Lotniarze, aby uniezależnić się od warunków termicznych oraz umożliwić starty na lotni w terenach nizinnych, dążyli do zmotoryzowania lotni. Na przestrzeni lat prowadzono próby z różnymi rodzajami motolotni, m.in. z napędem plecakowym, silnikiem umieszczonym na kilu lotni oraz z trójkołowy wózkiem podwieszonym pod skrzydłem. Ten ostatni układ zdobył największą popularność.

Możliwe jest jednak zmotoryzowanie lotni w taki sposób aby zachować możliwość startu i lądowania z nóg. Powstały w ten sposób aparat latający nazywany jest FLPHG (ang. Foot Launched Powered Hang Gliding, czyli w wolnym tłumaczeniu zmotoryzowana lotnia startująca z nóg). Na przestrzeni lat pojawiło się wiele rozwiązań charakteryzujących się różnym stopniem wygody i bezpieczeństwa użytkowania. Największą popularnością, idącą za dojrzałością rozwiązań technicznych zyskał napęd, w którym silnik ze śmigłem pchającym jest umieszczony bezpośrednio na końcu klasycznej uprzęży lotniowej. Można wyróżnić dwie jego odmiany: uprząż siedząca (np. napęd "Doodlebug" firmy FlyLight) oraz uprząż leżąca.

W 1988 r. w szwedzkiej firmie Swedish AeroSport rozpoczęto prace nad napędem lotniowym, który otrzymał nazwę "Mosquito". Zastosowano w nim uprząż w układzie leżącym. Układ napędowy został schowany i obudowany aerodynamicznie na końcu kokona, z którego wystaje tylko śmigło i cylinder silnika (ze względu na potrzebę jego chłodzenia). Na początku 1990 r., po dwóch latach intensywnej pracy, napęd uzyskał certyfikat Luftfartsverket (Szwedzki Zarząd Lotnictwa Cywilnego) i został skierowany do produkcji seryjnej.

Rewolucyjne podejście konstruktorów pozwoliło na opracowanie doskonałego napędu, który posiada szereg zalet:
- mała masa napędu- jest tylko ok. 14-17 kg + masa paliwa większa niż kokona używanego do zwykłego latania, co oznacza że obciążenie lotni dodatkowym ciężarem czystej jednostki napędowej (silnik i śmigło) stanowi znikomą część całkowitego obciążenia i nie wpływa praktycznie na osiągi i właściwości w locie,
- niskie zużycie paliwa,
- niewielkie rozmiary i co za tym idzie- łatwość transportu,
- możliwość zastosowania do większości lotni, kryterium jest możliwość przycięcia rury kilowej w odległości 120 cm od podwieszenia lub też fabryczne przystosowanie w postaci odłączalnego końca rury kilowej, żadne inne przeróbki czy też wzmocnienia nie są potrzebne,
- możliwość uruchomienia silnika w powietrzu (wg [3]- w wersji z ręcznym rozruchem jest to jedynie teoretyczna możliwość bo w praktyce tego po prostu się nie da zrobić, jedyna sensowna możliwość uruchomienia silnika w powietrzu to rozrusznik nożny bądź też rozrusznik elektryczny),
- start z nóg.

Użytkowanie napędu bezwózkowego ma również swoje wady- wymaga ponadprzeciętnej sprawności fizycznej, wymagane jest dobrze przygotowane lądowisko (trawa nie wyższa niż 10 cm), oraz doskonałe opanowanie startu na lotni, gdyż jest to najbardziej krytyczna faza lotu i najwięcej niepowodzeń, kraks czy też urazów zdarza się właśnie podczas tej fazy.

Napęd "Mosquito" zdobył dużą popularność. Eksportowany jest do wielu krajów na całym świecie, m.in.: Australia, Austria, Niemcy, Brazylia, Kanada, Chile, Chiny, Egipt, Francja, Indie, Irlandia, Włochy, Japonia, Nowa Zelandia, Peru, Szwajcaria, Wielka Brytania, USA. Do 2012 r. dostarczono ponad 1400 egz. w wersjach A10 i NRG. Różnica pomiędzy "Mosquito A-10" oraz "Mosquito NRG" to całkowicie inna uprząż (NRG uprząż z płytą plecową, A-10 uprząż typu rybka), odrobinę zmieniona rama, zespół napędowy jest dokładnie taki sam.

W Polsce.

Napędy lotniowe "Mosquito" w wersjach A10 i NRG używane są również w Polsce. Przedstawicielem firmy Swedish AeroSport jest Daniel Kowalczyk, który lata na lotni z tym napędem od ok. 2000 r.

Piloci lotni z napędem "Mosquito" w Polsce, to m.in.: Bronisław Polak, Jan Padło, Bogdan Nalik, Leszek Wojtasiewicz, Piotr Erelis, Tomasz Chudoment, Andrzej Włodarczyk, Remigiusz Żukowski.

Konstrukcja.
Rdzeniem konstrukcji jest aluminiowa rama w kształcie nieco rozwartej litery U, w którą jest wszyta uprząż lotniową. Podstawa znajduje się kilkanaście centymetrów za nogami uprzęży i jest to punkt mocowania silnika wraz z przekładnią, zaś przeszło metrowe ramiona kończą się na wysokości bioder pilota. Do ramy w części ogonowej zamocowane są dwie składane nogi, zakończone płozami. Silnik wraz z przekładnią zamocowany jest na trzech gumowych elementach tłumiących drgania. Całość konstrukcji okryta jest Cordurą usztywnioną w części zakrywającej silnik i przekładnię tworzywami sztucznymi.

Silnik- jednocylindrowy, dwusuwowy Radne "Raket 120" o mocy 8- 12 kW (11- 16 KM)- w zależności od rodzaju wydechu, śmigła i indywidualnego tuningu, który współpracuje z gaźnikiem Walbro WG-10.
Sterowanie przepustnicą- napęd posiada manetki gazu: pomocnicza (ustna) używana do startu (wtedy zarówno ręce jak i nogi są zajęte) oraz manetka główna umieszczona na prawym barku. Stosowane jest również sterowanie w postaci dwóch kulek, z których pociągnięcie jednej powoduje wzrost obrotów zaś drugiej ich spadek.
Rozruch silnika- ręczny na szarparkę bądź z elektrostarterem (opcjonalnie możliwe jest wtedy dołożenie rozruchu ręcznego). Lotniarze modernizują rozruch we własnym zakresie, przerabiając szarpak ręczny na nożny.

Przekładnia- napęd z silnika przekazywany jest na wał poprzez przekładnię na pasku zębatym, zmniejszającą w stosunku 3,54. Wał śmigła ma ok. 40 cm długości i z drugiej strony ma łatwo demontowalne mocowanie piasty śmigła (śmigło odpina się od napędu na czas transportu) na bolcu przechodzącym przez piastę i otwór w wale, zabezpieczonym zawleczką.

Śmigło- o średnicy 1,35 m, szerokości łopaty 6.5 cm, występuje w wersji stałej i składanej. W tej drugiej piasta śmigła zawiera prosty mechanizm składania łopat na pasach gumowych, ściągających je do pozycji złożonej. Łopaty w pozycji rozłożonej nie są blokowane mechanicznie lecz dzięki sile odśrodkowej. Na silniku zamontowany jest mechanizm hamowania śmigła: w wersji stałej do jego zablokowania w celu zmniejszenia oporów powietrza (wirujące śmigło stawia wyczuwalnie większy opór niż zahamowane), bądź też w celu zahamowania w celu złożenia łopat w wersji składanej. Ciąg statyczny śmigła w wersji z wydechem klasycznym- ok. 42-46 kG.

Układ paliwowy-  zbiornik paliwa występuje w dwóch wersjach: 7 l integralny zbiornik schowany w uprzęży tuż nad podudziami bądź też 5 l (jeden bądź dwa) mocowane na ramionach sterownicy.