Po samolocie Voisin- Farman (lub później Farman I) Henri Farman zamówił u braci Voisin kolejny samolot, którego projekt został zmodyfikowany przez Farmana. Samolot otrzymał nazwę Farman II. Henri Farman wpłacił zaliczkę, ale samolotu nie otrzymał. Z nieznanych przyczyn został sprzedany Anglikowi John T. C. Moore- Brabazon, co wywołało oburzenie Farmana i wkrótce doprowadziło do zerwania współpracy między nim a braćmi  Voisin. W rezultacie Farman założył własną firmę Biplans et monoplans Henri et Maurice Farman i zaczął sam budować samoloty.

Doświadczenie zdobyte podczas eksploatacji i modyfikacji samolotu Voisin-Farman I, pozwolił Henri Farmanowi rozpocząć tworzenie własnych projektów, z których pierwszym był Farman III (można spotkać również oznaczenia Farman HF-III i Farman HF-2). Samolot pod wieloma względami przypominał Voisin-Farman I , ale w projekcie wprowadzono ważne zmiany. Na końcach skrzydeł i usterzenia poziomego usunięto pionowe przegrody i zmniejszono usterzenie. Aby zapobiec przewróceniu się samolotu podczas lądowania, zainstalowano płozy przeciwkapotażowe.

Zmienił się również system sterowania- Farman zrezygnował z samochodowej kierownicy na rzecz drążka. Przesuwając go do przodu i do tyłu, pilot mógł sterować sterem wysokości. Przesuwając drążek w prawo lub w lewo sterował lotkami. Naciskając prawy lub lewy pedał, pilot sterował podwójnym sterem kierunku zamontowanym w części ogonowej samolotu. Taki system stał się typowy dla większości modeli samolotów. Na ziemi lotki były opuszczone, ale podczas rozbiegu unosiły się, przyjmując pozycję poziomą.

Początkowo samolot był wyposażony w 4-cylindrowy rzędowy silnik samochodowy Vivinus o mocy 37 kW (50 KM). Napędzał dwułopatowe drewniane śmigło o średnicy 2,3 m, pchające. Samolot był dwumiejscowym, ale nie miał kabiny. Pilota i pasażera umieszczono na drewnianych siedzeniach przed dolnym płatem.

Farman III został oblatany 6.04.1909 r. Przez cały kwiecień Henri Farman przeprowadzał loty próbne. Następnie przez ponad dwa miesiące wprowadzał modyfikacje, stopniowo poprawiając jego osiągi i właściwości w locie. Początkowo podwozie było takie samo jak w Voisin-Farman I- ze sprężynami śrubowymi. Ale potem Farman zastąpił go prostą konstrukcją, składającą się z drewnianych goleni z dwoma płozami i parą zawieszonych kół przymocowanych do każdej płozy.

Oprócz Farmana samolotem latał także George Bertram Cockburn. 16.06.1909 r. przydarzył mu się wypadek lotniczy. Z powodzeniem przeleciał odległość 500 m, jednak po nagłym zatrzymaniu się silnika, uszkodził samolot podczas przymusowego lądowania. Farman szybko naprawił samolot i loty wznowiono już następnego dnia. 28.06.1909 r. konstruktor wykonał pierwszy, stosunkowo długi lot trwający ponad 20 min. 19 lipca Farman pobił krajowy rekord w długotrwałości lotu należący do Louisa Paulhana (1 h 17 min.), osiągając na swoim samolocie czas lotu 1 h 23 min. Już 1.08.1909 r. Roger Sommer pobił ten rekord- na samolocie Farman III utrzymał się w powietrzu 1 h 50 min. 30 sek. 7 sierpnia czas lotu Sommera wyniósł 2 h i 27 min. 15 sek. Tym samym pobił rekord świata należący do Wilbura Wrighta.

Pod koniec tego samego miesiąca- od 22 do 29 sierpnia trzy samoloty Farman III wzięły udział w Mityngu Lotniczym w Reims, gdzie były głównymi gwiazdami zawodów. Na jednym z nich, z silnikiem Vivinus, latał sam konstruktor, na pozostałych dwóch Cockburn i Sommer- w ich samolotach zamontowano silniki rotacyjne Gnôme 7 "Omega". Pod koniec konkursu, 27 sierpnia, Farman również zainstalował w swoim samolocie silnik Gnôme. Udało mu się tego dokonać na zaledwie 40 minut przed startem. Tego dnia ustanowił nowy rekord świata w odległości lotu, przelatując 180 km w 3 h 4 min. i 56 sek. Następnego dnia najpierw uniósł w powietrze dwóch pasażerów- ten lot trwał 10 min. 39 sek. Farman III wykazał się również przewagą nad innymi samolotami pod względem zwrotności, wykonując zakręty szybciej niż konkurenci. Henri Farman otrzymał kilka nagród o łącznej wartości 63 000 franków.

Po Mityngu Lotniczym w Reims wpłynęło wiele zamówień na samolot, które umożliwiły rozpoczęcie produkcji seryjnej. Nie wiadomo ile samolotów Farman III zbudowano w Société des avions Henri & Maurice Farman. Wydaje się, że powstało dziesiątki, a nawet setki egzemplarzy. Ogólnie, samoloty seryjne były podobne pod względem konstrukcji do prototypu, ale każdy egzemplarz różnił się szczegółami od  pozostałych. Różnice te związane były z konstrukcją podwozia, liczbą lotek (na obu płatach lub tylko na górnym) itp. Największe różnice występowały w konstrukcji usterzenia. W niektórych egzemplarzach instalowano pojedynczy statecznik poziomy, w innych podwójny. Liczba sterów kierunku wahała się od jednego do trzech. Oprócz silników Gnôme zastosowano również silniki Panhard- Levassor.

Na bazie samolotu Farman III opracowano ulepszoną wersję Farman IV (HF-IV) ze skróconym usterzeniem pionowym i krótszymi płozami podwozia. W latach 1910 i 1911 powstały wersje wyścigowe samolotu (Farman HF Type de Course 1911).

Konstrukcja była tak szeroko produkowana i kopiowana, że podobne samoloty były na ogół nazywane Farmanami. Na licencji i bez niej samoloty Farman III i Farman IV produkowane były przez szereg firm, zarówno we Francji, jak i za granicą. Samolot stał się wzorem do naśladowania w kilku krajach, na jego bazie powstało wiele innych typów. Wśród francuskich producentów licencyjnych były firmy Avia Charles Roux i Louis Clement. Na bazie Farmana III Roger Sommer opracował bardzo udany samolot własnego projektu Sommer 1910 Biplane, na którego brytyjskiej kopii Humber-Sommer wykonano pierwszy oficjalny lot pocztowy na świecie.

W Niemczech na licencji samoloty tego typu budowała firma Automobil und Aviatik pod oznaczeniem Aviatik Farman III. W 1910 r. firma Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H zbudowała na licencji dwupłat Farman pod oznaczeniem Albatros F.1, wersja o większej rozpiętości została wyprodukowana jako Albatros F.2 (patrz również Albatros nieznany dwupłat z 1912 r.).

W Wielkiej Brytanii samoloty tego typu produkowała firma Graham-White Aviation. Bezlicencyjna produkcja seryjna prowadzona była również w firmie Bristol pod nazwą Bristol "Boxkite". Początkowo w samolocie zainstalowano chłodzony cieczą silnik Gregoire o mocy 29 kW (40 KM), jednak samolot nie chciał latać. Następnie, tak jak w oryginale, zainstalowano silnik Gnôme. Montowano również silniki chłodzone cieczą ENV i Renault, oba o mocy 44 kW (60 KM). Wyprodukowano 76 egz. Samolot "Boxkite" był tak podobny do pierwowzoru, że Farman rozważał proces sądowy. W Wielkiej Brytanii powstały również inne kopie Farmana, np. Short S27 i Howard Wright 1910 Biplane.

Znaczna liczba egzemplarzy Farmana III i Farman IV, w licznych wariantach, z różnymi silnikami, różnych rozmiarów i z znacznymi różnicami od pierwowzoru, została wyprodukowana w Rosji. Od lata 1910 r. Farman IV był produkowany w firmie Dux. Produkowane tu samoloty oznaczono jako Dux-1. Do napędu stosowano silniki ENV o mocy 44 kW (60 KM). Testy pierwszego egzemplarza w sierpniu 1910 r. przeprowadził słynny lotnik Siergiej Iwajewicz Utoczkin. Samoloty tego typu były również produkowane w zakładach Pierwszego Rosyjskiego Towa­rzystwa Żeglugi Powietrznej (PRTW) Sergieja Sergiejewicza Szczetinina, w firmie Wasilija Fiodorowicza Adamenko, w warsztatach Francesco Mosca w Moskwie i Władimira Wiktorowicza Ślusarenko w Rydze. Ponadto samoloty Farman III i IV były montowane w szkołach lotniczych, warsztatach lotniczych i przez osoby prywatne. Pierwsze egzemplarze rosyjskie miały pokrycie skrzydeł tylko od dołu, późniejsze- obustronnie. We Francji zakupiono niewielką ilość egz., natomiast w Rosji powstało kilkaset sztuk. Pierwszy rosyjski samolot zbudowany w firmie lotniczej- Rebikow "Rossija-A", również został opracowany na bazie projektu Farmana III.

Po Mityngu w Reims w 1909 r. na samolotach Farman III i Farman IV wykonano kolejne loty rekordowe:
- 4.11.1909 r. Henri Farman pobił rekord odległości w obwodzie zamkniętym, pokonując 234,212 km w 4 ​​h i 17 min. 35 sek.,
- 12.01.1910 r. na zlocie lotniczym w Los Angeles francuski lotnik Louis Paulhan ustanowił nowy rekord wysokości- 1209 m,
- w kwietniu 1910 r. Louis Paulhan zdobył nagrodę Daily Mail, jako pierwszy przeleciał z Londynu do Manchesteru (długość trasy 314 km) w mniej niż 24 h. Zajęło mu to 12 h, włączając pośrednie lądowanie na noc w Lynchfield. Czas lotu wyniósł 4 h 12 min.,
- 11.09.1910 r. Robert Loraine po raz pierwszy przeleciał nad Morzem Irlandzkim. Z powodu awarii silnika wodował w odległości 60 m od irlandzkiego wybrzeża,
- we wrześniu 1910 r. Amerykanin Charles Weyman przeleciał Farmanem IV z Paryża do Volvic (420 km) z pasażerem. Lot trwał 7 h,
- 1.10.1910 r. holenderski pilot Henricus Wijnmalen ustanowił na samolocie Farman III nowy światowy rekord wysokości 2780 m,
- 16.10.1910 r. Henricus Wijnmalen wykonał też pierwszy lot z Paryża do Brukseli i z powrotem z pasażerem w czasie 36 h,
- 18.12.1910 r. Henri Farman pobił rekord długotrwałości lotu, przebywając w powietrzu przez 8 h i 12 min. 47 sek.,
- 8.07.1911 r. francuski lotnik Marcel Loridan pobił rekord wysokości lotu, wznosząc się na wysokość 3177 m.

Najbardziej rozpowszechnionym sposobem praktycznego wykorzystania samolotów Farman III i Farman IV było szkolenie pilotów. Jednym z pierwszych, którzy to zrobili, był sam Henri Farman. Na początku 1910 r. założył własną szkołę latania. Wielu pilotów, którzy pozostawili zauważalny ślad w historii lotnictwa, było absolwentami szkoły Farmana. Samoloty te były używane do szkolenia prawie we wszystkich krajach, w których były użytkowane. Zostało na nim wyszkolonych tysiące pierwszych pilotów.

Dwa samoloty Farman III (zbudowane przez Graham-White Aviation) wzięły udział w jednym z pierwszych eksperymentów w doręczaniu poczty lotniczej. W dniach 11- 12.09.1911 r., podczas uroczystości na cześć koronacji brytyjskiego króla Jerzego V, zorganizowano dostarczanie listów i pocztówek samolotem z londyńskiego lotniska Hendon do królewskiej rezydencji w mieście Windsor.

Farman IV był jednym z pierwszych samolotów bojowych na świecie. Został przyjęty do uzbrojenia wielu armii świata. W 1912 r. brał udział w I wojnie bałkańskiej. Samoloty wykonywały loty rozpoznawcze dla obu stron konfliktu, służyły w lotnictwie armii Grecji, Bułgarii i Turcji. W Rosji w latach 1909- 1916 Farmany III i IV należały do najbardziej rozpowszechnionych i popularnych samolotów. Począwszy od 1909 r. wyszkolono na nich setki rosyjskich pilotów.

Farman III i IV były udanymi i popularnymi samolotami. Dzięki zainstalowaniu lotek o dużej powierzchni, Farman III stał się pierwszym samolotem, który miał skuteczne sterowanie poprzeczne. Wraz z lepszą zwrotnością zapewniało to większe bezpieczeństwo lotu. Poważne wypadki były mniej powszechne niż w przypadku innych typów. Miały prostą konstrukcję, niską cenę, były łatwe w naprawie i obsłudze. W przypadku awarii silnika samolot zachowywał się prawie jak spadochron, powoli opadał z pochyleniem.

W Polsce.

Na samolotach Farman latali prawie wszyscy polscy piloci czasów pionierskich, m.in.:
- Henrik Segno,
- Karol Makowiecki,
- Antoni Mroczkowski,
- Michał Scipio del Campo,
- Paweł Zołotow,
- Konstanty Szymański- dyplom pilota nr 28 wydał mu Cesarski Aeroklub Wszechrosyjski po egzaminie zdanym 22.07.1911 r. na samolocie Farman w szkole pilotów PRTW Szczetinina. Zginął w katastrofie samolotu Far­man, na którym leciał jako pasażer podczas przelotu Petersburg- Moskwa z Władimi­rem Ślusarenką (ranny),
- O. Szarski- 6.05.1911 r. zdobył dyplom pilota w szkole w Gatczynie na samolocie Farman, zbudowanym w zakładach Szczetinina. W drugim locie wzniósł się na 250 m. W końcu maja 1911 r. miał wypadek na Farmanie (defekt silnika), spadł mię­dzy Gatczyną a Petersburgiem, złamał nogę,
- Stanisław Supniewski- w końcu paź­dziernika 1910 r. wraz z Henrikiem Segno wziął udział w Niedzieli Lotniczej w Sosnowcu- wykonał na Farmanie ledwie pół okrążenia, spadł z 15 m, rozbił samolot i zwichnął nogę,
- Lew (Leon) Maciewicz- we Francji zdobył dyplom pilota (nr 178, w dniu 9.08.1910 r., na samolocie Henri Farman. W maju/czerwcu 1910 latał również w szkole Blériota w Pau. W okresie nauki pilotażu wykonał 45 lotów w czasie 6 h 13 min. 24 sek. (z tego w charakterze pasażera wykonał 13 lotów w czasie 2 godz. 24 min. 55 sek. i samodzielnie 32 loty w czasie 3 godz. 48 min. 29 sek., z tego 6 z pasażera­mi),
- Adam Haber-Włyński- posiadał własny samolot Farman-IV, z którym przybył z Francji do Rosji w końcu 1910 r. Wykonywał na nim efektowne loty w licznych miastach Rosji, które przyniosły mu rozgłos i sławę. Aleksander Godulski, (Adam Gadulski ?) otrzymał dyplom pilota nr 62, który wydał mu Cesarski Aeroklub Wszechrosyjski po egzaminie zdanym na samolocie Farman w szkole pilotów Pierwszego Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej (PRTW) Szczetinina 11.11.1911 r.,
- Emanuel Małyński, jako je­den z pierwszych Polaków, z końcem 1909 r. podjął naukę pilotażu w Szkole Pi­lotów Farmana we Francji. 29.08.1910 r. zdobył dyplom pilota nr 209, wziął udział w kilku przelotach, między innymi z Étampes do Orleanu, Chartres i z po­wrotem. Zakupił 3 samoloty Farman. W swej rezydencji w Zadrnie koło Berezna zbudował hangary i zatrudnił kilku mechaników francuskich. Urządzał tam loty otwarte dla publiczności, występował na pokazach lotniczych, np. w Równem, gdzie 29.07.1911 r. miał kraksę, z której wyszedł bez szwanku. Latał nawet na Wołyń odwie­dzając przyjaciół i budząc zrozumiałą sensację. Odbył rajd z Zadrna (6- 9.09.1911 r.) odwiedzając Sanguszkę w Sławucie, Józefa Potockiego w Szepietowce, a na­stępnie Swiatopełka Czetwertyńskiego, Lubomirskiego i Mitoszyńskiego, lecąc przez Antoniny i Starokonstantynów do Płoskirowa i swojego majątku Orzechowa k/Wołoczysk. W 1911 r. planował przelot nad zatoką Botnicką.

Inż. Adolf Warchałowski w październiku 1909 r. wy­jechał do Mourmelon-le-Grand we Francji, celem nauki pilotażu w Szkole Farmana i odebrania zakupionego tam przez firmę samolotu Farman-III. Po powrocie z Francji Warchałowski dalej szkolił się samodzielnie na lotnisku Wiener-Neustadt. Już 6.02.1910 r. wykonał pierwszy w Austrii lot z pasażerem. 17 lutego te­goż roku latał z pasaże­rem przez 25 min. 22 s. Ponieważ lot nie był ob­serwowany oficjalnie, już w dwa dni później wobec Austriackiej Komisji Lotniczej utrzymał się w po­wietrzu 15 min. i z pasa­żerem 5 min. 40 sek. Otrzymał za to nagrody A. Gerngrossa: 2 000 koron i 4 000 koron. 1.03.1910 r. utrzymał się w powietrzu przez 1 h 02 min. 12.03.1910 r. ustanowił krajowy rekord długotrwałości lotu z 1 pasażerem, którym była jego szwagierka Anna Warchalewska (6 min. 5 sek.). W latach 1910- 1911 wytwórnia Österreichisch-Ungarische Autoplan-Werke zbudowała 15 egz. samolotów Warchałowskiego, które były licencyjnymi wersjami rozwojowymi samolotu Farman III. Wśród nich można wyróżnić 10 wersji, różniących się silnikami, szczegółami konstrukcji płatów i usterzenia oraz rodzajem osłony. W literaturze wersje te oznaczane są Warchałowski I do Warchałowski X.

W 1911 r. w wytwórni Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego ”Awiata” została podjęta produkcja samolotów Farman na podstawie licencji niemieckiej wytwórni Aviatik. W konstrukcji samolotów kierownik warsztatów inż. Michał Król dokonał wiele zmian, m.in. przedłużył płozy podwozia, a pełne pręty drewniane zastąpił wydrążonymi wewnątrz, klejonymi. Zmodyfikowane samoloty otrzymały oznaczenie Farman-Awiata. Zbudowano jeden samolot Farman-Awiata III, dwa do czterech Farman-Awiata IV i dwa Farman-Awiata VII (wg [1], natomiast wg [3]- zbudowano 7 samolotów typu Farman, wg [4]- zbudowano 5 samolotów Farman w tym 2 egz. Farman-IV). Samoloty były używane w Szkole Pilotów ”Awiaty” na lotnisku mokotowskim w Warszawie, prowadzonej przez Henrika Segno, a następnie przez Michała Scipio del Campo. Dwa samoloty zakupiła rosyjska Marynarka Wojenna, a trzy do czterech armia carska. Produkcję zakończono na początku 1912 r. z powodu likwidacji WTL ”Awiata”. Samoloty przejęła armia rosyjska. Wykorzystywała je nadal na lotnisku Mokotowskim założona tu filia szkoły lotniczej w Gatczynie.

We Francji w połowie 1911 r. na samolocie Farman III wypróbowany został nowy system sterowania poprzecznego samolotu opracowany przez dr inż. Bolesław Bronisławskiego. Samolot ten oznaczany jest w literaturze jako Bronisławski I.

Wiktoryn Kaczyński, służył jako oficer w carskiej Flocie Czarnomorskiej. W marcu 1912 r. został przeniesiony do oddziału lotniczego Służby Łączności Floty Czar­nomorskiej. Uczył się pilotażu wodnosamolotu w morskiej stacji lotniczej w zatoce Kilen. 26.07.1912 r. skierowano go do Oficerskiej Szkoły Lot­niczej Oddziału Floty Powietrznej w Sewastopolu. 15.08.1912 r. na samolocie Farman IV zdał egzamin na dyplom pilota (Cesarskiego Aeroklubu Wszechrosyjskiego nr 91).

Po wyzwoleniu w listopadzie 1918 r. resztki płatowców ”Awiaty” w postaci krat kadłuba z prętami rurowymi znajdowały się w hangarze nr 13, stanowiącym lamus nie używanych samolotów. W lutym 1926 r. LOPP zleciła WCZL remont samolotu ”Awiata”, mającego stanowić eksponat. Brak bliższych danych, czy chodziło o samolot Farman-Awiata, czy o inny nieznany samolot noszący tę samą nazwę.

W 1958 r. Paweł Zołotow zbudował replikę samolotu Zołotow-Farman IV.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty prostokątne o takiej samej rozpiętości, dwudźwigarowe. Konstrukcja drewniana. Przedni dźwigar jest jednocześnie krawędzią natarcia skrzydła. Komora płatów trójprzęsłowa, płat dolny i górny połączony trzema parami stojaków. Komora płatów usztywniona drutem. Pokrycie płatów z gumowanej tkaniny Continental- zwykle tylko od dołu. Od góry osłonięte były jedynie dźwigary i żebra węzłowe. Profil skrzydła cienki, wklęsły, ustalony przez przedni dźwigar i cienkie żebra. Na krawędzi spływu dolnego skrzydła znajduje się wycięcie na średnicę śmigła. Lotki na górnym i dolnym płacie lub tylko na górnym.
Kadłub kratownicowy, drewniany (głównie z sosny i jesionu), usztywniony drutami. Kratownica kadłuba bez pokrycia. Siedzenia pilota i jednego lub dwóch pasażerów umieszczone na dolnym płacie, odkryte.
Usterzenie poziome podwójne. W pierwszych wersjach ster kierunku podwójny, w późniejszych pojedynczy. Ster wysokości z przodu kadłuba, zamontowany do kratownicy kadłuba za pomocą czterech zastrzałów. Konstrukcja sterów i stateczników drewniana.
Podwozie stałe. Podwozie główne składało się z płóz przeciwkapotażowych zamontowanych za pomocą goleni do kraty kadłuba. Do każdej z płóz zamontowana była para kół. Amortyzacja za pomocą gumowego sznura. Z tyłu kadłuba montowano parę małych kółek lub płozę ogonową.

Silnik- stosowano różne silniki, m.in.:
- 4- cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą Vivinus o mocy 37 kW (50 KM),
-  7- cylindrowy, rotacyjny, gwiazdowy, chłodzony powietrzem Gnôme 7 "Omega" o mocy 37 kW (50 KM),
- 8- cylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą Renault o mocy 40 kW (55 KM),
- 4- cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą Argus o mocy 44 kW (60 KM),
- 8- cylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą ENV o mocy 44 kW (60 KM),
- w polskiej wersji licencyjnej Awiata: 7- cylindrowy, rotacyjny, gwiazdowy, chłodzony powietrzem Gnôme o mocy 36,7 kW (50 KM).
Silnik zamontowany z tyłu dolnego płata. Śmigło pchające, dwułopatowe, drewniane typu Chauvière Integrale o średnicy 2,59 m. Zbiornik paliwa zainstalowany za pilotem nad silnikiem.

Dane techniczne Farman-Awiata IV (wg [1]):
Rozpiętość- 10,5 (wg [3]- 10,0) m, długość- 12,5 (wg [3]- 11,25) m, wysokość- 3,0 (wg [3]- 4,37) m, powierzchnia nośna- 41,0 (wg [3]- 35,25) m².
Masa własna- 400 kg, masa użyteczna- 180 kg, masa całkowita- 580 kg.
Prędkość- 60 km/h, wznoszenie- 1,2 m/s, pułap- 1500 m, zasięg max.- 400 km.