W pierwszej połowie lat 1970-tych w Niemczech i w Japonii niezależnie od siebie podjęto prace nad wielozadaniowym dwusilnikowym śmigłowcem z pogranicza kategorii lekkiej i średniej. W Niemczech Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) pracowało nad projektem Bö-107. W Japonii firma Kawasaki Heavy Industries (KHI) rozpoczęła studia nad zbliżonym koncepcyjnie modelem KH-7. Biura konstrukcyjne obydwu firm postanowiły poszukać doświadczonego partnera i obydwa, choć z całkowicie różnych powodów, wybrały amerykańską firmę Boeing, który jednak wycofał się z obu projektów. W tej sytuacji w 1977 r. doszło do podpisania porozumienia o współpracy firm MBB i Kawasaki. Wspólny projekt otrzymał oznaczenie BK-117. Zakładano przy tym wysoki stopień kompatybilności podzespołów ze śmigłowcem MBB Bö-105.

Podział zadań przedstawiał się następująco: MBB był odpowiedzialny za głowicę i łopaty wirnika nośnego, systemy sterowania, śmigło ogonowe wraz z układem przeniesienia mocy, belkę ogonową, a także miał przeprowadzić testy stoiskowe wirnika oraz program prób w locie. Z kolei kadłub, przekładnia główna, wnętrze kabiny, systemy pomocnicze oraz podstawowe wyposażenie przygotowywała firma Kawasaki. Centrum koordynujące zostało ulokowane w niemieckim Ottobrunn. Oblot pierwszego prototypu P-2 odbył się w Niemczech 13.06.1979 r. Prototyp japoński P-3 wzniósł się w powietrze 10.08.1979 r. Prototypy P-1 i P-4 powstały także w Japonii, pierwszy z nich był przeznaczony do naziemnych prób resursowych układu dynamicznego, a drugi do prób statycznych. Próby wykazały konieczność przeprojektowania dysz wylotowych silników oraz usterzenia. Pierwszym śmigłowcem w nowej konfiguracji był przedprodukcyjny S-01, oblatany 6.03.1981 r. Jesienią 1981 r. dopracowano produkcyjną konfigurację śmigłowca.

24.12.1982 r. oblatano w Japonii pierwszy egzemplarz seryjny, natomiast śmigłowiec niemiecki wystartował 23.04.1982 r. Produkcję seryjną podzielono bowiem identycznie jak zakres prac konstrukcyjnych, nie dublując żadnego jej etapu. Działały natomiast dwie niezależne linie montażowe w Ottobrunn i w Gifu. Pierwsza wersja produkcyjna nosiła oznaczenie BK-117A-1. W marcu 1985 r. certyfikowano wersję BK-117A-3, w której masa startowa wzrosła do 3200 kg, dając wzrost masy ładunku użytecznego o 359 kg. Oprócz nowych egzemplarzy zaoferowano także modernizację do nowego standardu oryginalnego modelu BK-117A-1. W lipcu 1986 r. certyfikowano wersję BK-117A-4 o mocniejszym napędzie. Interesujący jest fakt, że w nowej wersji nie zastosowano mocniejszych silników, ograniczając się do poprawienia parametrów przekładni głównej.

W grudniu 1987 r. certyfikowano wersję BK-117B-1, w którym po raz pierwszy zastosowano mocniejsze silniki LTS 101-750. Przy niezmienionej w stosunku do modeli A-3 i A-4 masie startowej znacznie wzrosły takie parametry, jak pułapy zawisu, szczególnie w wysokich temperaturach. Od 1988 r. wersja BK-117B-1 stała się podstawowym modelem seryjnym. W tym samym okresie uruchomiono dodatkową linię montażową w Fort Erie w kanadyjskiej prowincji Ontario (produkcja opierała się jednak na komponentach pochodzenia japońskiego i niemieckiego), a pełne prawa licencyjne sprzedano indonezyjskiej firmie ITPN. Zakłady w Bandungu prowadzą ograniczoną, jednostkową produkcję, głównie na rynek wewnętrzny.

MBB opracowało wyspecjalizowaną wersję wojskową BK-117A-3M7. Na salonie paryskim w 1985 r. pokazano makietę, wykorzystującą płatowiec S-01. Wersja ta miała transportować do 10 żołnierzy lub przenosić różnorodne systemy uzbrojenia. Opcjonalnie oferowano wariant na podwyższonym podwoziu z podkadłubową wieżyczką strzelecką, wariant ze stabilizowaną głowicą celowniczo-obserwacyjną nad wirnikiem oraz najnowsze wyposażenie awioniczne. W późniejszym okresie jako model wyjściowy ewentualnie dla wersji wojskowych traktowano BK-117B. Nie znalazł on jednak nabywców i w 1988 r. cały projekt został zarzucony. Standardowych wersje seryjne zostały zakupione w niewielkich ilościach przez lotnictwo wojskowe: Iraku, Republiki Południowej Afryki, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Hiszpanii, Japonii. Weszły również do wyposażenia oddziału Służb Celnych USA dla terytorium Puerto Rico, w Peru w agencji do walki z przemytem narkotyków.

BK-117 był jednym z najpopularniejszych w świecie śmigłowców sanitarnych. Przyczyniły się do tego wysokie osiągi, specyficzna konfiguracja kabiny z opisywanymi już tylnymi drzwiami załadunkowymi, oferująca znaczną przestrzeń dla noszy z poszkodowanym, lekarza (ratownika) i specjalistycznego wyposażenia. Nawet w USA stał się najpopularniejszym śmigłowcem sanitarno-ratowniczym. Drugą dziedziną, w której BK-117 znalazł szerokie zastosowanie, jest obsługa morskich platform wiertniczych.

Na początku lat 1990-tych XX w. opracowano wersję BK-117C-1, w której zastosowano mocniejsze silniki Turboméca A”Arriel 1E2”. Dostawy rozpoczęły się w 1992 r. Wariant ten pozostawał w 2005 r. nadal w produkcji seryjnej, przy czym w 2002 r. europejską linię montażową przeniesiono do Trydentu we Włoszech, gdzie zarządza nią spółka Avioline z grupy Aersud.

Daleko posuniętą modernizacją MBB-Kawasaki BK-117 jest śmigłowiec Eurocopter EC-145.

W Polsce.

Prawdopodobnie polscy piloci wykonywali na śmigłowcach MBB-Kawasaki BK-117 loty próbne.

Konstrukcja:
Ośmiomiejscowy śmigłowiec w układzie klasycznym.
Wirnik nośny czterołopatowy ze sztywną głowicą.
Kabina zakryta.
Podwozie łozowe, może być wyposażone również w nadmuchiwane pływaki awaryjne instalowane na płozach.

Napęd- 2 silniki turbowałowe Lycoming LTS 101-650B-1 o mocy ciągłej 448 kW (609 KM) i mocy startowej 485 kW (660 KM) każdy,
- BK-117B-1- Lycoming LTS 101-750,
- BK-117C-1 Turboméca A”Arriel 1E2” o mocy ciągłej 516 kW (702 KM) i chwilowej maksymalnej 574 KW (781 KM).

Napęd:

Dane techniczne: