Budowę tego samolotu łączyć należy z pracami Stefana Drzewieckigo, datującymi się od lat 1880- tych, a zmierzającymi w kierunku opracowania samolotu samostatecznego. W dniu 13.12.1909 r. Stefan Drzewiecki zgłosił we Francji rozwiązanie systemu samolotu. Patent nr 410.244 wydano mu 8.11.1910 r., a wynalazek objęto również ochroną praw własności przemysłowej w Belgii (patent nr 230.250).

Kolejne udoskonalenie samolotu samostatecznego opatentowane zostało w Belgii (patent Nr 244.737, zgłoszony 6.04.1912 r.), Francji (nr 457.856,) Wielkiej Brytanii (patent nr 6946, zgłoszony 20.03.1913 r., wydany 18.09.1913 r.) i we Włoszech (nr 132.305). W tym przypadku proponował budowę samolotu, któ­rego samostateczność podłużna stanowi funkcję wła­ściwego doboru profili płatów nośnych ustawionych w tandem (Eiffel 13 bis i Eiffel 8 lub 7), kątów ich natarcia, wartości i wzajemnych stosunków wielkości powierzchni nośnych, obrysu, rozpiętości i głęboko­ści płatów, osadzanych na samolocie jako stałe bądź obrotowe. Różnice charakterystyk aerodynamicznych płatów nośnych stanowiły podstawę układu samolotu samostatecznego.

Projekt tego samolotu opracowany został w 1911 r. w oparciu o obliczenia teoretyczne. W latach 1909- 1911 konstruktor wykonał jego model w skali 1:10 i prowadził z nim próby w tunelu aerodynamicznym Eiffla w Paryżu.

Budowę samolotu zrealizowała firma P. Ratmanoff w Paryżu. W jesieni 1912 r. budowę samolotu ukończono i w październiku samolot został wystawiony na IV Między­narodowym Salonie Lotniczym w Paryżu (26.10.- 11.11.1912 r.). Ze względu na układ kaczki nazwano go ”Canard” (”Kaczka”). Odpowiednio dobrane profile obu płatów i kąty ich zaklinowania względem kadłuba zapewniły samolotowi bardzo dobrą stateczność podłużną. Umieszczenie zbiorników paliwa i oleju w środku ciężkości zabezpieczało przed zmianami wyważenia podczas lotu.

Sterowanie podłużne odbywało się przez sterowanie silnikiem. Zwiększenie mocy silnika powodowało wznoszenie samolotu, a zmniejszenie prędkości obrotowej silnika- opadanie lotem ślizgowym. Podczas startu pilot posługiwał się tylko dźwignią sterowania silnikiem. Do ustalenia wyważenia podłużnego samolotu służyło pokrętło, przestawiające, za pomocą mechanizmu śrubowego, kąt nastawienia przedniego płata. Do sterowania poprzecznego służyły dwie dźwignie, zmieniające kąt natarcia poszczególnych połówek przedniego płata w dopuszczalnych granicach. Dwa stery kierunku były wychylane pedałami; napęd każdego steru był niezależny, co pozwalało na używanie ich do zmiany kierunku lotu oraz- przy jednoczesnym wychyleniu w przeciwne strony - jako hamulców aerodynamicznych, służących do zwiększenia opadania podczas podejścia do lądowania.

Próby w locie samolotu ”Canard” odbyły się w Chartres wiosną 1913 r. Okazało się, że miał ciężar większy od przewidywanego. Piloci niechętnie wykonywali loty na samolocie, ze względu na nietypowy system sterowania. Gdy wystąpiły kłopoty z silnikiem, do czego przyczynił się długi wał napędowy, loty prze­rwano.

Jesienią 1913 r. Drzewiecki zaprojektował ulepszoną wersję tego samolotu o rozpiętości 9,0 m, powierzchni nośnej 24,9 m² (płat przedni 9,5 m², tylny 16,4 m²) i napę­dzany silnikiem Gnôme "Monosoupape" o mocy 59 kW. Po przeprowadzeniu badań modelu w tunelu aerodyna­micznym, wiosną 1914 r. przystąpiono do budowy tego samolotu, którą zakończono w czerwcu. 18.06.1914 r. podczas dokonywania prób wlocie zginął oblatywacz tego samolotu, mjr Julien Felix. Katastro­fa, a wkrótce wybuch wojny światowej przerwały prace konstruktorskie.

Prace konstruktorskie Drze­wieckiego związane z tym samolotem cieszyły się zainteresowaniem ówczesnej prasy lotniczej Europy i USA. Wielokrotnie dyskutowano tutaj konstrukcję samolotu, jego układ, oryginalność rozwiązań. Roz­wiązania prezentowane w patencie zyskały wiele po­chlebnych opinii, podobnie jak tok prac wynalazcy. Samolot Drzewieckiego budowany był w oparciu o teorię, weryfikowaną doświadczeniem i wskazał, że technika lotnicza zyskała oparcie w nauce, dotychczas osamotniona, krocząca drogą prób i błędów jest wstanie oprzeć się na warsztacie naukowym. Taki sposób postępowania konstruktora stanowił wówczas novum. Z uwagi na autorytet Drzewieckiego w ów­czesnym świecie lotniczym stał się wkrótce regułą konstruktorskich działań.

Konstrukcja.
Samolot dwumiejscowy o konstrukcji drewnianej, w układzie kaczki z płatami nośnymi ułożonymi w tandem.
Płat tylny- główny trapezowy, dwudźwigarowy, usztywniony drutami do koziołka na kadłubie i do podwozia, kryty obustronnie płótnem. Posiadał cienki, sklepiony pro­fil Eiffel 13 bis zaklinowany pod kątem natarcia równym 5 stop­niom. Płat przedni- pełnił równocześnie rolę płyto­wego usterzenia poziomego. Posiadał prostokątny obrys, ze skośnie ściętymi końcami. Był to płat jednodźwigarowy z dźwigarkiem pomocniczym, zamo­cowany obrotowo na rurze przechodzącej przez ka­dłub i usztywniony drutami do koziołka na kadłubie i do podwozia. Posiadał profil typu Eiffel 8, zakli­nowany pod kątem 8 stopni.
Kadłub o przekroju kwadratowym, drewniany, kratownicowy, wykrzyżowany drutami, kryty płótnem. Spód kadłuba pod silnikiem kryty blachą. Kabina odkryta. Sterownica umieszczona była w przedniej kabinie.
Usterzenie pionowe składało się ze statecznika na kadłubie i sterów kierunku na końcach tylnych skrzydeł. Stery mogły być używane jako hamulce, gdy były jednocześnie wychylane w przeciwne strony. Usterzenie kryte płótnem.
Podwozie główne posiadało amortyzator olejowo-powietrzny umieszczony poziomo pod kadłubem. Sprawiał on, że przy lądowaniu koła szły stopniowo w górę a płoza dociskała do ziemi i skracała dobieg. Podwozie tylne, dwukołowe, amortyzowane stalowymi sprężynami, także posiadało dwie płozy hamujące (w patencie rozważano przy tym możliwość składania podwozia, przedniego i tylnego).

Silnik- chłodzony wodą, 4- cylindrowy, rzędowy Labor, o mocy nominalnej 52 kW (70 KM) i mocy startowej 59 kW (80 KM) umieszczony za środkiem kadłuba i napędzający śmigło pchające za pomocą długiego wału.
Wersja z 1914 r.- silnik Gnôme ”Monosoupape” o mocy 59 kW (80 KM).
Zbiorniki paliwa i oleju zlokalizowano w środku ciężkości samolotu co zapo­biegało zmianom wyważenia aparatu podczas lotu.

Dane techniczne ”Canard” (wg [2]):
Rozpiętość- 9,0 m, rozpiętość płata przedniego- 5,6 m, długość- 8,6 m, wysokość- 2,8 m, powierzchnia nośna- 26 (8 + 18) m².
Masa własna- 500 kg, masa użyteczna- 200 kg, masa całkowita- 700 (max- 750) kg.
Prędkość max- 105 km/h, prędkość przelotowa- 95 km/h, długotrwałość lotu- 5 h.

Dane techniczne ”Canard”, wersja z 1914 r. (wg [2]):
Rozpiętość- 9,0 m, powierzchnia nośna- 24,9 (8,5 + 16,4) m².
Masa całkowita- 625 kg.