Kocjan "Orlik Olimpijski", 1937
("Orlik", XTG-7)

Szybowiec wyczynowy. Polska.
Szybowiec wyczynowy ”Orlik II” (SP-1316). (Źródło: archiwum).
Szybowiec "Orlik" został zaprojektowany przez inż. Antoniego Kocjana w 1936 r. Był to pierwszy jednomiejscowy wysokowyczynowy szybowiec tego konstruktora. Na koncepcję "Orlika" niewątpliwie miała wpływ konstrukcja dwumiejscowego szybowca wyczynowego Mewa. Prototyp "Orlika" (nazwanego później "Orlik I"), zbudowany w Warsztatach Szybowcowych A. Kocjana został oblatany na początku 1937 r. Po przebadaniu prototypu w ITL zbudowany został drugi egzemplarz. Oba szybowce wzięły udział w Międzynarodowych Zawodach Szybowcowych w Rhön-Wasserkuppe w Niemczech ( (4-17.07.1937 r.)), uznanych później za I Szybowcowe Mistrzostwa Świata. Na szybowcach tych, startowali B. Baranowski i S. Brzezina, zajmując 7. i 12. miejsce. Baranowski wykonał wówczas pierwszy w Niemczech przelot z Rhön do Berlina (302 km) oraz przelot do Osvracina w Czechosłowacji (247 km). W lipcu 1937 r. były wykonane dalsze 4 egz. "Orlika I". W V Krajowych Zawodach Szybowcowych w Inowrocławiu (5-15.08.1937 r.) wzięło udział 6 "Orlików I". "Orlik I" należał do nowoczesnych szybowców wyczynowych, przeznaczonych do szybkich przelotów. Pierwsze "Orliki I" otrzymały wyczynowe szkoły szybowcowe w Bezmiechowej, Tęgoborzy i Sokolej Górze.

W drugiej połowie 1937 r. została zaprojektowana ulepszona wersja "Orlik II". Zwiększono w niej rozpiętość płatów, zwiększając też powierzchnię nośną. Przód kadłuba uległ przekonstruowaniu, kabina otrzymała bardziej aerodynamiczny kształt. Usterzenie poziome zostało zamocowane na kadłubie, a nie na stateczniku pionowym. Ster kierunku otrzymał zmieniony obrys. Osiągi "Orlika II" były lepsze od osiągów "Orlika I". Po raz pierwszy zastosowano na nim hamulce aerodynamiczne tzw. warszawskie (Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie), zamocowane przy krawędzi natarcia pod spodem płata. Prototyp został oblatany na wiosnę 1938 r. Następne 4 egz. "Orlika II" były gotowe w czerwcu i lipcu 1938 r. W 1939 r. zbudowano dalszych 5 egz. W VI Krajowych Zawodach Szybowcowych w Masłowie w 1938 r. (13-22.08.1938 r.) wzięło udział 5 "Orlików I" i 5 "Orlików II". Pierwsze miejsce w zawodach zajął K. Plenkiewicz na "Orliku II".

Gdy w lecie 1938 r. zostały ogłoszone warunki techniczne międzynarodowego konkursu, zorganizowanego przez ISTUS na szybowiec, który miał być wybrany na monotyp, na którym mieli startować zawodnicy na Olimpiadzie 1940 w Helsinkach, A. Kocjan opracował wersję "Orlik Olimpijski" ("Orlik III"), dostosowaną do warunków konkursu. Prototyp był gotowy w końcu 1938 r. Został oblatany na lotnisku mokotowskim w Warszawie. W dniach 19-25.02.1939 r. wziął udział w konkursie na szybowiec olimpijski, polegającym na sprawdzeniu własności w locie, przeprowadzonym na lotnisku Sezze Littorio, odległym o 90 km od Rzymu. Mimo wykazania się lepszymi osiągami i własnościami pilotażowymi, "Orlik Olimpijski" zajął drugie miejsce, zaś konkurs wygrał niemiecki szybowiec DFS ”Olympia Meise”, w wyniku przewagi głosów sędziów niemieckich i włoskich w komisji.

Na wiosnę 1939 r. Ministerstwo Komunikacji i LOPP zamówiły serię kilkunastu "Orlików Olimpijskich" dla polskich szkół szybowcowych i aeroklubów, z terminem dostawy w lecie 1939 r. Prawdopodobnie do wybuchu wojny zbudowano 17 "Orlików".

"Orlik II" (SP-1376) został wysłany wiosną 1939 r. na Wystawę Światową do Nowego Jorku. Zastał go tam wybuch wojny. Po zamknięciu wystawy "Orlika" sprzedano dr Władysławowi Żbikowskiemu osiadłemu w Stanach Zjednoczonych. Nabyty szybowiec dr Żbikowski przekazał De­troit Glider Council, którego człon­kiem był inż. Serafin. W styczniu 1942 r. szybowiec został zarekwirowany przez amerykańskie lotnictwo wojskowe (US Army Air Force) otrzymując wojskowe oznaczenie typu XTG-7. Na kadłubie i skrzydłach miał namalowane białe gwiazdy w niebieskich kołach. Był jedynym polskim statkiem latającym będącym w służbie USAAF. Przez cały okres wojny służył do szkolenia pilotów szybowców transportowych. Po wojnie powrócił do barw cywilnych i latał przez wiele lat. "Or­lika" nabył Clarence See, oblatywacz firmy Schweizer Aircraft Co. W 1947 szybowiec nabył Paul Mc Cready, jeden z czo­łowych szybowników amerykańskich. Zajął na nim dwukrotnie pierwsze miejsce w National Soaring Contest. Ustalił też na nim światowy rekord wysokości absolutnej 9600 m. Podczas lotu wysokościowego szy­bowiec był eskortowany przez samolot myśliwski Lockheed P-38 "Lightning". W 1975 r. inż. Serafin stał się wła­ścicielem "Orlika" i wraz z Raymondem Parkerem odnowił go i na nowo oblatał w 1980 r. W latach 1990-tych znajdował się w stanie sprawności do lotu. Jest swoisty rekord długowieczności drewnianej półskorupowej, delikatnej konstrukcji.

W 1939 r. jeden szybowiec "Orlik" został zamówiony jako okazowy dla Egiptu. Nie został dostarczony z powodu wybuchu wojny.

W 1945 r. w Białej Krakowskiej k. Bielska odnaleziono szybowiec "Orlik I". Po remoncie w Instytucie Szybownictwa otrzymał nową nazwę Warszawianin. Do lotu został dopuszczony w lipcu 1946 r. Był on używany przez Instytut Szybownictwa w Bielsku. We wrześniu 1946 r. wziął udział w Ogólnopolskim Święcie Lotnictwa w Bydgoszczy. Szybowiec rozpadł się w locie 21.10. 1946 r. wskutek wejścia w rotor przedburzowy nad Beskidami. Pilot uratował się skacząc ze spadochronem.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat trapezowy o kształcie mewim (rozpłaszczone M) w widoku z przodu. U "Orlika II" i "Orlika Olimpijskiego" hamulce aerodynamiczne IAW umieszczone na dolnej powierzchni płata. Płat dwudzielny, jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym. Dźwigar główny skrzynkowy. Keson sięgający do dźwigara kryty sklejką brzozową. Część zadźwigarowa płata kryta płótnem. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowe, kryte płótnem.
Kadłub o przekroju eliptycznym, półskorupowy, kryty sklejką. Z przodu kadłuba hak do startu z lin gumowych i zaczep do holu. Kabina zakryta.
Stateczniki kryte sklejką. Zadźwigarowe części sterów kryta płótnem.
Podwozie płozowe.

Dane techniczne "Orlik I" (wg [4]):
Rozpiętość- 14,4 m, długość- 6,3 m, wysokość- 1,5 m, powierzchnia nośna- 14,1 m2.
Masa własna- 148 kg, masa użyteczna- 85 kg, masa całkowita- 233 kg.
Prędkość minimalna- 50 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 68 km/h- 24,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 57 km/h- 0,65 m/s.

Dane techniczne "Orlik II" (wg [4]):
Rozpiętość- 15,0 m, długość- 6,3 m, wysokość- 1,5 m, powierzchnia nośna- 14,8 m2.
Masa własna- 160 kg, masa użyteczna- 85 kg, masa całkowita- 245 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 200 km/h, prędkość minimalna- 50 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 68 km/h- 25,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 57 km/h- 0,65 m/s.

Dane techniczne "Orlik III" (wg [4]):
Rozpiętość- 15,0 m, długość- 6,3 m, wysokość- 1,5 m, powierzchnia nośna- 14,8 m2.
Masa własna- 168 kg, masa użyteczna- 95 kg, masa całkowita- 263 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 220 km/h, prędkość minimalna- 53 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 69 km/h- 26,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 62 km/h- 0,7 m/s.

Galeria

  • Szybowiec ”Orlik I” na Sokolej Górze. (Źródło: via Konrad Zienkiewicz).
  • Szybowiec ”Orlik I”, który przetrwał wojnę ukryty w stodole. (Źródło: via Konrad Zienkiewicz).
  • Szybowiec ”Orlik II” użytkowany w USA. (Źródło: Przegląd Modelarski nr 4-5/1999).
  • John Serafin w kabinie szybowca ”Orlik II”. (Źródło: Przegląd Lotniczy Aviation Revue nr 1/1997).
  • Kocjan ”Orlik”, wersje rozwojowe. (Źródło: Glass Andrzej ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”).
  • Kocjan ”Orlik Olimpijski”, rysunek w rzutach. (Źródło: Glass Andrzej ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”).

Źródło:

[1] Morgała A. ”Szybowce z biało-czerwoną”. Lotnictwo z szachownicą nr 18.
[2] Mazur W. ”Niepotrzebna broń (cz. II)”. Lotnictwo nr 2/2006.
[3] Morgała A. ”Nie tylko z szachownicą. Pierwsze szybowce w Polsce po roku 1945”. Lotnictwo z szachownicą nr 25.
[4] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[5] A. Morgała ”Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”. Wyd. Bellona. Warszawa 2003.
[6] Stępniewski W. Z. "Dzieje jednego Orlika". Przegląd Lotniczy Aviation Revue nr 1/1997.
blog comments powered by Disqus