W 1933 r. firma Dornier-Werke GmbH rozpoczęła prace projektowe nad szybkim jednopłatowym, dwusilnikowym samolotem Dornier Do-17 mającym spełnić wymagania towarzystwa Deutsche Lufthansa. Przeznaczony miał być do ekspresowych przewozu 6 pasażerów. Firma opracowała opływowy grzbietopłat o bardzo długim i smukłym kadłubie, napędzany silnikami BMW VI o mocy 482 kW każdy. Samolot miał posia­dać pojedyncze usterzenie pionowe. Z uwagi na nieduży przekrój kadłuba kabina pasażerska była bardzo mała i ciasna, z nie­wygodnym wejściem wymagającym od poten­cjalnego pasażera znacznej sprawności fizycznej. Ze względu na owalny przekrój kadłuba Do-17 otrzymał przydomek "Latający ołówek" (niem. "Fliegender Bleistift").

Pierwszy prototyp Do-17c (oznaczony później Do-17 V1) oblatany został 23.11.1934 r. W maju i wrześniu 1935 r. oblatano kolejne dwa  prototypy Do-17 V2 oraz Do-17 V3. Samoloty przeszły próby w Deutsche Lufthansa, gdzie okazało się, że ich zastosowanie go w służbie liniowej byłoby niepraktyczne.

Samolot Dornier Do-17 wzbudził duże zainteresowanie Luftwaffe. Pierwszy prototyp Do-17
V1 zbudowany został dla potrzeb lotnict­wa wojskowego. Samolot otrzymał dwie kadłubowe komory bombowe mogące pomieścić po pięć bomb 50 kg. Załogę Do-17 V1 tworzyły trzy osoby. Uzbrojenie strzeleckie stanowiły grzbietowy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,9 mm oraz taki sam karabin prowadzący ogień w dół przez wycięcie w kadłubie. W prototypach V1 (z pojedynczym statecznikiem pionowym) i V2 (z podwójnym statecznikiem) w wyniku prób w locie wprowadzono szereg drobnych zmian. Próby wykazały wyższość podwójnego usterzenia nad pojedynczym i również prototyp V1 otrzymał takie usterzenie. Prototyp V3 otrzymał działko Borsig LB 204 kal. 20 mm zamontowane na grzbiecie kadłuba. W końcu 1935 r. prototyp V2 został zmodernizowany i stał się wzorcem wersji Do-17E. Wykonał pierwszy lot 7.05.1936 r. W grudniu 1935 r. zamówiono 11 maszyn serii próbnej, które otrzymały również oznaczenia proto­typowe od V4 do V14. Pierwszy z tych samolo­tów Do-17 V4 wykonał pierwszy lot 24.03.1936 r. Do-17 V7 został oblatany 10.12.1936 r. jako prototyp wersji Do-17E-2. Następny prototyp Do-17 V8 stał się pierwowzorem wersji rozpoznawczej da­lekiego zasięgu Do-17F-1.

Na początku 1936 r. w zakładach Dornier podjęto produkcję seryjną wersji Do-17E-1 i F-1. Zarówno samoloty bombowe Do-17E-1 jak i maszyny dalekiego rozpoznania Do-17F-1 miały prawie identyczną konstruk­cję. Samoloty Do-17F-1 pozbawione zostały celowników i wyrzutników bombowych, wyposażono je za to w do­datkowy zbiornik paliwa oraz w trzy kamery fotograficzne. W 1937 r. powstały wersje Do-17E-2 i E-3, a następnie Do-17F-2 różniące się nieznacznie wyposażeniem od swoich poprzedników. Ogółem wyprodukowanych zostało 536 eg­z. samolotów Do-17E i F, z tego 268 w macierzystej wytwórni, a pozostałe na li­cencji w innych zakładach.

Od początku 1937 r. maszyny te zaczęły wchodzić na wyposażenie jednostek Luftwaffe. Do-17E-1 jako pierwsze otrzymały l./KG 153 oraz l./KG 155, natomiast wersja rozpoznawcza F-1 trafiła najpierw do Aufkl.Gr.(F)/122. W celu zebrania doświadczeń bojowych wiosną 1937 r. wysłano do Hiszpanii 15 samolotów Do-17F-1, które weszły na uzbrojenie 1.A/88 Legio­nu Condor. Operacje bojowe przeprowadzo­ne w Hiszpanii potwierdziły w pełni walory tych samolotów, które były praktycznie nieosią­galne dla myśliwców republikańskich. Następnie na uzbrojenie 1. i 2.K/88 Legio­nu Condor wprowadzono 20 samolotów w wersji bombowej E-1. Dopiero po otrzymaniu przez siły republikańskie no­woczesnych myśliwców radzieckich Polikarpow I-15 i Polikarpow I-16, Do-17 zaczęły ponosić pierw­sze straty.

Firma Dornier prowadziła dalsze prace nad rozwojem konstrukcji. Trzy egzemplarze Do-17E-1 zostały przebudowane na prototypy: Do-17 V15, Do-17 V16 i Do-17 V17. Cztery płatowce wersji E-2 posłużyły jako samoloty do­świadczalne: Do-17 i V19 testowane były z silnikami gwiazdowymi BMW 132F, V20 i V21 próbowano z gwiazdowymi silnikami Bramo 323 "Fafnir". W paź­dzierniku 1937 r. prototypy Do-17 V18 i V19 przemianowano na Do-17J1 i J2. W dniu 7.04.1937 r. został oblatany prototyp Do-17M V1, gruntownie zmodernizowany i napędzany silnikami rzędowymi Daimler-Benz DB 600 (później DB 601A). Do-17M V1 wziął udział w 4 Międzynarodowym Zlocie Lotniczym w Zürich-Dübendorf gdzie wzbudził ogromną sensację, gdy okazało się, że jest szybszy od wszystkich samolotów myśliwskich prezentowanych na zlocie. Drugi prototyp Do-17M V2 wyposażono w silniki gwiazdowe Bramo 323A. Kolejny proto­typ Do-17M V3 otrzymał silniki Bramo 323D. Prototyp ten stał się wzor­cem 200 zamówionych samolotów wersji Do-17M.

Wersja Do-17K powstała na zamówienie Królewskiego Jugosłowiańskiego Lotnictwa Wojskowego. Oparta zo­stała na płatowcu Do-17E ale do napędu zastosowano silniki gwiazdowe Gnôme Rhône 14Na "Mistral Major" o mocy 721 kW. Zamówienie opiewało na 36 samolotów. Pierwsze 20 samolotów wyprodukowanych miało być jako bombowce Do-17Ka-1, następne 14 jako samoloty rozpoznawcze wersji Ka-2, mo­gące jednak wykonywać również pomocnicze zadania bombowe i szturmowe. Ostatnie 2 samoloty bazujące na płatowcu Do-17M stano­wiły wzorzec wersji bombowej Do-17Kb-1, która w liczbie 100 egz. zbudowana miała zostać z licencji w Drzavna Fabrika Aviona w Kraljevo. Pierwszy samolot dla Jugosławii został oblatany 6.10.1937 r. Do-17K znalazły się na wyposażeniu 3. pułku bombowego. Do rozpoczęcia wojny z Nie­mcami zakłady lotnicze w Kraljevo wyprodu­kowały ok. 40 egz. Do-17Kb-1. W dniu rozpoczęcia walk na Bałkanach 6.04.1941 r. lotnictwo jugosłowiańskie posiadało ok. 70 Do-17K. Większość została zniszczona w trakcie walk. Dwa Do-17Kb-1 przele­ciały do Heliopolis z ładunkiem złota i zostały wcielone następnie do RAF-u, dwa inne samoloty tego typu zdobyło lotnictwo włoskie. Jeden Do-17 przeleciał do Bułgarii. Jedenaście maszyn Do-17K używało lotnictwo Chorwacji jako samo­loty szkolne i do akcji przeciwpartyzanckich.

Wersja rozpoznawcza Do-17P, której pierwszy egzemplarz oblatany został 18.06.1938 r. Samolot posiadał płatowiec wersji M, wyposażony w silniki BMW 132N o mocy startowej 637 kW. Wyprodukowano 330 samolotów Do-17P, z tego 8 w zakładach Dornier, 149 w Hamburger Flugzeugbau, 100 w firmie Henschel i 73 w zakładach Siebel. Część  samolotów zmodernizowano do wariantu tropikalnego Do17P-1/Trop. Podobnie wyposażone Do-17M otrzymały oznaczenie Do-17M-1/Trop. Część samolotów Do-17M-1 przebudowano na wersję Do-17M-1/U-1, która posiadała powiększoną komorę bombową z możliwością załadunku do 1000 kg bomb.

Wersja rozpoznawcza Do-17R, przeznaczona była dla specjalnej eskadry rozpoznawczej samolotów dalekiego zasięgu podlegającej Abwehrze, dowodzonej przez majora. T. Rowehla. Zbudowano 4 egz. wyposażone w sil­niki Deimler-Benz DB 601A. Samoloty te posiadały załogę złożoną z czte­rech osób i były najszybszą wersją Do-17 osiągającą prędkość max do 532 km/h.

Wersja bombowa Do-17S otrzymała, zaprojektowaną w 1938 r. w firmie Dornier, zupełnie zmieniony przód kadłuba nazwany Waffenkopf (uzbrojo­na głowa). Dzięki zastosowaniu nowego ob­szernego, bardzo bogato oszklonego przodu cała załoga samolotu została zgrupowana w jednej przestronnej kabinie. Pierwszy egzemplarz Do-17S-0, napędzany silnikami Deimler-Benz DB 600G, został oblatany w początkach 1938 r. Zbudowano jeszcze dwa kolejne Do-17S, ale produkcji seryjnej tej wersji nie podjęto. Wersją wywodzącą się z samolotu Do-17S był Do-17U, pięcioosobowy samolot bombowy napro­wadzający i wyszukujący cele. Zbudowano 15 egz.

Wersja Do-17Z otrzymała silniki gwiaz­dowe Bramo 323A-1. Prototyp Do-17Z V1 odbył pierwszy lot 1.03.1938 r. Seria przedprodukcyjna Do-17Z-0 oraz pierwsza wersja seryjna Z-1 opa­rte były na płatowcu Do-17M ze zmienionym na Waffenkopf przodem kadłuba. Wariant Do-17Z-2 została wprowadzona do służby w początkach 1939 r. Uzbrojenie obron­ne powiększone zostało do sześciu karabi­nów maszynowych MG 15 kal. 7,9 mm, ładunek bomb wynosił 1000 kg. Wariant Do-17Z-3 był samolotem bombowo-rozpoznawczym z zamontowanymi, kosztem zmniejszenia do 500 kg ładunku bomb, dodat­kowo kamerami Rb 20/30. Do-17Z-4 zbudowa­ny w liczbie 22 egz. był odmianą szkolną. Przebudowany w kilku egzemplarzach Do-17Z-5 przystosowany został do odbywania długich patroli morskich i posiadał na po­kładzie pneumatyczną łódź ratunkową oraz wyposażenie ratownictwa morskiego.

Wersja myśliwska nocna Do-17Z-6 "Kauz" powstała na bazie samolotu Z-3. Samolot wyposażo­no, w miejsce oszklonego dziobu Do-17, w pełen nos samolotu Junkers Ju 88C-2 z okrągłą płytą pancerną grubości 11 mm oraz stałym uzbro­jeniem strzeleckim, złożonym z 1 dzia­łka MG FF oraz 3 karabinów maszyno­wych MG 17 kal. 7,9 mm. Załoga została zredukowana do trzech osób. W samolocie pozostawiono tylną komorę bo­mbową mieszczącą 500 kg bomb, przednia komora bombowa wyposażona zo­stała w dodatkowy zbiornik paliwa. Zbudowano tylko prototyp. Wersja Do17Z-10 "Kauz II" otrzymała dopracowany aerodynamicznie przodód, mieszczący 2 działka MG FF kal. 20 mm oraz 4 karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,9 mm. Samolot otrzymał system wykrywania celów na podczerwień Spanner-Anlage, złożony z reflektora promie­ni podczerwonych oraz ekranu Q-Rohr. W sumie wyprodukowanych zostało 10 samolotów wersji Z-10.

Razem wyprodukowanych zostało prawie 1700 egz. wszystkich wersji Do-17.

Kariera operacyjna samolotów Do-17E, F oraz P-1 rozpoczęła się w czasie wojny w Hiszpanii. Po zwycięstwie wojsk gen. Franco rząd niemiecki przekazał lotnictwu hiszpańskiemu 13 samolotów Do-17, które następnie służyły w siłach powietrznych tego państwa do końca lat 1940-tych.

W chwili wybuchu drugiej wojny światowej 664 Do-17 (w tym 551 sprawnych) znajdowało się na wyposażeniu jednostek Luftwaffe. W liczbie tej znajdowało się 214 samolotów Do-17Z, 148 Do-17M, 40 Do-17E, 251 Do-17P i 11 Do-17F. Do działań nad Polską skierowane zostały dwie floty powietrzne Luftwaffe- 1 i 4 posiadające razem 527 samolotów Do-17, z tego 429 gotowych do działań. Samoloty dokonywały nalotów na polskie lotniska, zgrupowania wojsk oraz miasta. Brały udział również w największym nalocie na Warszawę w dniu 25.09.1939 r. W ciągu kampanii wrześniowej Luft­waffe straciła 28 samolotów Do-17 w wersji bombowej oraz 25 w wersji rozpoznawczej, dalszych 20 bombowców oraz 9 samolotów rozpoznawczych Do-17 zostało uszkodzo­nych.

Dorniery Do-17P brały następnie udział w kampanii norweskiej. Kiedy 10.05.1940 r. rozpoczęła się niemiecka ofensywa na zachodzie Europy w jednostkach dalekiego rozpoznania oraz pu­łkach bombowych znajdowało się ok. 400 samolotów Do-17 wszystkich wersji. W początkowym okresie kampanii, bombowce niemieckie atakowały przede wszystkim lotniska przeciwnika. Szczególną rolę odegrały Do-17Z podczas nalotów na ewakuujące się wojska brytyjskie z portu w Dunkierce. W przededniu Bitwy o Anglię atakowano konwoje na Kanale La Manche. Dnia 12.08.1940 r. rozpoczęły się ataki na lotniska RAF. Na­stępnie jednostki Do-17Z brały udział w bom­bardowaniach Londynu. Bitwa o Anglię wykazała, że Do-17 nie spełnia już wymagań pola walki. Kompletny brak opancerzenia oraz zbyt słabe uzbrojenie obronne były przyczyną dużych strat. Próbowano wzmocnić uzbrojenie obronne dodając dodatkowe 2 ruchome karabiny maszynowe MG 15.

Do końca 1940 r. samoloty Ju-88 zastąpiły Do-17 w I. i III./KG 76. W styczniu 1941 r. samoloty Do-17Z znaj­dowały się już tylko na wyposażeniu I., II. i III./KG 2, III./KG 3 i KGr.606. Od 6.04.1941 r. pierwsze cztery z wyżej wymienio­nych dywizjonów brały udział w ataku na Grecję i Jugosławię. Od 22 czerwca te same jednostki uczestniczyły w wojnie ze Związkiem Radzieckim.

W październiku 1941 r. do III./KG 3 dołączyła dodatkowa eskadra 10. (Kroat)/KG 3 wyposażona w Do-17Z. Była to jednostka złożona z chorwackich ochotników. Chorwaci rozpoczęli działania bojowe z Witebska w grudniu 1941 r. Po stracie trzech załóg w działaniach operacyjnych Cho­rwaci zostali wycofani z frontu i powrócili jako 15.(Kroat)./KG 53 w lipcu 1942 r. na połu­dniowy odcinek frontu wschodniego. Jednostkę chorwacką wycofano z Rosji w listopadzie 1942 r. Do końca wojny używana była w Chorwacji do zadań przeciwpartyzanckich.

W 1942 r. 15 Do-17Z-2 przekazanych zostało do lotnictwa fińs­kiego, gdzie weszły na uzbrojenie Lentolaivue 46 (Lelv 46-46 dywizjon bom­bowy). Wycofane z jednostek bombowych Do-17 służyły następnie jako holowniki szybowców transportowych DFS-230.

Myśliwce nocne Do-17Z-10 "Kauz II" skierowane zostały do służby w II./NJG 1. Samoloty te jako 4./NJG 1 bazowały w Holandii, tworząc tzw. eskadrę myśliwców nocnych dalekiego zasięgu. Pierwsze zwycięstwo powietrzne dla eskadry zostało odniesione w nocy z 18 na 19.10.1940 r. Ostatnie samoloty zostały wycofane ze służby w ciągu pierwszych miesię­cy 1942 r.

W Polsce.

W czasie II wojny światowej na samolotach Do-17Z wykonywał loty chorwacki pilot polskiego pochodzenia- Jerzy Jankow­ski. Urodzony w Łodzi, dyplom pilota uzyskał w szkole pilotów Warszawskiego Towarzystwa Awiata w 1911 r. W czasie I wojny światowej walczył w lotnictwie carskiej Rosji. Po zwycięstwie bolszewików wyemigrował do Jugosławii, gdzie służył w lotnictwie wojskowym. Po najeździe Niemców na Jugosła­wię i jej rozpadzie pozostał w lotnictwie w nowo utworzonej Chorwacji. Służył w jednostce bombowej. Kiedy wybuchła wojna ze Związkiem Sowieckim Chorwaci wysłali na front wschodni również i kontyngent lotniczy. W jego składzie zna­lazła się także jednostka, w której służył Jerzy Jankow­ski. Stacjonował w Sjeszczy  (wg [2]- Siczy) koło Smoleńska, a wyposażony w samoloty typu Dornier Do-17Z dokonywał nalotów na Moskwę.

Konstrukcja:
Grzbietopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Wersja pasażerska: załoga- 2 osoby, pasażerów- 4. Załoga w wersjach wojskowych: Do-17E-1, Do-17F-1- 3 osoby, Do-17R, Do-17Z- 4 osoby.
Skrzydła o konstrukcji metalowej. Częściowo pokryte płótnem, od wersji Do-17M pokrycie wykonane w całości z blachy duralowej.
Kadłub metalowy, zakończony długim bardzo smukłym dziobem o kształcie  obrotowej  elipsoidy.  Środkowa część kadłuba miała przekrój trapezu, który za linią spływu skrzydła przechodził w elipsę. Kabina pasażerska znajdowała się pomię­dzy dźwigarami płatów w środkowej części kadłuba.
Samolot Do-17 V1 posia­dał pojedyncze usterzenie pionowe.

Uzbrojenie:
- Do-17E-1- początkowo 1 karabin maszyno­wy MG 15 kal. 7,9 mm na obrotnicy na grzbiecie kadłuba, wkrótce dodano drugi ka­rabin tego samego typu, strzelający przez luk w podłodze kabiny oraz 1 ruchomy karabin maszyno­wy MG 15 kal. 7,9 mm strzelający do przo­du. Udźwig bomb- 500 kg, max- 750 kg,
- Do-17F-1- początkowo 1 karabin maszyno­wy MG 15 kal. 7,9 mm na obrotnicy na grzbiecie kadłuba, wkrótce dodano drugi ka­rabin tego samego typu, strzelający przez luk w podłodze kabiny,
- Do-17K- 1 karabin maszyno­wy FN-Browning kal. 7,7 mm na obrotnicy na grzbiecie kadłuba, 1 ka­rabin maszyno­wy FN-Browning kal. 7,7 mm, strzelający przez luk w podłodze kabiny oraz 1 karabin maszyno­wy FN-Browning kal. 7,7 mm przeznaczony do prowadzenia og­nia do przodu, umieszczony w prawej szy­bie wiatrochronu kabiny. Udźwig bomb- 500 kg, max- 750 kg,
- Do-17Z-0, Z-1- 4 ruchome karabiny maszynowe MG 15 kal. 7,9 mm. Udźwig bomb- 500 kg,
- Do-17Z-2- 6 ruchomych karabinów maszynowych MG 15 kal. 7,9 mm. Udźwig bomb- 1000 kg,
- Do-17Z-6 "Kauz"-  stałe uzbro­jenie strzeleckie: 1 dzia­łko MG FF kal. 20 mm oraz 3 karabiny maszyno­we MG 17 kal. 7,9 mm. Udźwig bomb- 500 kg,
- Do-17Z-10 "Kauz II"- stałe uzbro­jenie strzeleckie: 2 działka MG FF kal. 20 mm oraz 4 karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,9 mm.

Wyposażenie:
- Do-17F-1, Do-17P- trzy stałopasmowe kamery fotograficzne (Rb 10/18, Rb 20/30 i Rb 50/30),
- Do-17Ka-2- kamery fotograficzne Lesner lub Nistri,
- Do-17R- kamery foto­graficzne: jedna typu Rb 50/30 i dwie Rb20/30,
- Do-17Z-10 "Kauz II"- system wykrywania celów na podczerwień Spanner-Anlage, złożony z reflektora promie­ni podczerwonych oraz ekranu Q-Rohr.

Napęd- 2 silniki:
- Do-17 V1- rzędowe BMW VI o mocy 482 kW (660 KM) każdy,
- Do-17E-1, Do-17F-1- rzędowe BMW VI 7,3 o mocy 551 kW (750 KM) każdy,
- Do-17K- gwiazdowe Gnôme Rhône 14Na "Mistral Major" o mocy max 721 kW (980 KM),
- Do-17M- gwiazdowe Bramo 323D,
- Do-17P- gwiazdowe BMW 132N o mocy startowej 637 kW (865 KM),
- Do-17R- rzędowe Deimler-Benz DB 601A,
- Do-17Z-0, Z-1, Z-2- gwiazdowe Bramo 323A-1 "Fafnir" o mocy startowej 735 kW (1000 KM) i mocy na wysokości 4000 m 691 kW (940 KM).

Dane techniczne Do-17E-1 (wg [2]):
Rozpiętość- 18,0 m, długość- 16,25 m, wysokość- 4,32 m.
Masa własna- 4500 kg, masa całkowita- 7040 kg.
Prędkość max- 354 km/h, prędkość przelotowa- 311 km/h, pułap praktyczny- 5100 m, zasięg max samolotu bez wyposażenia bojowego- 1500 km, taktyczny promień działania z pełnym wyposażeniem militarnym- 500 km.

Dane techniczne Do-17F-1 (wg [2]):
Rozpiętość- 18,0 m, długość- 16,25 m, wysokość- 4,32 m.
Masa własna- 4500 kg, masa całkowita- 7000 kg.
Prędkość max- 357 km/h, prędkość przelotowa- 315 km/h, pułap praktyczny- 6000 m, zasięg max samolotu bez wyposażenia bojowego- 2050 km, taktyczny promień działania z pełnym wyposażeniem militarnym- 680 km.

Dane techniczne Do-17Ka-1 (wg [2]):
Masa własna- 5210 kg, masa całkowita- 7000 kg.
Prędkość max- 417 km/h, pułap praktyczny- 9000 m, czas wznoszenia na 5000 m- 12', zasięg normalny - 1780 km. Wersja Ka-2 posiadała zasięg- 2400 km.

Dane techniczne Do-17Z-2 (wg [2]):
Rozpiętość- 18,0 m, długość- 15,8 m, wysokość- 4,6 m.
Masa własna- 4500 kg, masa całkowita- 7000 kg.
Prędkość max- 410 km/h, prędkość przelotowa- 300 km/h, czas wznoszenia na wysokość 2000 m- 7,5', pułap praktyczny- 8200 m, zasięg z pełnym ładunkiem bombowym- 320 km, zasięg max- 1160 km.