Krawędzie natarcia usterzenia wysokości z lodochronem.
Podwozie trójpodporowe z przednią golenią, chowane w locie. Wszystkie koła zdwojone.
Napęd:
- BAe-1000- 2 silniki dwuprzepływowe Pratt & Whitney Canada PW-305 o ciągu 23,13 kN każdy.
Dane techniczne BAe-1000 (wg [3]):
Rozpiętość- 15.66 m, długość- 16,25 m, wysokość- 5,36 m, powierzchnia nośna- 34,75 m2.
Masa operacyjna pustego samolotu- 7824 kg, masa ładunku płatnego max- 1157 kg, masa startowa max- 14 061 kg, masa do lądowania max- 11 340 kg.
Prędkość max- 845 km/h, prędkość przelotowa- 743 km/h, pułap praktyczny- 13 106 m, czas wznoszenia na wysokość 11 887 m- 20', zasięg max z ładunkiem płatnym 544 kg- 5985 km.
Galeria
Źródło:
[1] Glass A., Kubalańca J. "Polskie konstrukcje lotnicze 1939- 1954". Tom 5. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2013.[2] "Samoloty- Encyklopedia Lotnictwa".
[3] (K) "Samolot dyspozycyjny British Aerospace BAe-1000". Skrzydlata Polska nr 13-14/1991.