W 1915 r. bracia Henri i Maurice Farman zbudowali samolot specjalnie przystosowany do zwiadu powietrznego. Konstrukcja stanowiła rozwój poprzednich typów Farman HF-XVI i Farman HF-20 i Farman HF-27. Podstawowym typem nowej gałęzi był Farman F-40.

Budowę tego typu poprzedziła jednak uproszczona wersja Farman HF-30 (lub F-30) oblatana 15.07.1915 r. (wg [5] i [6]- w grudniu 1915 r.). HF-30 był zwykle napędzany silnikiem Salmson Canton-Unné CU X-9 o mocy 110 kW, 114 kW lub 118 kW. W przeciwieństwie do HF-27, ​​w HF-30 zrezygnowano z czterokołowego układu podwozia. Zamiast tego został wyposażony w parę głównych kół pod dolnymi skrzydłami. Gondola została powiększona i zawieszona między skrzydłami, bliżej górnego. Stosowano dwa rodzaje gondoli kadłubowych: jedna posiadała tępy nos, w której obserwator został umieszczony z przodu, ale częściej stosowany był wariant z bardziej opływową gondolą i miejscem pilota z przodu.

Samoloty HF-30 produkowane były seryjnie tylko dla Rosji, gdzie zostały sprzedane również prawa licencyjne (wg [6]- niewielka liczba samolotów weszła na uzbrojenie lotnictwa francuskiego i belgijskiego). Rosjanie budowali je w wytwórni Dux, a później GAZ Nr 1. Razem zbudowano ok. 400 egz. HF-30 w różnych wersjach i odmianach. Oprócz oznaczenia typu, stosowano tam także nazwy: Fartri i Farsal. Samolot był lubiany przez Rosjan przede wszystkim ze względu na niezawodność silników Salmson.

Główna wersja samolotu HF-30bis posiadała silnik Salmson Canton-Unné o mocy 118 kW, ale zamiast rur wydechowych wychodzących z każdego z cylindrów, zastosowano tylko dwie rury wylotowe, które kierowały spaliny do góry.

HF-30 był jednym z najważniejszych samolotów rozpoznawczych w służbie rosyjskiej i radzieckiej. Służyły w jednostkach bojowych od 1916 do 1921 r. Następnie były stopniowo przekazywane do jednostek szkolnych, gdzie były używane do 1925 r. W dniu 1.03.1917 r. 54 egz. HF-30 służyły w eskadrach rozmieszczonych na frontach: północnym (14), zachodnim (9), południowo- zachodnim (23) i rumuńskim (8). W dniu 1.06.1917 r. były 94 egz. HF-30 na frontach: północnym (25), zachodnim (19), południowo- zachodnim i rumuńskim (35) i kaukaskim (15).

Podczas wojny domowej w Rosji samoloty tego typu używane były przez obie strony konfliktu. W 1921 r. lotnictwo sowieckie posiadało ok. 147 egz., które były używane na frontach na Kaukazie, w Turkiestanie i na Ukrainie. W 1922 r. tylko około połowa z tej liczby była nadal w służbie i została przydzielona do 2., 7., 11., 16., i 18. Awiaotriadów oraz do szkół lotniczych. W 1924 r. w szkołach użytkowano już tylko 17 egz. Kilka ostatnich samolotów znajdowało się w rejestrze cywilnych statków powietrznych jeszcze w 1929 r.

Dwa samoloty HF-30 posiadała w 1920 r. Syberyjska Flota Powietrzna Republiki Dalekiego Wschodu- marionetkowego państwa utworzonego pod kontrolą bolszewików.

Pojedyncze egzemplarze samolotów HF-30 znalazły się na uzbrojeniu lotnictwa:
- Czechosłowacji- w 1918 r. lotnictwo czechosłowackie przejęło co najmniej dwa samoloty HF-30,
- Estonii- pojedynczy HF-30 został zdobyty przez Estończyków w styczniu 1919 r. Był to pierwszy samolot lotnictwa estońskiego, w związku z czym otrzymał numer 1. Był używany do bombardowania rosyjskich pozycji w pobliżu Narwy oraz zrzutu ulotek. Następnie został przekazany dla armii białych Rosjan,
- Ukrainy- ukraińskie lotnictwo użytkowało w 1918 r. 6 samolotów HF-30, wg innych źródeł- w 1917 r. wojsko ukraińskie posiadało 20 egz. W 1918 r. Zachodnioukraińska Republika Ludowa miał jednego Farmana, prawdopodobnie HF-30. ​​

W Polsce.

Na samolotach Farman F-30 latali również Polacy, lotnicy w służbie lotnictwa carskiej Rosji, m.in.:
- Adam Haber-Włyński oblatywał nowe samoloty tego typu budowane w moskiewskiej firmie Dux, gdzie w latach 1911-1918 pracował jako pilot oblatywacz. W dniu 24.11.1918 r. oblatał swój ostatni samolot przed wyjazdem do Polski, był nim właśnie Farman F-30,
- Marek Sacewicz.

W. Kuczyński w czasie wojny domowej w Rosji w 1919 r. był dowódcą 47. (wcześ­niej 1. Kubańskiego) Od­działu Zwiadu Lotniczego Armii Czerwonej. Lotnicy oddziału latali na samo­lotach Voisin V (LAS), Farman F-30 i Nieuport 17C1 "Super Bébé".

W lotnictwie polskim znalazło się 9 samolotów Farman F-30. Od grudnia 1917 r. jeden, w stanie uszkodzonym, znajdował się w I Polskim Oddziale Awiacyjnym I Korpusu Polskiego gen. Dowbor-Muśnickiego. Do końca istnienia I Korpusu w czerwcu 1918 r. był niesprawny. Drugi samolot F-30 był w wyposażeniu I Polskiego Oddziału Awiacyjnego Bojowego zorganizowanego na początku 1918 r. w Dunajowcach pod Kamieńcem Podolskim. Na początku marca 1918 r. na samolocie wykonano lot łącznikowy do dowództwa II Korpusu Polskiego. W połowie marca 1918 r. wykonano przelot grupowy całą jednostką do Kaniowa na Ukrainie. Załoga F-30 była przewodnikiem odpowiedzialnym za nawigację na trasie. 11.05.1918 r. lotnisko zostało opanowane przez Niemców, a samoloty zajęte.

W latach 1919- 1920 zdobyto dalsze 7 egz. F-30. Pięć zdobyto od wojsk ukraińskich w transporcie kolejowym na stacji Brody 31.05.1919 r., a trzy na wojskach bolszewickich na Froncie Litewsko-Białoruskim w 1920 r. Wszystkie skierowano do CSL. Wobec złego stanu technicznego wszystkie zostały skasowane do końca 1920 r.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła dwudźwigarowe, niedzielone. Komora płatów dwup­rzęsłowa. Na wierzchu górnego płata kozły odciągowe dla ścięgien usztyw­niających. Dźwigary z cienkościen­nych rur stalowych ø 60 x 58 mm. Żeb­ra drewniane. Stojaki z okrągłych rur stalowych oprofilowanych. Lotki  tylko na górnym płacie. Pokrycie z płótna. Stojaki z rur stalowych opro­filowane okładzinami z drewna.
Gondola kadłuba drewniana. Konstrukcja nośna w postaci czterech podłużnic z drewna jesionowego, pokrycie ze sklejki i blachy aluminiowej. Była zamocowana w środku przestrzeni międzyskrzydłowej.  Kabina odkryta. Kraty łączące usterzenie ogonowe z komorą płatów z rur stalowych z oprofilowanymi rozpórkami.
W punkcie zbieżności belek ogonowych zamontowano półokrągły pływający ster kierunku, bez statecznika. Pojedyncze usterzenie poziome zostało zamontowane na górze belek ogonowych, tuż przed sterem kierunku. Usterzenie spawane z rur stalowych.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne dwugoleniowe z pojedynczymi kołami. Z tyłu kadłuba znajdowała się płoza ogonowa.

Uzbrojenie- 1 ruchomy karabin maszynowy zamontowany na rurowej belce ustawionej nad głową pilota obsługiwany przez obserwatora. W wariancie, w których obserwator zajmował miejsce na przednim miejscu, karabin maszynowy osadzony był na obrotowym wsporniku przymocowanym z przodu gondoli.

Silnik- gwiazdowy, 9- cylindrowy, chłodzony wodą Salmson Canton-Unné CU X-9 o mocy 110 kW (150 KM), 114 kW (155 KM) i 118 kW (160 KM).
Silnik znajdował się z tyłu gondoli. Śmigło pchające. Chłodnice znajdowały się po obu stronach kadłuba.

Dane techniczne Farman HF-30 (wg [1]):
Rozpiętość- 15,81 m, długość- 8,65 m, wysokość- 3,6 m, powierzchnia nośna- 48,0 m².
Masa własna- 830 kg, masa użyteczna- 350 kg, masa całkowita- 1180 kg.
Prędkość max- 136 km/h, prędkość lądowania- 60 km/h, czas wznoszenia na 500 m- 2' 30", czas wznoszenia na 1000 m- 5', pułap- 4500 m, zasięg- 540 km, czas lotu- 4 h.

Dane techniczne Farman HF-30, produkcja francuska, silnik Canton-Unné o mocy 118 kW (wg [5]):
Rozpiętość- 15,8 m, długość- 10,66 m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 49,0 m².
Masa własna- 700 kg, masa całkowita- 1150 kg.
Prędkość max- 155 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 9'.

Dane techniczne Farman HF-30, produkcja Dux, silnik Canton-Unné o mocy 118 kW (wg [5]):
Rozpiętość- 15,81 m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 49,0 m².
Masa własna- 830 kg, masa użyteczna- 350 kg, masa całkowita- 1180 kg.
Prędkość max- 136 km/h, prędkość lądowania- 60 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 5', pułap- 4500 m, zasięg- 450 km, czas lotu- 4 h.