Pomysłodawcą i konstruktorem samolotu "Taube" był austriacki wynalazca i przedsiębiorca Igo (Ignatz) Etrich. Zainspirowany pracą niemieckiego prof. Friedricha Ahlborna z 1897 r. o nasionach rośliny Zanonia macrocarpa, mogących szybować na dalekich dystansach, postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion. Stając się jednym z pionierów lotnictwa, Etrich ze współpracownikami prowadził prace od 1900 r., początkowo budując modele szybowców, następnie szybowce. Korzystał przy tym z doświadczeń Otto Lilienthala (patrz Lilienthal szybowiec jednopłat model 1894), którego szybowce po jego śmierci zakupił ojciec Etricha.

Pracował pod Trutnovem w obecnych Czechach, a od 1908 r.- w Wiedniu. Etrich wraz ze swoim współpracownikiem Franzem Xavierem Wellsem zbudował w 1904 r. szybowiec nazwany właśnie "Zanonia" mający skrzydła o kształtach tego nasienia. Próby lotów szybowca w 1906 r. wypadły pomyślnie. Następnym krokiem było więc przekonstruowanie szybowca na samolot. Jako napęd wybrano silnik motocyklowy firmy Laurin & Klement o mocy 1,8 kW (2,5 KM). W tym przypadku pierwsze próby nie były udane. Wspólnicy rozeszli się.

Dalsze próby aparatów latających kontynuowane były przez Etricha już samodzielnie, na pierwszym lotnisku w monarchii austro- węgierskiej w Wiener-Neustadt gdzie wynajął hangar i konieczne pomieszczenia. W 1909 r. zbudował pierwszy samolot Etrich I "Sperling", napędzany silnikiem Antoinette o mocy 18 kW (24 KM), który wykonywał krótkie skoki, lecz nie był udany. 10.04.1910 r. został oblatany większy samolot Etrich II "Taube", który okazał się sukcesem. Z uwagi na swoje znakomite własności lotne "Taube" szybko zdobył uznanie jako samolot zawodniczy w czasie pokazów czy konkursów lotniczych. Wkrótce uzyskał liczne rekordy odległości, wysokości i czasu lotu w Austro- Węgrzech. Samolot zapewniał duże bezpieczeństwo lotu z powodu wielkiej stabilności i tendencji do samowyrównywania lotu, opanowanie jego pilotażu było bardzo proste. W dniu 17.05.1910 r. Karl Illner wykonał pierwszy przelot samolotowy na trasie Wiener Neustadt- Wiedeń- Wiener Neustadt z lądowaniem w Wiedniu.

W lipcu 1910 r. Igo Etrich udzielił firmie Lohnerwerke GmbH licencji na budowę 5 samolotów "Taube". Wkrótce potem Etrich sprzedał patenty "Taube" i majątek na lotnisku w Wiener-Neustadt firmie Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft (MLG). Lohner kontynuował budowę płatowców "Taube", zbudował 58 egz., z czego 29 dostarczono lotnictwu wojskowemu Austro- Węgier (K.u.K. Luftfahrtruppen), 10 wyeksportowano do (Włoch, Rosji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Chin i Niemiec), a pozostałe sprzedano prywatnie lub zatrzymano w szkole lotniczej MLG. Samoloty Etrich "Taube" były używane również we Francji, Belgii i Danii.

Pierwszy samolot typu Etrich "Taube" zakupiony został dla armii austro- węgierskiej 2.04.1911 r. W latach 1911- 1913 firma Lohner dostarczyła K.u.K. Luftfahrtruppen m.in.:
- 7 samolotów w wersji Etrich Туре В "Taube" (Manöver Etrich 1911), zamówione 10.05.1911 r. z przeznaczeniem do udziału w manewrach armii austro-węgierskiej w 1911 r.,
- 15 samolotów w wersji Lohner- Etrich Type F "Taube" (Manöver Etrich 1911). Z tego 14 egz. zamówionych w maju 1912 r., okazało się za ciężkie na nos i musiały zostać przebudowane przed dostawą. Przeznaczone były do udziału w manewrach armii austro-węgierskiej w 1912 r. W dniu 17.02.1915 r. sześć samolotów znajdujących się jeszcze w służbie otrzymały oznaczenie Etrich A-I(Fd) seria 71. Używane były w jednostkach Flek 3, 4, 5 i 7, co najmniej jeden służył do listopada 1916 r.,
- 4 samoloty szkolne z miejscami obok siebie Lohner- Etrich Type X "Taube", zamówione w kwietniu 1912 r., jednak ze względu na problemy ze statecznością, również wymagały modyfikacji i zostały dostarczony dopiero w 1913 r.

Specjalnie do startu w II Międzynarodowym Mityngu Lotniczym w Aspern (15- 22.06.1913 r.) zostały zbudowane 2 egz. w wersji zawodniczej Lohner- Etrich Renn Gebirgs (typ górski wyścigowy) napędzane silnikiem Hiero o mocy 62,5 kW (85 KM). Jeden z tych samolotów został w 1914 r. zakupiony przez K.u.K. Luftfahrtruppen i otrzymał oznaczenie Versuchs Gebirgs Etrich E-l (eksperymentalny typ górski). Próby modernizacji samolotu "Taube" podjęte w 1913 r. okazały się bezproduktywne, ponieważ samolot osiągnął już kres swojego rozwoju.

W latach 1912- 1913 warsztat naprawy samolotów w Fischamend  (później nazwany Flugzeugwerk Fischamend) zbudował bez licencji 8 samolotów szkolnych pod oznaczeniem Etrich Type S "Taube" ("Schule Etrich"), które otrzymały indywidualne oznaczenia od S.I do S.VIII. W dniu ​​1.02.1914 r. pięć z nich używanych było w różnych Flugparkach jako szkolne.  Następnie powstało ok. 30 egz. wersji Etrich Type F "Taube", pierwsze dziesięć dostarczono w latach 1912- 1913. Zostały one potajemnie zbudowane bez powiadamiania prawowitych właścicieli patentów (MLG i Etrich). W lutym 1915 r. oznaczenie samolotu zmieniono na Etrich A-II(Fd) seria 72. Na początku 1915 r. Flugzeugwerk Fischamend przebudował 2 egz. Type B, 1 egz. Type X i 1 egz. Type S na wersję Etrich A-II(Fd) seria 72. W sumie zidentyfikowano 43 samoloty Etrich A-II(Fd) "Taube".

W 1911 r. K.u.K. Kriegsmarine zamówiło w firmie Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft (MLG) wodnosamolot pływakowy Etrich "Taube". Próby wodnosamolotu przeprowadzone zostały latem 1912 r. w rejonie Puli. Po udanych próbach zakład otrzymały zamówienia na budowę kilku następnych egzemplarzy. Wg [13]- kilka wodnosamolotów typu Etrich zbudowały Warsztaty Seearsenal w Puli.

W lipcu 1910 r. wyłączną pięcioletnią licencję do produkcji na Niemcy zakupiła firma Rumpler Flugzeug-Werke. W październiku tego roku Etrich "Taube" wzbudził sensację na pokazach w Berlinie. Później na samolocie tym wykonano szereg spektakularnych przelotów. Firma Rumpler zaczęła produkować samoloty Etrich- Rumpler "Taube" m.in. na zamówienie lotnictwa niemieckiego. We wrześniu 1911 r. jednak niemiecki sąd patentowy odmówił uznania patentu Etricha na kształt skrzydeł. W efekcie większość niemieckich wytwórni lotniczych zaczęła oferować swoje własne bezlicencyjne kopie samolotów "Taube. Wobec tego, także Rumpler odmówił płacenia za licencję i zaczął promować samolot pod nazwą Rumpler "Taube".

Innymi, niemieckimi producentami samolotów "Taube" były firmy Jeannin (Jeannin "Stahltaube"), Gothaer Waggonfabrik, Albatros, Automobil und Aviatikwerke AG (Aviatik), Caspar, DFW, Euler Werke, Goedecker, Halberstadt, Kondor Flugzeugwerke, Rahtjen (późniejsza Germania), RFG (Reise- und Industrieflug), LFG Roland.

W obliczu niemieckiej konkurencji, Igo Etrich założył w lutym 1912 r. (wg innych źródeł- w 1910 r.) w Liebau w Niemczech (dziś Lubawka na Dolnym Śląsku) wytwórnię Etrich Flieger Werke GmbH (patrz również Państwowa Wytwórnia Części Lotniczych nr 3 w Lubawce), aby móc dostarczać samoloty dla lotnictwa niemieckiego. Jednakże nie osiągnął sukcesu i zbudował tam jedynie 12- 16 samolotów. Były to 3 egz. eksperymentalne (Typ I, Typ II i Typ III) oraz dziewięć maszyn seryjnych (Typy od NM-1 do NM-9). Ponadto zbudowano prawdopodobnie 3 mniejsze jednopłatowce typu Etrich Typ К "Taube", z których pierwszy został oblatany w grudniu 1913 r. Nie otrzymywał zamówień dla niemieckiego lotnictwa wojskowego, jedynie 2 samoloty kupiło odrębne organizacyjnie lotnictwo Bawarii. Samoloty "Taube" były produkowane w Lubawce do kwietnia 1914 r.

W 1911 r. Włochy prowadziły wojnę z Turcją o tereny położone w Afryce Północnej na obszarach dzisiejszej Libii i Tunezji. Jednostki włoskie walczące w okolicach miasta Tripolis posiadały oddział lotniczy wyposażony w 5 samolotów (jeden Etrich "Taube", dwa Blériot-XI, jeden Farman-VII i Nieuport "Monoplane") i 2 małe sterowce. Dnia 1.11.1911 r. wykonano pierwszy w historii bojowy lot połączony z bombardowaniem. Porucznik Giulio Gavotti zrzucił (oczywiście ręcznie) cztery 2- kilogramowe bomby z samolotu Etrich "Taube" na przerażonych tureckich żołnierzy. Ofiar w ludziach nie zanotowano, ale efekt psychologiczny tego wydarzenia był ogromny.

Austro- węgierskie lotnictwo wojskowe już w 1912 r. stwierdziło, że samoloty "Taube" mają bardzo słabe osiągi i znikomą przydatność bojową i zdegradowało je do służby szkoleniowej i to jedynie na bardzo podstawowym poziomie. W chwili wypowiedzenia wojny Serbii 28.07.1914 r. w służbie znajdowały się 43 egz. Używane były przez większość jednostek szkolnych K.u.K. Luftfahrtruppen jako podstawowy samolot szkolny. Wg stanu na 6.10.1915 r. sprawnych było 17 samolotów, a 21 było w naprawie. W lipcu 1917 r. 12 egz. nadal pełniło służbę.

Oprócz przedsiębiorstw MLG i Rumpler, licencji na wytwarzanie samolotów "Taube" udzielono dwóm firmom francuskim, które jednak nie odniosły sukcesów komercyjnych.

W 1932 r. niemiecki pilot Alfred Friedrich w 1932 r. zbudował kopię samolotu "Taube", oznaczoną Friedrich-Etrich "Taube". Był to pilot z pionierskiej epoki lotnictwa i na samolocie Etrich "Taube" wykonał kilka znaczących lotów długodystansowych: Berlin- Paryż- Londyn (wrzesień 1913 r.) i Berlin- Kopenhaga (październik 1913 r.), które zyskały sławę i rozgłos.

W Polsce.

Warszawskie Towarzystwo Lotnicze "Awiata" posiadało 3 samoloty "Taube". Wg [7]- zakupiono samoloty Etrich "Taube", które zostały zbudowane w warsztatach Etricha, mieszczących się na lotnisku Wiener Neustadt pod Wiedniem. Natomiast wg [1]- "Awiata" zakupiła w Niemczech (w 1910 r.) 3 samoloty "Taube" zbudowane w wytwórni Rumpler. "Taube" Awiaty był demonstrowany na Międzynarodowej Wystawie Żeglugi Powietrznej w Sankt Petersburgu w dniach 20.04- 10.05.1911. W dniu 13.08.1911 r., miał miejsce pierwszy w historii przelot samolotu nad Warszawą- maszynę typu Etrich "Taube" pilotował Michał Scipio del Campo. W marcu 1912 r. po likwidacji "Awiaty" samoloty "Taube" zostały zarekwirowane przez władze carskie i przekazane rosyjskiemu lotnictwu wojskowemu.

W 1911 r. Antoni Sobański, po zdobyciu dyplomu pilota, zakupił w "Awiacie" samolot typu Etrich "Taube" i organizował w latach 1911- 1912 po­kazy lotnicze, m.in. w Winnicy, Płoskurowie, a także w Besarabii, w Benderach, Kiszyniowie i Ananiewie.

Na samolotach "Taube" latali również Polacy, lotnicy w służbie monarchii austro- węgierskiej:
- na samolocie Lohner "Taube" wykonywał loty szkolne książę Leon Sapieha (w [5]- podano błędnie, że był to hrabia Tarnowski) w 1-ste Flieger-Kompanii (Flek 1) w Ujvidek (Ungarn) niedaleko granicy serbskiej. Szkolenie lotnicze rozpoczął w 1913 r., a jego dyplom pilota wydany przez austriacki Aero-Club ma numer 160,
- Miecislaus Müller (Miller)- jesienią 1909 r. wyjechał do Paryża na kurs lotniczy. Powrócił z początkiem 1910 r. do szkoły lotniczej prowadzonej przez Igo Etricha. Szkolenie uwieńczył 22.06.1910 r. dyplomem pilota nr 5 wy­danym przez Aeroklub Austrii i stał się pierwszym wojskowym lotnikiem Austro-Węgier i pierwszym Polakiem- lotnikiem wojskowym, co należy podkreślić, bowiem dotychczas pozycję tę przypisywano Broni­sławowi Matyjewiczowi-Maciejewiczowi i Grzego­rzowi Piotrowskiemu z Marynarki Wojennej Rosji. Był komendantem Parku Lotniczego Wiener Neustadt. Brał udział w pokazach i zawo­dach, mających miejsce także w Krakowie i Lwowie. Z początkiem paździer­nika 1910 r. wykonał przelot na trasie Wiener Neustadt- Wiedeń na samolocie Etrich "Taube". Wyczynem, który przyniósł mu sławę był przelot na trasie Berlin- Wiedeń,
- Józef Krzemień- 1.11.1915 w Wiener Neustadt podjął szkolenie lotnicze na pilota. Ale po pierwszych lekcjach kołowania samolotem Etrich "Taube" po lotnisku przerwał je, nie chcąc po zakończeniu szkoły de­klarować 5- letniej służby w lotnictwie i rezygnować z praw przysługujących jednorocznemu ochotniko­wi.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji drewnianej. Wyróżniał się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym ptaka w locie.
Kadłub o konstrukcji szczątkowej mieści dwie osoby, które zajmują miejsce w układzie tandem w odkrytych kabinach.
Skrzydła o obrysie wzorowanym na kształcie nasiona rośliny, o bardzo dużej sile nośnej. Konstrukcja drewniana, pokrycie płótnem. Skrzydło o bardzo cienkim profilu (2%) miało dwa dźwigary wewnętrzne oraz podtrzymujący dźwigar zewnętrzny ze wspornikami pod skrzydłem.^. Płatowiec był usztywniany za pomocą naciągów z drutu i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami. Skrzydła nie posiadały lotek, ich rolę pełnią wyginane końcówki skrzydeł. Tylną krawędź skrzydła i końcówki skrzydeł zbudowano z cienkiej trzciny bambusowej, która zapewniała wytrzymałość, a jednocześnie posiadała wystarczającą elastyczność, aby wypaczyć końcówki skrzydeł.
Usterzenie typu ptasiego ogona. Zadania sterów pełniły wyginane końcówki usterzenia (z bambusowym szkieletem).
Podwozie stałe, klasyczne, z dwoma kołami typu rowerowego i płozą ogonową, amortyzowane skomplikowanym systemem wahaczy i sznurów gumowych.

Uzbrojenie- samolot jako maszyna bojowa nie miała stałego uzbrojenia. Lotnicy wykorzystywali broń osobistą i karabiny. Na pokład zabierano lekkie bomby, które wyrzucano ręcznie.

Silnik- zazwyczaj rzędowy, chłodzony cieczą. Początkowo 4-cylindrowe Austro-Daimler o mocy 37 kW (50 KM), Austro-Daimler o mocy 48 kW (65 KM), Argus o mocy 37 kW (50 KM), później 6- cylindrowe Austro-Daimler o mocy 66 kW (90 KM) i Mercedes Typ E4F o mocy ok. 74 kW (100 KM),
- Etrich A-I(Fd)- 4-cylindrowy, chłodzony cieczą Austro-Daimler o mocy 48 kW (65 KM) lub 6- cylindrowy, chłodzony cieczą Austro-Daimler o mocy 66 kW (90 KM) albo chłodzony cieczą Hiero o mocy 63 kW (85 KM),
- Etrich A-II(Fd)- 4-cylindrowy, chłodzony cieczą Austro-Daimler o mocy 48 kW (65 KM) lub chłodzony cieczą Hiero o mocy 63 kW (85 KM).
Silnik oprofilowany blachami. Chłodnice umieszczone po bokach kadłuba. Śmigło dwułopatowe.

Dane techniczne Etrich "Taube" z 1913 r., silnik Mercedes o mocy 74- 88 kW (wg [16]):
Rozpiętość- 14,34 m, długość- 9,85 m.
Masa całkowita- ok. 870 kg.
Prędkość max- 90- 100 km/h, czas wznoszenia na 800 m- 15'.