Zachęcony sukcesem swojego samolotu Farman HF-IV (F-IV), Henri Farman kontynuował jego rozwój. Przekonał się o potrzebie zastosowania gondoli, która chroniłaby załogę i zmniejszała opór aerodynamiczny. Zrezygnował też z przedniego steru wysokości i połączył lotki tak, że gdy jedna opadała w dół, druga wznosiła się.

W 1912 r. pojawił się samolot Farman HF-XV, który posiadał wszystkie te modyfikacje. Był to dwumiejscowy półtorapłat ze śmigłem pchającym, o konstrukcji mieszanej. Podłużnice kadłuba nie były równoległe jak w typie HF-4, ale zbiegały się przy sterze. Statecznik poziomy był pojedynczy. Do napędu stosowano silniki rotacyjne Gnôme "Delta" o mocy od 51 kW do 74 kW, które do chłodzenia nie wymagały dużych i ciężkich chłodnic. Produkowany był seryjnie w małych ilościach, również na licencji w Rosji w zakładach Dux. Samoloty te odniosły zwycięstwa w kilku wyścigach. Rosyjski pilot Piotr N. Niestierow wykonał na nim po raz pierwszy pętlę na samolocie dwupłatowym (wcześniej wszyscy piloci, w tym sam P. N. Niestierow, wykonali tę figurę na samolotach jednopłatowych).

Wersja Farman HF-XVI (lub F-XVI) została opracowana w 1913 r. (wg innych źródeł- w 1912 r.) na zamówienie wojska. Był to dwumiejscowym samolot rozpoznawczy. Posiadał nieco mniejsze rozmiary, mniejszą powierzchnię nośną i wyróżniał się szeregiem drobnych ulepszeń technologicznych.

Podczas prób samolot nie wykazywał wybitnych osiągów. Wyróżniał się za to wyjątkową łatwością pilotażu i niezawodnością. Chociaż osiągi nie były zadowalające,  to ich układ z gondolą załogi wysuniętą do przodu, zapewniał doskonały widok i ostrzał do przodu i na boki- zarówno do celów naziemnych, jak i powietrznych. HF-XVI był produkowany masowo w zakładach Biplans et monoplans Henri et Maurice Farman oraz w rosyjskich fabrykach Szczetynin, Lebiediew i Dux. W sumie w Rosji zbudowano ok. 300 egz.

Już w 1913 r. samoloty  Farman HF- XV i HF-XVI, jako łącznikowe i rozpoznawcze, zostały przyjęte przez lotnictwo Francji, Wielkiej Brytanii, Rosji i Belgii. Później samolot pojawił się w lotnictwie wojskowym Włoch, Rumunii i kilku innych krajów.

Na początku pierwszej wojny światowej były szeroko stosowane na wszystkich frontach. Szybko jednak wyszły na jaw ich wady. Posiadały silniki o zbyt małej mocy, co nie pozwalało na odpowiednie uzbrojenie samolotu. Zainstalowanie karabinu maszynowego i zabranie na pokład nawet niewielkiego ładunku bomb znacznie pogarszało i tak już niskie osiągi. W lotnictwie francuskim już latem 1915 r. zaczęto je przenosić do jednostek szkolnych.

Użytkownicy zagraniczni:
- Belgia- armia belgijska zakupiła samolot Henri Farman (oznaczony jako Henri Farman 1910, prawdopodobnie HF-10) w dniu 5.05.1911 r. Przydzielony do Ecole ďAviation Militaire w Brasschaat, został zniszczony tego samego dnia. Drugi Farman (prawdopodobnie także HF-10) został zakupiony w maju i zniszczony pod koniec lipca. Dwa inne Farmany zostały zamówione jeszcze w tym samym roku. Cztery HF-XVI zostały zbudowane na licencji przez firmę Bollekens (później znaną jako Jero) w 1912 r. Zostały przydzielone do 1. Escadrille. W 1912 roku firma zbudowała również trzy samoloty rozpoznawcze HF-11. Zostały one oznaczone jako Jero-Farman. Jeden z HF-XVI stał się pierwszym uzbrojonym samolotem belgijskim. Został uzbrojony w karabin maszynowy Lewis i przetestowany jako samolot szturmowy we wrześniu 1912 roku w Brasschaat,
- Rosja- w 1913 r. samoloty  Farman HF-XV zostały przyjęte na uzbrojenie lotnictwa rosyjskiego. W tym samym roku por. W. R. Popławko zamontował na HF-XV ruchomy karabin maszynowy Maxim. Samolot miał wziąć udział w Międzynarodowym Konkursie Samolotów Wojskowych. 3.09.1913 r.  pilot wystartował ze swojego lotniska w pobliżu miasta Lida na Białorusi, ale podczas lotu silnik uległ awarii i samolot został uszkodzony podczas lądowania we mgle. W 1914 r. samoloty HF-XVI były używane na froncie jako rozpoznawcze. Niektóre z nich otrzymały opancerzenie, jednak nie posiadały uzbrojenia. Zbyt duże obciążenie mocy, nie pozwoliło na odpowiednie uzbrojenie samolotu. Zainstalowanie karabinu maszynowego i zabranie na pokład nawet niewielkiego ładunku bomb znacznie pogorszyło i tak już niskie osiągi. Od 1915 r. samoloty były stopniowo przesuwane do szkolnictwa. Wybuch wojny domowej wymusił powrót do ponownego wykorzystania zgodnie z ich przeznaczeniem- jako samoloty rozpoznawcze i łącznikowe,
- Rumunia,
- Wielka Brytania,
- Włochy.

Dalszym rozwojem były samoloty Farman F-20 / F-21 / F-22.

W Polsce.

Wiosną 1913 r. Adam Haber-Włyński, wówczas pilot- oblatywacz w firmie Dux, ustanowił sześć wszechrosyjskich rekordów lotniczych, z tego cztery podczas jednego lotu na samolocie Farman F-XVI. W kwietniu 1913 r., z okazji uroczystości wyprodukowania setnego samolotu przez zakłady Dux, Adam Haber-Włyński wykonywał loty na samolocie Farman-XV na lotnisku Chodynka. S. Wojciechowski kończył szkołę pilotów przy Cesarskim Moskiewskim Towarzystwie Żeglugi Powietrznej, na Chodynce w Moskwie. Dy­plom pilota wojskowego nr 196 uzyskał 18.07.1913 r. Szkolił się na samolocie Farman-VII i Farman XV.

Na samolotach Farman F-XVI latali również Polacy, piloci w służbie lotnictwa carskiej Rosji, m.in.:
- Wiktor Dybowski,
- Marek Sacewicz,
- Stanisław Domaszewski- w moskiewskiej szkole pi­lotów IMOW przebywał od 8.10.1915 r. do 15.3.1916 r. podjął naukę pilotażu na samolocie Farman XVI, eg­zaminu na dyplom pilota wojskowego nie zdał,
- Marian Skrobiszewski- od 10.10.1915 r. do 23.07.1916 r. szkolono go na pilota w sewastopolskiej Wojskowej Szkole Lotniczej, na samolocie Farman HF-XVI, bojowym (już 26 października wykonał 8- minutowy, samodzielny lot z pasażerem), jego instruktorem był Michaił Efimow, słynny w Rosji pionier lotnictwa. 9 lutego 1916 r. zdobył dyplom pilota (nr 343, wydany 17.03.1916 r.), a 9 lipca lotnika wojskowego. Egzamin praktyczny zdał 26.06.1916 na samolocie Farman HF-26.

W lotnictwie polskim znalazł się jeden samolot Farman F-XVI, podawany omyłkowo jako Farman HF-30 (F-30). Został zdobyty na wojskach sowieckich w Koziatynie 29.04.1920 r. Skierowany został do Warsztatów Krakowskich, gdzie został skasowany.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy półtorapłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła dwudźwigarowe, niedzielone. Górne skrzydło znacznie większe niż dolne. Komora płatów dwup­rzęsłowa. Na wierzchu górnego płata kozły odciągowe dla ścięgien usztyw­niających. Dźwigary z cienkościen­nych rur stalowych ø 60 x 58 mm. Żeb­ra drewniane. Stojaki z okrągłych rur stalowych oprofilowanych. Lotki  tylko na górnym płacie. Pokrycie z płótna. Stojaki z rur stalowych opro­filowane okładzinami z drewna.
Kadłub- gondola załogi drewniana z pokryciem częściowo sklejką, częściowo blachą aluminiową, spoczywała na dolnym płacie. Kraty łączące usterzenie ogonowe z komorą płatów z rur stalowych z rozpórkami oprofilowanymi. Podłużnice kadłuba zbiegały się przy sterze kierunku. Kabiny odkryte.
Usterzenie spawane z rur stalowych. Ster kierunku pływający, bez statecznika.
Podwozie stałe, główne wielogoleniowe ze zdwojonymi kołami. Golenie podwozia z rur stalowych.

Uzbrojenie- przeważnie nieuzbrojony. Niektóre samoloty były uzbrojone w ruchomy karabin maszynowy Colt, Vickers lub Lewis obsługiwany przez obserwatora.

Silnik- rotacyjny, 9- cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme "Delta" mocy 51- 74 kW (70- 100 KM). Śmigło pchające.

Dane techniczne Farman F-XV (wg [6]):
Rozpiętość- 17,8 m, długość- 9,9 m, powierzchnia nośna- 52,3 m².
Masa własna- 544 kg, masa całkowita- 864 kg.
Prędkość max- 96 km/h.

Dane techniczne Farman F-XVI (wg [1]):
Rozpiętość- 13,76 m, długość- 8,60 m, powierzchnia nośna- 35,0 m².
Masa własna- 410 kg, masa użyteczna- 240 kg, masa całkowita- 650 kg.
Prędkość max- 90 km/h, czas wznoszenia na 500 m- 8', czas wznoszenia na 1000 m- 20', pułap- 2500 m, zasięg- 220 km, czas lotu- 2,5 h.