W 1918 r. w firmie Société de Avions Henri et Maurice Farman zaprojektowany został dwusilnikowy samolot bombowy Farman FF.60 (FF oznacza Freres Farman- bracia Farman). Początkowo projekt posiadał oznaczenie Farman HF 32. Głównym konstruktorem był inż. Fisher. Według klasyfikacji francuskiej samolot należał do kategorii BN2- dwumiejscowego nocnego bombowca. Samolot miał posiadać bardzo dużą ładowność max- 1500- 2000 kg, w tym 1000 kg bomb. Według obliczeń, prędkość miała wynosić 150 km/h, miał wznieść się na 2000 m w 15' 52" s, a pułap praktyczny powinien wynosić 5800 m. Zasięg lotu 1500 km miał umożliwić uderzenia w cele położone w głębi Niemiec, takie jak np. Berlin czy Essen.

Był to duży dwupłat (rozpiętość 28 m), zbudowany prawie w całości z drewna. Wcześniej projektanci rozważali również układ jednopłata. Henri Farman nalegał jednak na układ dwupłata, powołując się na mniejszą rozpiętość skrzydeł, co pozwalało na przechowywanie bombowca w znacznie mniejszym hangarze.

Rozpiętość skrzydeł górnych i dolnych była taka sama, jak ich konstrukcja- dwa drewniane dźwigary, drewniane żebra oraz pokrycie ze sklejki i płótna. Był to pierwszy na świecie samolot, w którym zastosowano dźwigary skrzyniowe. Komora płatów została wzmocniona wykrzyżowanymi ścięgnami. Skrzydła o obrysie prostokątnym. Duże lotki z kompensacją rogową znajdowały się na górny i dolnym płacie.

Początkowo zamierzano zastosować do napędu dwa nowe 18- cylindrowe silniki Salmson 18Z o mocy 368 kW (500 KM) każdy. Ale silnik ten nie wyszedł po za stadium eksperymentalne. Dlatego wybrano inne silniki gwiazdowe tej samej firmy- Salmson CM.9, chłodzone wodą, ale 9- cylindrowe o mocy tylko 191 kW (260 KM) każdy. Zastosowanie słabszych silników spowodowało obniżenie masy startowej, a ładowności do 1000 kg. Silniki zostały zabudowane w gondolach na dolnym skrzydle. W gondolach umiejscowiono również zbiorniki paliwa i oleju. Chłodnice wody znajdowały się przed silnikami, a czubek wału korbowego przechodził przez nie. Kolektory wydechowe zostały wykorzystane jako ramy chłodnicy. Silniki obracały dwułopatowe, drewniane śmigła o stałym skoku.

Kadłub o przekroju prostokątnym, kratownicowy o konstrukcji drewnianej, pokrycie ze sklejki. W rogach wręg znajdowały się masywne podłużnice. Poprzeczny zestaw rozpórek i ram został wzmocniony wykrzyżowanymi drutami. Wyrzutniki bomb planowano umieścić pod środkową sekcją kadłuba. Golenie podwozia z charakterystycznymi lnianymi owiewkami (spodniowymi) usztywnione  zestawem wykrzyżowanych drutów. Każda goleń posiadała gumowe amortyzatory i podwójne koła. Pod tylną częścią kadłuba znajdowała się poza ogonowa.

Chociaż FF.60 był mniejszy od rosyjskiego RBWZ "Ilja Muromiec" czy angielskiego Handley Page HP.12 (0/400), wyglądał dość imponująco, dlatego otrzymał nazwę "Goliath". Wojsko zatwierdziło projekt i przygotowywało się do złożenia dużych zamówień na nowy samolot. Rozpoczęcie produkcji seryjnej planowane było na 1919 r. Firma Farman rozpoczęła budowę dwóch prototypów bombowca. 11.11.1918 r. zakończyła się I wojna światowa i zamówienia, które jeszcze nie zostały zrealizowane, zostały anulowane.

Wojsko zdecydowało się użyć samolotów FF.60 do transportu dowódców armii i marynarki wojennej, a także urzędników ministerstw. Oba niedokończone egzemplarze planowano przerobić na samoloty pasażerskie. W pośpiechu zaprojektowano nowy kadłub. Dziób i środkowe części zostały całkowicie przeprojektowane. Aby stworzyć miejsce dla pasażerów, zwiększono wysokość kadłuba. Początkowo samolot posiadał osiem miejsc- wszystkie umieszczone po lewej stronie kadłuba. Liczba miejsc została później zwiększona do kilkunastu. W przedniej części kadłuba umieszczono salon widokowy z czterema siedzeniami. Powstał w miejscu kabiny nawigatora z uchwytem karabinu maszynowego na górze. Kabina załogi (pilot i mechanik lotniczy, który mógł w razie konieczności zastąpić pilota) była otwarta i wyposażona w wiatrochron. W przedziale pasażerskim zamontowano osiem siedzeń. Ustawione zostały po bokach kadłuba, pozostawiając wąskie przejście pośrodku. W tylnej części kabiny po prawej stronie znajdowały się drzwi wejściowe, po lewej mała przegroda na toaletę (zastosowana w samolocie po raz pierwszy na świecie). Dalej był bagażnik. W owym czasie nowy samolot był bardzo komfortowy.

Pierwszy pasażerski "Goliath" został pokazany publiczności w styczniu 1919 r. i w tym samym miesiącu oblatany. 8.02.1919 r. bracia Henri i Maurice Farman założyli linię lotniczą Lignes Aériennes Farman (Linie Lotnicze Farman), która później weszła w skład Air France. Tego dnia, na trasie Paryż- Londyn, odbył się pierwszy lot pasażerski FF.60 "Goliath", na pokładzie którego był pilot (Lucien Bossoutrout) i jedenastu pasażerów. Tego samego dnia samolot wrócił do Francji. Drugi ukończony egzemplarz FF.60 wykonał 12.02.1919 r. udany przelot z Paryża do Brukseli. Historycy podają, że w sumie na pokładzie były 24 osoby- nie jest jasne, w jaki sposób zostali umieszczeni na 12 miejscach pasażerskich!

10.08.1919 r. z paryskiego lotniska Toussus-le-Noble wystartował FF.60 "Goliath" pilotowany przez L. Bossoutrouta z 8 osobami na pokładzie. 11 sierpnia samolot ten wylądował w Casablance, pokonując 1872 km w 18 h i 23' i ustanawiając w ten sposób rekord długości lotu non- stop samolotem przewożącym ośmiu pasażerów. 14 sierpnia, nadal pilotowany przez Bossoutrouta, z ośmioma pasażerami na pokładzie, "Goliath" wystartował z Casablanki i skierował się do Dakaru (odległość: ok. 2640 km), zabierając dodatkowo karabiny i amunicję do obrony przed Arabami w razie przymusowego lądowania. Samolot miał przymusowe lądowanie w Mogadorze (dzisiejsza As-Sawira, Maroko), skąd wystartował 15 sierpnia o godz. 16.00. Podczas tego fragmentu lotu samolot zaginął bez śladu. 21.08.1919 r. zauważono rozbity samolot "Goliath", znajdujący się na plaży w odległości 115 mil na północ od Saint-Louis (Senegal). Pomoc dotarła następnego dnia. Jak się okazało, podczas lotu 16 sierpnia samolot stracił śmigło, w wyniku czego rozbił się podczas przymusowego lądowania. Nikt nie ucierpiał. Załoga i pasażerowie podjęli nawet próbę dotarcia do Saint-Louis na piechotę, ale do powrotu do rozbitego samolotu zmusił ich brak wody pitnej.

Na samolotach Farman ”Goliath” ustanowiono kilka rekordów świata:
- 1.04.1919 r., pilot Lucien Bossoutrot, wysokość lotu z 4 pasażerami na pokładzie- 6200 m,
- 3.04.1919 r. (wg innych źródeł- w maju 1919 r.), pilot Lucien Bossoutrot, wysokość lotu z 14 pasażerami na pokładzie- 6100 m,
- 5.05.1919 r., pilot Lucien Bossoutrot, wysokość lotu z 24 (wg [4]- 25) pasażerami na pokładzie- 4860 m (wg [4]- 5000 m),
- 3.06.1920 r., pilot Lucien Bossoutrot, czas lotu- 24 h 14',
- 3.06.1920 r., pilot Lucien Bossoutrot, odległość lotu- 1915 km.

W 1919 r. został zbudowany w pojedynczym egzemplarzu samolot F-60 AV, był to mały (!) jednosilnikowy "Goliath".

W 1920 r. została opracowana pasażerska wersja seryjna Farman F-60 (zrezygnowano z drugiej litery F w oznaczeniu samolotu), napędzana silnikami Salmson 9Z o mocy 221 kW (300 KM) każdy. Zrezygnowano z kompensacji rogowej lotek, co zmniejszyło rozpiętość skrzydeł do 26,5 m. W kadłubie usunięto poprzeczne usztywnienia. Równolegle opracowywano opcjonalne podwozia: kołowe i pływakowe. Załoga składała się z dwóch osób: pilota i mechanika pokładowego. Samolot zabierał 12 pasażerów w dwóch kabinach.

Pierwsze samoloty seryjne zaczęto dostarczać klientom już w 1921 r. Samoloty różniły się standardem wykończenia. Na przykład siedzenia pasażerów były wiklinowe lub drewniane. Czasami przed siedzeniami montowano małe stoliki, a na górze półki na bagaż. Do obsługi linii Paryż- Marsylia zbudowano kilka samolotów z miejscami sypialnymi. Niektóre samoloty otrzymały elektryczne oświetlenie w kabinach i wymuszoną wentylację. Stosowano również nagrzewnice wykorzystujące ciepło spalin odprowadzanych z silników.

Wszystkie wczesne F-60 były garbate- kadłub był podwyższony od dziobu do tylnej przegrody za drzwiami wejściowymi. Później projekt został zmieniony, a kadłub płynnie obniżał się do przedniej krawędzi statecznika pionowego.

Nie wszystkie samoloty były napędzane silnikami Salmson. Z pierwszej serii 32 egz., dwa (czasami określane jako F-60M) w 1922 r. zostały wyposażone w chłodzone wodą silniki Renault 12Fe w układzie litery V o mocy 221 kW (300 KM) każdy. Chłodnice zostały zamontowane na słupkach nad silnikami. Wg [5]- samoloty napędzane silnikami Salmson 9Z nosiły oznaczenie F-60bis, natomiast napędzane silnikami Renault 12Fe- F-60.

Jeden F-60 był wyposażony w trójłopatkowe metalowe śmigła Lumiere-Leitner, a kadłub został zmodyfikowany, aby pomieścić dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot posiadał zasięg ponad 4000 km. W dniach 14- 15.10.1922 r. piloci Lucien Bossoutrot i Maurice Drouhin ustanowili rekord długotrwałości lotu wynikiem 34 h 14' 7".

W 1921 r. wyprodukowano kolejne dwa samoloty napędzane silnikami Renault 12Fe, które otrzymały oznaczenie F-61. Później przynajmniej jeden z nich został ponownie wyposażony w silniki Renault 12Fcy o tej samej mocy, wg innych źródeł- o mocy 228 kW (310 KM). Jeden z F-61 (F-ADFN) w marcu 1927 r. otrzymał silniki Lorraine-Dietrich 12E o mocy 331 kW (450 KM) każdy i podwozie pływakowe. Znacząco zwiększono zapas paliwa. Samolot został przeznaczony do przelotu przez Atlantyk Południowy. 16.04.1927 r. samolot, pod dowództwem Vaisseau Hervé de Mouneyrèsa, wystartował w kierunku Maroka. Podczas lądowania w Casablance jeden z pływaków został uszkodzony. Po naprawie samolot dotarł do Saint-Louis (Senegal). W dniu 5.05.1927 r. wystartował i skierował się do Recife (Brazylia). Samolot wpadł do Oceanu Atlantyckiego, nikt z osób na pokładzie nie przeżył tej katastrofy.

Do Belgii wyeksportowano 2 samoloty napędzane niemieckimi silnikami rzędowymi Maybach IVA o mocy 191 kW (260 KM) każdy.

W 1922 r. została zbudowana jednosilnikowa, transportowa wersja "Goliatha" F-130T. Samolot nie wzbudził zainteresowania wśród potencjalnych klientów. Postanowiono przerobić go na trzymiejscowy nocny samolot bombowy F-130BN3. Zbudowany w 1925 r., został poddany intensywnym testom, ale nie wzbudził zainteresowania wojska.

W pojedynczym egzemplarzu istniał samolot F-60bis. W 1923 r. na jednym z "Goliathów" zainstalowano trzeci silnik Salmson, który znajdował się z przodu kadłuba. Masa startowa wzrosła do 5145 kg. Samolot przeznaczony był do udziału w zawodach organizowanych przez Service Navigation Aérienne. Zgodnie z jego warunkami, samolot musiał mieć prędkość co najmniej 150 km/h i pułap 4500 m. Na wysokości do 1500 m samolot musiał być utrzymywany w locie poziomym, gdyby jeden silnik zawiódł. Podczas testów F-60bis wykonał lot po obwodzie na trasie Paryż- Orlean- Metz- Dijon- Paryż z ładunkiem 2250 kg w czasie 34 h. Początkowo samolot latał z silnikami Salmson 9Az, które później zostały zastąpione mocniejszymi Salmson 9Ab. Samolot nie wzbudził jednak zainteresowania potencjalnych klientów.

W 1924 r. powstała wersja F-62 z silnikami Lorraine-Dietrich 12Db o mocy 294 kW (400 KM) każdy. Zbudowano co najmniej 3 egz. Jeden sanitarny z miejscami na 12 noszy, lekarza i pielęgniarkę, inny przerobiono na bombowiec, trzeci sprzedano Czechosłowacji.

Również w 1924 r. zbudowano kolejny egzemplarz F-62, jednak w wersji jednosilnikowej. Był to samolot doświadczalny, przeznaczony do pobicia rekordów długotrwałości lotu i odległości przelotu. Napędzany był silnikiem Farmana 12 We o mocy 368 kW (500 KM). W dniach 16- 17.07.1924 r. piloci Coupet i Drouhin, ustanowili rekord długotrwałości lotu wynikiem 37 h 59' i 10". Niestety rekord odległości lotu nie został zatwierdzony, gdyż gęsta mgła uniemożliwiła kontrolerom na ziemi zauważenie niektórych przelotów samolotu. W dniach 7- 9.08.1924 r. piloci Drouhin i Landry ustanowili dwa rekordy: odległości w obwodzie zamkniętym- 4400 km i długotrwałości lotu- 40 h 12' 12".

W 1924 r. został zbudowany czterosilnikowy samolot Farman F-140/ F-4-S "Super Goliath", który był właściwie nową konstrukcją, a nie kolejną wersją rozwojową.

W 1926 r. powstała wersja F-63, napędzana silnikami gwiazdowymi Gnôme-Rhône 9Aa "Jupiter" o mocy 279 kW (380 KM) każdy. Silnik ten był nieznacznie zmodyfikowaną wersją brytyjskiego silnika Bristol "Jupiter". Pierwszy samolot otrzymał świadectwo zdatności do lotu w kwietniu tego samego roku. Samoloty wyprodukowane wcześniej, zostały również przystosowane do instalacji tego silnika.

W 1927 r. powstała wersja F-63bis, która otrzymała wzmocnioną konstrukcją płatowca oraz powiększone koła podwozia. Kabina załogi została zakryta oraz przesunięta w dół i do przodu. Lotki wykonano z kompensacją rogową. W 1928 r. zbudowano jeden F-63bis dla Rumunii, napędzany silnikami gwiazdowymi Armstrong-Siddeley "Jaguar IIIA" o mocy 268 kW (365 KM) każdy. Samolot był przeznaczony dla rumuńskiego księcia Karola, ale nie został zakupiony. Później przebudowano go na samolot sanitarny.

F-63ter, zbudowany w czterech egzemplarzach dla SGTA (następcy Lignes Aériennes Farman). Silniki- Gnôme-Rhône 9Aa "Jupiter" o mocy 279 kW (380 KM) każdy. Pierwotnie były to samoloty treningowe. Posiadały uproszczone wnętrze kabiny i podwójny układ sterowania.

W 1926 r. na Salonie Lotniczym w Paryżu zademonstrowano nową wojskową wersję "Goliatha"- F-60 ze wzmocnioną konstrukcją płatowca. Samolot otrzymał później oznaczenie F-160. Na jego podstawie opracowano kilka modyfikacji, w tym cywilne. Pierwszy samolot pasażerski, oznaczony F-161, pojawił się w 1928 r. Do jego napędu zastosowano silniki gwiazdowe Gnôme-Rhône 9Akh (wg [5]- Gnôme-Rhône 9Akx) o mocy 353 kW (480 KM) każdy. Dalszym rozwojem był projekt F-162, z dalszym wzmocnieniem kadłuba. Prototypu jednak nie zbudowano. F-163 istniał w jednym egzemplarzu- był to przebudowany w 1928 r. egzemplarz F-60bis. Samolot otrzymał silniki Gnôme-Rhône 9Aa. W 1929 r. powstała ostatnia wersja pasażerska F-169 z silnikami Gnôme-Rhône 9Akh (wg [5]- Gnôme-Rhône 9Akx) i nowym podwoziem z większymi, pojedynczymi kołami. W tym samym roku powstał prototyp wersji F-269- jednopłatowy wodnosamolot pasażerski.

W sumie, według różnych źródeł, we Francji zbudowano od 60 do 80 cywilnych "Goliathów" wszystkich wersji, z których część została później przerobiona na wojskowe.

Co dziwne, pierwszy pasażerski "Goliath" wszedł do regularnej służby z dala od Francji- na Kubie. Linie Compania Aerea Cubana użytkowały 2 egz. F-60 na linii między Hawaną a Santiago de Cuba. Pierwszy lot na Kubie "Goliath" wykonał 14.07.1920 r. Inny F-60 od lutego 1920 r. do 1.12.1922 r. latał w Argentynie.

We Francji "Goliathy" były używane przez linie lotnicze Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), Grands Express Aériens (CGEA), Compagnie Aérienne Française i Air Union. Każda z nich posiadała od kilkunastu do dwudziestu kilku F-60. Pierwsze loty odbyły się na początku 1920 r. Samoloty operowały nie tylko na liniach krajowych, ale także łączyły Paryż ze stolicami Europy, m.in. Londynem, Brukselą, Amsterdamem i Berlinem. We Francji cywilne "Goliathy" były eksploatowane do 1933 r. Obecnie zachował się tylko kadłub jednego z nich, eksponowany w Muzeum Lotnictwa w Le Bourget.

Cztery samoloty były używane przez belgijskie lini SNETA. W 1921 r. zaczęły latać do Londynu. Ale 26 lipca jeden z "Goliathów" rozbił się nad kanałem La Manche. Dwa kolejne spłonęły wraz z hangarem na lotnisku Haren pod Brukselą 28 września. W miejsce zniszczonych samolotów zakupiono we Francji 2 kolejne i kontynuowano ich eksploatację do wczesnych lat 1930- tych.

W swoim czasie samoloty "Goliath" był dobrym środkiem transportu, który łączył ładowność i względny komfort dla 8- 12 pasażerów. Był ekonomiczny, stosunkowo tani i nie wymagał skomplikowanych napraw i konserwacji. Krótki rozbieg i dobieg pozwalał mu wystartować i wylądować prawie na każdym lotnisku, a w razie potrzeby nawet na równej łące. Przez cały okres eksploatacji w wypadkach i katastrofach zginęło dziesięciu pasażerów. 7.04.1922 r. miała miejsce pierwsza na świecie kolizja samolotów pasażerskich w powietrzu. F-60 linii Grand Express Aériens zderzył się z brytyjskim De Havilland DH.18 w drodze na lotnisko Croydon. Zginęło siedem osób.

W 1924 r. na III Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Pradze zademonstrowano samolot F-62 z silnikami Lorraine- Dietrich. Po zakończeniu wystawy samolot został zakupiony przez czechosłowackie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. W 1925 r. władze zdecydowały się na produkcję licencyjną pasażerskich "Goliathów".

Firmy Avia i Letov otrzymały zamówienia na 4 samoloty każda. Pierwszy "Goliath" (po czesku nazwa brzmiała "Goliasz") był gotowy w firmie Letov w czerwcu 1927 r., drugi i trzeci- w kwietniu 1928 r., czwarty- w czerwcu 1929 r. Trzy prawie całkowicie odpowiadały wersji F-62. Posiadały dwie kabiny pasażerskie z łącznie 12 miejscami siedzącymi, załoga była dwuosobowa (pilot i mechanik pokładowy). Samoloty były wyposażone w silniki Lorraine- Dietrich 12Сс o mocy 331 kW (450 KM) każdy, wyprodukowane na licencji przez firmę Laurin & Klement (Skoda). Czwarty samolot został wykonany zgodnie z wersją F-63 z silnikami "Jupiter IV" o mocy 309 kW (420 KM). Silniki te były również produkowane w Czechosłowacji w firmie Walter. Firma Avia pierwszy, drugi i trzeci egzemplarz dostarczyła w sierpniu 1927 r., czwarty w czerwcu 1928 r. Wszystkie należały do ​​wersji F-62.

Pierwszy zakupiony we Francji F-62 przekazano liniom lotniczym ČSA. Pierwszy "Goliath", wyprodukowany przez firmę Avia, został przyjęty przez linie CSL i używany jako szkolny. Po likwidacji linii CSL został przejęty przez linie ČSA. Drugi i trzeci egzemplarz weszły do służby w lotnictwie wojskowym. Używane były jako transportowe i do szkolenia nawigatorów. Czwarty samolot, z 1929 r., latał na liniach ČSA. Sześciu "Goliathów" używanych było w lotnictwie cywilnym do grudnia 1931 r. Cztery z nich przejęło Ministerstwo Obrony. Używane były do 1933 r. jako transportowe, do szkolenia nawigatorów i wywożenia skoczków spadochronowych.

W 1921 r. konstruktorzy firmy Farman powrócili do wojskowej wersji F-60, z której trzy lata wcześniej musieli zrezygnować. Miał to być nocny bombowiec. Wojsko postawiło następujące wymagania: prędkość przelotowa- nie mniej niż 122 km/h, czas lotu- 3 h, czas wznoszenia na 3000 m- 52'. Silniki Salmson 9Zm o mocy 191 kW (260 KM) każdy. 20.11.1922 r. firma Farman otrzymała zamówienie na budowę kilkunastu bombowców F-60BN2 (faktycznie zbudowano 10 egz.), a 23.02.1923 r. na kolejnych 15 egz. dla francuskich sił powietrznych. Na zewnątrz można je było od razu odróżnić od wersji pasażerskich: kadłub w przedniej części został obniżony, pilot siedział na tym samym poziomie. Na dziobie wykonano balkon dla nawigatora, na którym zamontowano wieżyczkę z karabinem maszynowym. Max udźwig bomb wynosił 1040 kg (według innych źródeł- 800 kg), uzbrojenie obronne stanowiły 3 karabiny maszynowe kal. 7,69 mm. Dwa znajdowały się na otwartych stanowiskach na dziobie kadłuba i za skrzydłem, trzeci strzelał pod kadłub do tyłu. Pomimo oznaczenia BN2, samoloty latały w trzyosobowej załodze: pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Nawigator i mechanik byli również strzelcami pokładowymi. Pierwszy obsługiwał stanowisko dziobowe, drugi- oba stanowiska tylne.

W 1921 r. Francuska Marynarka Wojenna (Marine nationale) wypożyczyła od Sił Powietrznych samolot F-60BN2 z silnikami Salmson 9Zm. Został przebudowany na wodnosamolot pływakowy w warsztatach CEPA. Zamontowano dwa duże płaskodenne, jednoredanowe pływaki przymocowane do zachowanych goleni podwozia i dwa małe pomocnicze pod dolnym skrzydłem. Załoga składała się z 3 osób. Otrzymał oznaczenie F-60b lub F-60Hy, zmienione później na F-60TORP lub F-60TOR3. Oznaczało to, że był uważany za bombowiec torpedowy. Pod kadłubem, wzdłuż osi zamontowano wyrzutnik do zawieszenia jednej torpedy o masie 1000 kg. W czerwcu 1922 r. wykonano cykl zrzutów torped z tego samolotu na Morzu Śródziemnym. Niska prędkość i dobra stabilność samolotu pozwoliły z powodzeniem stosować taktykę ataków torpedowych. Wodnosamolot służył przez jakiś czas w eskadrze T10.

Później Marine nationale otrzymało kolejny bombowiec. Wyposażony był w radiostację i generator prądotwórczy. W 1922 r. przeprowadzono eksperymenty nad łącznością radiową z wybrzeżem i statkami na otwartym morzu. W dniu 4.04.1924 r. ten egzemplarz F.60Hy ustanowił dwa rekordy świata- pułapu lotu z określonym ładunkiem. W 1923 r. zamówiono dla lotnictwa morskiego 4 bombowce torpedowe z silnikami Salmson 9Zm. Posiadały one część nosową z balkonem, podobnie jak bombowce Sił Powietrznych. Później niektóre z tych maszyn otrzymały mocniejsze silniki  Gnôme-Rhône "Jupiter".

W 1923 r. Francuskie Siły Powietrzne zamówiły prototyp samolotu F-60BN4 z silnikami Lorraine-Dietrich 12 Db o mocy 294 kW (400 KM) każdy. Powstał w wyniku modernizacji samolotu pasażerskiego F-62. Był to bombowiec nocny, ale z załogą zwiększoną do czterech osób: dwóch pilotów, nawigatora- bombardiera i mechanika- strzelca pokładowego. Uzbrojenie obronne składało się z 5 karabinów maszynowych: dwóch na obrotnicy z przodu kadłuba, dwóch kolejnych- na obrotnicy umieszczonej na grzbiecie kadłuba za skrzydłem, piąty- strzelał pod kadłub do tyłu. Na dziobie powstała przestronna kabina nawigatora. Miała przeszklenia z przodu i po bokach, a także przezroczysty właz z dołu do nawigacji i celowania podczas bombardowania. Nawigator obsługiwał przednie stanowisko strzeleckie. Tylne stanowisko było obsługiwane przez mechanika pokładowego. Dwaj piloci siedzieli jeden za drugim w kabinie, przesuniętej na lewą burtę. Bomby byłe przenoszone tylko na podwieszeniach zewnętrznych.

Po samolocie F-60BN4, dla francuskich sił powietrznych zmontowano 2 egz. F-62BN4. W obu przypadkach używając niedokończonych samolotów pasażerskich F-62. Testy wykazały słabe osiągi, dlatego samoloty były wykorzystywane jako treningowe do szkolenia nawigatorów. We wrześniu 1924 r. oba zostały sprzedane i po zdemontowaniu uzbrojenia służyły jako samoloty pocztowe.

Znacznie bardziej rozpowszechnione samoloty napędzane silnikami gwiazdowymi Gnôme- Rhône 9Aa "Jupiter" o mocy 279 kW (380 KM) każdy. Dla Sił Powietrznych od 1927 r. produkowane były czteromiejscowe nocne bombowce F-63BN4. Konstrukcyjnie, z wyjątkiem jednostek napędowych, były podobne do prototypu F-62BN4, ale miały kadłub wysunięty do przodu. Szczyt z wieżyczką wystawał do przodu jako balkon, a kabina nawigatora została lekko cofnięta. W latach 1927- 1928- zamówiono 76 lub 77 egz. (wg innych źródeł- faktycznie dostarczono tylko 42 egz.).

Wersja F-64BN4 to szkolny samolot bombowy z silnikami Salmson 9Zm. W 1925 r. zbudowano 6 egz.

W 1923 r. lotnictwo morskie zamówiło pierwsze 2 egz. F-60TOR3 napędzane silnikami Gnôme- Rhône 9 Aa "Jupiter". Różniły się one od czterech poprzednich bombowców torpedowych (z silnikami Salmson) nie tylko jednostkami napędowymi, ale także innym kształtem przodu kadłuba, który nie posiadał balkonu. Przednie stanowisko strzeleckie znajdowało się bezpośrednio nad kabiną nawigatora. Samoloty miały wymienne podwozia, mogły operować zarówno na pływakach, jak i na kołach. Uzbrojenie obronne składało się z 2 karabinów maszynowych, po jednym na każdym z dwóch stanowisk ogniowych. Samolot mógł przenosić jedną torpedę o masie 1000 kg lub bomby o takiej samej masie. Niemal równolegle, zbudowano 2 podobne wodnosamoloty pływakowe, ale napędzane silnikami Lorraine-Dietrich 12Db o mocy 294 kW (400 KM) każdy. Oceniając obie opcje, marynarka wybrała silniki "Jupiter". W 1924 r. złożono zamówienie na 16 wodnosamolotów F-60TOR3, rok później na 2 kolejne.

Kolejna wersja bombowo- torpedowa F-65TOR3 została po raz pierwszy zamówiona w 1925 r. w ilości 18 egz. Posiadała również wymienne podwozie kołowe i pływakowe oraz wyrzutnik torpedowy Przód kadłuba był nowego typu, z występem balkonowym u góry kadłuba. Zmieniło się również przeszklenie. Cięciwa skrzydła została nieznacznie skrócona, a jego powierzchnia nieco zmniejszona. Samochód otrzymał nowe koła. W obu stanowiskach strzeleckich zamontowano podwójne, sprzężone karabiny maszynowe. Załoga składała się z 6 osób. W tym samym roku zamówiono 10 egz. F-65bis TOR3 z podwójnymi sterownicami (na F-65 był tylko jeden pilot). W 1925 r. podpisano kolejne dwa kontrakty: na 12 egz. i 28 egz. Łącznie marynarka otrzymała 60 egz. F-65 i F-65bis.

W dwóch egzemplarzach zamówionych w 1924 r. zbudowano F-66TOR3. Były to samoloty F-65, ale z silnikami Salmson 9 Cm o mocy 191 kW (260 KM). Samoloty tej wersji miały gorsze osiągi od F-65, dlatego nie uruchomiono produkcji seryjnej. Jednak oba zbudowane egzemplarze zostały przekazane do jednostki bojowej.

Powstał również projekt wodnosamoloty F-67TOR3 z silnikami Gnôme-Rhône 9Aa, ale jego różnice w stosunku do poprzednich modyfikacji nie są znane (wg [5]- posiadał składane skrzydła). Prototypu nie zbudowano.

W 1926 r. na Salonie Lotniczym w Paryżu został wystawiony gruntownie zmodyfikowany egzemplarz, który stał się protoplastą drugiej generacji samolotów "Goliath". W porównaniu z F-60 płatowiec został znacznie wzmocniony, rozpiętość skrzydeł została zwiększona o 0,25 m. Zamontowano silniki Farman 12 We o mocy (500 KM) ze śmigłami czterołopatowymi. Podwozie zostało wyposażone w koła tarczowe (podwójne), statecznik pionowy został znacznie zwiększony. Ster utracił swój charakterystyczny wcześniej ząb w dolnej części wyważenia rogowego. Normalny udźwig bomb wzrósł do 1200 kg, a maksymalny- do 1520 kg. Uzbrojenie obronne składało się z 3 karabinów maszynowych. Samolot otrzymał oznaczenie F-160BN4.

Pierwszy egzemplarz nowego bombowca, F-160-01, wystartował w marcu 1928 r. Francuskie Siły Powietrzne zakupiły samolot i po przejściu programu prób w marcu 1930 r. został przekazany do próbnej eksploatacji w 22. Régiment Aérien de Bombardement de Nuit w Chartres. W ramach tej samej umowy zamówiono drugi egzemplarz, oznaczony F-161-02 (nie mylić z wcześniej zbudowanym samolotem cywilnym), który miał być wyposażony w silniki Farman 12 Wers z reduktorami i doładowaniem typu Rato. Miał on zapewnić poprawę parametrów lotu, zwłaszcza na dużych wysokościach. 27.04.1931 r. Lucien Coupet ustanowił na tym samolocie rekord świata, podnosząc ładunek o masie 2000 kg na wysokość 7507 m. Obie te wersje nie weszły jednak do produkcji seryjnej.

W 1926 r. dla lotnictwa floty zamówiono 26 czteromiejscowych wodnosamolotów F-165TOR4. Połączono w nim nowy, wzmocniony płatowiec ze sprawdzonymi silnikami Gnôme-Rhône 9Aa. Pod skrzydłem zamontowano również nowe pływaki pomocnicze- niższe i szersze. Nos kadłuba był wzorowany na F-65, ale piloci siedzieli jeden za drugim w dwóch oddzielnych otwartych kabinach, przesuniętych na lewą burtę. W razie potrzeby samoloty te można było użytkować zarówno na pływakach, jak i podwoziu kołowym. Wszystkie F-165 były wyposażone w wyrzutniki torpedowe i używały specjalnej torpedy lotniczej o masie 760 kg, a nie zmodyfikowanej torpedy okrętowej. Oprócz tego samolot posiadał dwa wyrzutniki bombowe. Uzbrojenie obronne składało się z dwóch stanowisk, każde z dwoma sprzężonymi karabinami maszynowymi. Dostawy tych bombowców torpedowych rozpoczęły się w 1927 r. W sierpniu tego samego roku firma Farman otrzymała dodatkowy kontrakt na kolejne 15 egz. W sumie zbudowano i dostarczono 41 samolotów tej wersji.

W 1928 r. lotnictwo floty zamówiło 15 wodnosamolotów w wersji treningowej F-166Ecole4 z silnikami Salmson 9 Ab o mocy 169 kW (230 KM) każdy. Zapas paliwa zwiększono do 850 l. Pod skrzydłem nie było pływaków pomocniczych. Nie montowano uzbrojenia. Załoga składała się z dwóch osób, w locie można było zabrać do sześciu kadetów. W następnym roku złożono zamówienie na kolejne 22 egz., napędzane silnikami "Jupiter". W czasie eksploatacji wodnosamolotów silniki Salmson były często wymieniane na silniki "Jupiter".

F-167TOR4 był to zmodernizowany F-165TOR4 z mocniejszymi silnikami Gnôme-Rhône 9 Ab o mocy 309 kW (420 KM), zbudowany w jednym egzemplarzu w 1928 r.

Kolejna wersja seryjna F-168TOR4 otrzymała schodkową część dziobową i powiększony statecznik pionowy. Rozpiętość skrzydeł została zmniejszona o 0,25 m. Na lotkach pojawiły się trymery. Silniki z reduktorami Gnôme-Rhône 9 Akh o mocy 353 kW (480 KM) każdy, napędzały czterołopatowe śmigła. Tylna część gondoli silnikowych została przedłużona, aby powiększyć objętość zbiorników paliwa. Wodnosamolot otrzymał całkowicie nowe pływaki redanowe (zamiast płaskodennych). Pływaki pomocnicze również zostały całkowicie przeprojektowane, dzięki czemu były znacznie węższe i wyższe. Tak jak w poprzednich wersjach można było wymieniać pływaki na podwozie kołowe. Załoga pięcioosobowa. Całe uzbrojenie odpowiadało wersji F-165. Osiągi były znacznie lepsze niż F-165, m.in. prędkość max wzrosła o 30 km. Ze względu na większy zapas paliwa zasięg prawie się podwoił.
Zbudowano znaczną liczbę tych wodnosamolotów. Już pierwszy kontrakt, podpisany w 1928 r., przewidywał montaż 74 egz., w następnym roku dodano do nich 35 kolejnych, w 1930 r.- 60, a w 1931 r.- ostatnie 30. Łącznie z prototypem zbudowano 200 egz.

W 1930 r. jeden F-168 był testowany z silnikami w układzie podwójnej gwiazdy Salmson 18 Abs o mocy 368 kW (500 KM) każdy. Otrzymał oznaczenie F-268. Wersja ta nie była dalej rozwijana. Kolejny egzemplarz F-168 został przebudowany na wersję F-368, napędzaną silnikami gwiazdowymi Gnôme-Rhône 9Kbrs o mocy 400 kW (530 KM) każdy. Samolot nie wzbudził zainteresowania, ponieważ jego osiągi były niewiele lepsze niż F-168.

Produkcję samolotów "Goliath" zakończono w 1932 r.

Bombowce F-60BN2 zaczęły wchodzić na uzbrojenie jednostek bojowych Sił Powietrznych Francji na początku 1923 r. Jednym z pierwszych, który je otrzymał, był 22. Régiment Aérien de Bombardement de Nuit w Chartres. W 1927 r. samoloty F-60BN2 zaczęły być zastępowane przez F-63BN4. Z powodu licznych usterek były eksploatowane stosunkowo krótko, od 1930 r. były sukcesywnie wycofywane.

We francuskim lotnictwie morskim te drewniane dwupłaty były użytkowane znacznie dłużej. Pierwszy F-60TORP został przyjęty w 1921 r. Od 1925 r. eskadry lotnictwa morskiego zaczęły otrzymywać wodnosamoloty F-65 i F-65bis. Z powodzeniem eksploatowano je jako samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu, bombowe i torpedowe, operujące na pływakach i kołach. Samoloty te znalazły się na uzbrojeniu eskadr bombowych 1-B-1 w Cherbourgu, 5-B-1, 5-B-2 i 6-B-2 w Cuers, 6-B-1 w Karuba (Tunezja) i rozpoznawczej 6-R- 1, również na Karubie. Wodnosamoloty operowały również z pływającej bazy wodnosamolotów Commandant Teste.

W 1921 r. w Maroku Hiszpańskim wybuchło powstanie Rifenów. Początkowo działali tylko na terytorium kontrolowanym przez Hiszpanów, ale później zaatakowali garnizony francuskie. Z pomocą Hiszpanom przyszły wojska francuskie, m.in. dwie eskadry lotnictwa morskiego: 6-B-2 i 5-B-2. Obie latały na kołowych samolotach F-65 i F-60. Dywizjon 5-B-2 jako pierwszy przybył do Fezu 3.09.1925 r. Pierwszy lot bojowy miał miejsce 8 września. W tym samym miesiącu dywizjon 6-B-2 pojawił się na froncie. Samoloty prowadziły rozpoznanie i bombardowały pozycje wroga. W 1926 r. walki ustały i w następnym roku obie eskadry powróciły do swojej stałej bazy.

W 1927 r. do jednostek zaczęto wprowadzać wersję F-165. W 1929 r. wycofano ze służby ostatnie F-60, które służyły nadal jako szkolne. W tym czasie rozpoczęło wprowadzanie wersji F-168, która przez prawie dziesięć lat stała się podstawnym samolotem bombowo- torpedowy francuskiego lotnictwa morskiego. Dwa F-166, po zakończeniu prób, w latach 1925- 1926 służyły w eskadrze 2-R-1 w Breście.
Po wycofaniu ze służby wersji F-65 i F-165 w 1931 r., w służbie pozostały tylko F-168. W 1934 r. trzy "Goliathy" z eskadry 3-B-1 trafiły do Dżibuti (wówczas jeszcze francuskiej Somalii), skąd wykonywały loty patrolowe nad Morzem Czerwonym. W 1936 r. trzy eskadry F-168 (4-В-1, 4-В-2 i 4-В-З) stacjonujące w Afryce Północnej zostały przekazane do Sił Powietrznych. Po zmontowaniu kół utworzono z nich 25. Dywizjon Bombowy. Zarówno w Siłach Powietrznych, jak i we francuskim lotnictwie morskim ostatnie samoloty "Goliath" przetrwały do 1938 r.

W 1921 r. Japonia zakupiła bombowiec F-60BN2 z silnikami Salmson 9Zm. W Japonii samolot otrzymał oznaczenie Tei 2/1. Zamówiono drugą maszynę tego samego typu, ale nie udało się ustalić, czy faktycznie została dostarczona. W latach 1924- 1925 Japończycy kupili 3 egz. F-62 z tępym nosem napędzane silnikami Lorraine-Dietrich. Dwa samochody posiadały silniki o mocy 294 kW (400 KM) każdy, trzeci- o mocy 331 kW (450 KM) każdy. Otrzymały oznaczenie- Tei 2/2. Używane były wyłącznie jako eksperymentalne i szkolne do 1928 r.

Na początku 1923 r. w Hiszpanii ogłoszono konkurs na nowy samolot bombowy. Firma Farman zaoferowała Hiszpanom bombowiec F-60 z silnikami Lorraine-Dietrich. Armia hiszpańska zakupiła 4 egz. (wg innych źródeł- 3). Posiadały tępy nos i były wyposażone w silniki Lorraine-Dietrich 12D o mocy 276 kW (375 KM). Uzbrojenie obronne składało się z 3 karabinów maszynowych kal. 7,69 mm. Wykorzystywani w działaniach wojennych przeciwko zbuntowanym plemionom Rifenów w Maroku. Samoloty prowadziły rozpoznanie i bombardowały pozycje wroga. Hiszpanie używali także broni chemicznej. Francuzi przekazali im 100- kilogramowe bomby z gazem musztardowym- na szczęście ich skuteczność bojowa okazała się bardzo niska. W czasie walk utracono dwa samoloty- oba w wypadkach. Losy pozostałych dwóch samolotów są nieznane.

Włochy były również zainteresowane samolotem "Goliath" z tymi samymi silnikami. Zgodnie z wymaganiami technicznymi strony włoskiej przygotowano projekt  F-194, ale nie został zamówiony. Prototypu również nie zbudowano. Według innych źródeł jeden F-60 został jednak sprzedany Włochom.

W lipcu 1926 r. bombowiec został pokazany w Jugosławii, Rumunii i Turcji. Ale zamówienia rządów tych krajów nie zostały wówczas zrealizowane. Na początku 1928 r. Rumunia zamówiła 3 bombowce F-168BN4. Jeden z nich został zbudowany od nowa, a dwa przerobiono z samolotów pasażerskich. Samoloty posiadał wzmocniony płatowiec, powiększoną rozpiętość skrzydeł, przód kadłuba z balkonikiem i brytyjskie silniki Armstrong Siddeley "Jaguar" 3A. Samoloty dostarczono lotem w kwietniu i lipcu 1928 r. Eksploatowane były w ograniczonym zakresie.

W pierwszej połowie lat 1920- tych w sowieckiej Rosji, planując z czasem rozpoczęcie produkcji własnych ciężkich bombowców, zdecydowano się je tymczasowo kupić za granicą. Wybór Dowództwa Sił Powietrznych padł na F-62. Zamówiono tylko 4 samoloty. Do napędu wybrano silniki Lorraine-Dietrich 12Eb o mocy 331 kW (450 KM) każdy. Załoga miała składać się z pięciu osób. Uzbrojenie obronne miało składać się z 4 ruchomych karabinów maszynowych. W dokumentach radzieckich bombowce oznaczano jako FG, FG-LD lub FG-62.

W 1925 r. sformowano z nich 1. Specjalny Oddział Lotnictwa Ciężkiego (od 1926 r. 1. Eskadra Lotnictwa Ciężkiego, natomiast od 1927 r.- 55. Eskadra). Testy wykazały zupełną nieprzydatność samolotów w roli ciężkich bombowców. Armia Czerwona wykorzystywała je w roli samolotów transportowych i szkolnych. W marcu 1927 r. 2 samoloty z 55. Eskadry wzięły udział w ćwiczeniach 11. i 20. Korpusu Strzelców w rejonie Ropszy. W 1930 r. trzy FG-62 przekazano do Woroneża, do 11. Brygady Powietrznej. 26.07.1930 r. odbył się pierwszy w historii ZSRR skok treningowy ze spadochronem. Został on wykonany przez L. G. Minowa z samolotu FG-62. Dzień ten jest uważany za narodziny radzieckiego sportu spadochronowego. 2.08.1930 r. pierwszy radziecki desant desantowy, składający się z dwunastu osób, został zrzucony z samolotów FG-62 koło Woroneża. Ostatni samolot został wycofany w 1934 r.

W Związku Radzieckim pojawił się pomysł skopiowania "Goliatha" i wprowadzenia go do produkcji seryjnej bez licencji. Ostatecznie postanowiono zbudować własny ciężki samolot bombowy i w 1929 r. powstał TB-2 zaprojektowany przez Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa. W związku z opóźnieniem w przybyciu oczekiwanych niemieckich bombowców JUG-1 w lipcu 1926 r. trwały we Francji negocjacje dotyczące zakupu kolejnej partii samolotów "Goliath". Początkowo chodziło o zakup 13 egz., potem tylko dziesięciu. Ostatecznie do ich zakupu nie doszło.

W Polsce.

Wkrótce po objęciu stanowiska szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej przez gen. bryg. pil. obs. F. L. Léveque'a, opracowano w czerwcu 1923 r. memoriał dotyczący rozwoju lotnictwa wojskowego w Polsce. Przewidywano w nim sformowanie oddziału niszczycielskiego wyposażonego w ciężkie wielosilnikowe samoloty. Jako typowy bombowiec proponowano samolot Farman F-60 ”Goliath” wyposażone w silniki rzędowe Lorraine-Dietrich o mocy 295 kW (400 KM). Propozycja została przyjęta, ale jej realizacja przeciągnęła się do lipca 1925 r. kiedy ostatecznie zamówiono 32 bombowce nocne w zmodyfikowanej wersji Farman F-68BN4.

Dostawa została zrealizowana w 1926 r. Płatowce otrzymały numerację: od P-1 do P-32. Większość z nich kierowano do Oddziału Służby Lotniczej w Winiarach, gdzie były składowane w hali Zeppelina. Farmany stały bezużytecznie jako bombowce przez ponad dwa lata. Podstawową przyczyną był brak hangarów mogących pomieścić te samoloty. W latach 1927-1928 wykorzystywano je do celów pomocniczych. W 1927 r. na zlecenie Instytutu Gazowego jeden samolot został przystosowany do rozsiewania środków owadobójczych i był wykorzystany w tym celu w Wielkopolsce i na Kujawach. W tym samym roku w CWL przystosowano cztery ”Goliathy” do skoków spadochronowych. Dodatkowo na początku 1928 r. w LSSiB do skoków spadochronowych przystosowano jeszcze jeden samolot. Szkolenie w skokach z ”Goliathów” prowadzono w latach 1927-1930.

W drugiej połowie 1927 r. MDL zainteresował się wodną wersją F-68 Hydro ”Goliath”, którą zbudowano w wytwórni Farman. W kraju zamierzano na podstawie francuskiej dokumentacji adaptować przynajmniej jeden egzemplarz przez zamianę podwozia kołowego na pływaki. Projektu nie zrealizowano.

Z ”Goliathów” zamierzano sformować samodzielny dyon niszczycielski przy 1 PL, który miał składać się z trzech eskadr wyposażonych w 18 samolotów. Zamiar ten nie został w pełni zrealizowany. Od 1928 r. w II dyonie niszczycielskim nocnym 1 PL, zaczęto stopniowo przydzielać Farmany do eskadr 211 i 212. Znajdowały się tam aż do czasu wprowadzenia samolotów Fokker F-VIIW/3m. Oprócz tego pojedyncze egzemplarze skierowano do szkół lotniczych: OSL w Dęblinie i LSSiB w Grudziądzu. ”Goliathy” już w chwili wprowadzenia do eskadr w 1928 r. zostały ocenione jako przestarzałe i nie przedstawiające większej wartości bojowej. Były poprawne w locie, miały duży udźwig, ale małą prędkość lotu. Silniki miały zbyt małą moc i przypadku przerwania pracy przez jeden silnik, drugi nie był w stanie pociągnąć samolotu, co powodowało konieczność przymusowego lądowania. Dlatego jeszcze w 1927 r. próbowano je odsprzedać dla Rumunii, jednak bez powodzenia.

W miarę wprowadzania Fokkerów, ”Goliathy” wycofywano z eskadr bombowych. W 1930 r. eskadry w 1 PL miały obok kluczy wyposażonych w stare ”Goliathy” również nowe bombowce Fokker. W listopadzie 1930 r. z 20 ”Goliathów” zdjęto silniki w celu zamontowania ich na budowanych w myśliwcach PWS-A. Kilka z silnikami wykorzystywano w 1 PL do szkolenia, w 1933 r. było ich tam jeszcze 5 egz. W tym samym roku skasowano 10 płatowców, a ostatnie dwa zostały rozebrane w 1935 r.

Konstrukcja F-68BN4.
Dwupłat o konstrukcji drewnianej. Załoga- 4 osoby.
Komora płatów wieloprzęsłowa. Płaty prostokątne ze stałą cięciwą, górne i dolne o tej samej rozpiętości, bez wzniosu. Dwudźwigarowe, płat górny trójdzielny, dolny dwudzielny. Szkielet skrzydła składała się z dwóch drewnianych dźwigarów skrzynkowych i systemu drewnianych żeber kratownicowych. Pomiędzy dźwigarami i żebrami znajdują się wykrzyżowania z drutu. Wzdłuż tylnej krawędzi żeber przeciągnięto drut. Przednia krawędź skrzydła pokryta sklejką, reszta pokryta płótnem. Środkowa część górnego skrzydła umieszczona nad kadłubem na stojakach. Stojaki międzyskrzydłowe z rur stalowych oprofilowanych. Dolny płat o tej samej konstrukcji, środkowa część była połączona z kadłubem. Płaty górne i dolne były połączone trzema parami rozpórek z każdej strony, a pary najbliżej kadłuba zostały przymocowane do gondoli silnikowej. Komora płatów powiązana i usztywniona cięgnami. Lotki na górnym i dolnym płacie.
Kadłub- kratownica z wykrzyżowaniem ścięgnami. W narożnikach czworoboku znajdowały się cztery drewniane podłużnice, połączone drewnianymi stójkami i poprzeczkami. Pokrycie do połowy sklejką, tył płótnem. Kabiny odkryte.
Usterzenie klasyczne. Ster kierunku miał kompensację rogową. Ster wysokości prosty, nieodciążony. Pokrycie płótnem.  Stateczniki usztywnione cięgłami z drutu. Statecznik poziomy przestawiany.
Podwozie klasyczne stałe. Dwugoleniowe, z goleniami zasłoniętymi owiewkami, usztywnienie ścięgnami. Amortyzatory ze sznurów gumowych.

Uzbrojenie:
- F-60BN2- 3 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,69 mm, dwa znajdowały się na otwartych stanowiskach na dziobie kadłuba i za skrzydłem, trzeci strzelał pod kadłub do tyłu. Udźwig bomb max- 1040 kg (według innych źródeł- 800 kg),
- F-60BN4- 5 ruchomych karabinów maszynowych Lewis wz. 23 kal. 7,7 mm: po 2 sprzężone z przodu i z tyłu kadłuba oraz 1 strzelający pod kadłub. Udźwig bomb max- 1040 kg,
- F-60TOR3- 2 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,69 mm, które znajdowały się na otwartych stanowiskach na dziobie kadłuba i za skrzydłem. Samolot mógł przenosić jedną torpedę o masie 1000 kg lub bomby o takiej samej masie,
- F-68BN4- 5 ruchomych karabinów maszynowych Lewis wz. 23 kal. 7,7 mm: po 2 sprzężone z przodu i z tyłu kadłuba oraz 1 strzelający pod kadłub. Udźwig bomb- 670- 1040 kg zawieszany na 7 wyrzutnikach GPU pod kadłubem,
- F-160BN4- 3 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,69 mm. Udźwig bomb- 1200 kg, max- do 1520 kg,
- F-165TOR4, F-168TOR4- 4 ruchome karabiny maszynowe 7,69 mm: po 2 sprzężone z przodu i z tyłu kadłuba. Samolot mógł przenosić jedną torpedę lotniczą o masie 760 kg lub bomby.

Wyposażenie F-68BN4- prądnica VB 500 W/24 V, 2 reflektory: sygnalizacyjny i oświetlający teren. Radiostacja RKL/N lub AD SP.

Napęd:
- FF.60- 2 silniki gwiazdowe Salmson CM.9 o mocy tylko 191 kW (260 KM) każdy,
- F-60- 2 silniki gwiazdowe Salmson 9 Z o mocy 221 kW (300 KM) każdy,
- F-60M, F-61- 2 silniki w układzie litery V typu Renault 12 Fe w układzie litery V o mocy 221 kW (300 KM) każdy,
- F-62- 2 silniki w układzie litery V typu Lorraine-Dietrich 12Db o mocy 294 kW (400 KM) każdy,
- F-63- 2 silniki gwiazdowe Gnôme-Rhône 9Aa "Jupiter" o mocy 279 kW (380 KM) każdy,
- F-60BN2-  2 silniki gwiazdowe Salmson 9Zm o mocy 191 kW (260 KM) każdy,
- F-60BN4- 2 silniki w układzie litery V typu Lorraine-Dietrich 12 Db o mocy 294 kW (400 KM) każdy,
- F-63BN4, F-60TOR3, F-165TOR4- 2 silniki gwiazdowe Gnôme- Rhône 9Aa "Jupiter" o mocy 279 kW (380 KM) każdy,
- F-68BN4- 2 silniki gwiazdowe Gnôme-Rhône 9Ab "Jupiter" o mocy 309 kW (420 KM) każdy.
- F-166Ecole4- 2 silniki gwiazdowe Salmson 9 Ab o mocy 169 kW (230 KM) każdy,
- F-168TOR4- 2 silniki gwiazdowe Gnôme-Rhône 9 Akh o mocy 353 kW (480 KM) każdy.

Dane techniczne F-68BN4 (wg [1]):
Rozpiętość- 26,50 m, długość- 14,77 m, wysokość- 4,92 m, powierzchnia nośna- 161,0 m².
Masa własna- 3100 kg, masa użyteczna- 2060 kg, masa całkowita- 5160 kg.
Prędkość max- 154 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 6', pułap 4200 m, zasięg (zależnie od ładunku bomb)- 400- 1200 km.

Dane techniczne wersji pasażerskich (wg [4]):
Załoga- 2 osoby, pasażerów- przewznie 12 osób.

Uwagi: (1)- produkcji francuskiej, (2)- produkcji czechosłowackiej.

Dane techniczne wersji wojskowych (wg [4]):