Połowa lat 1960-tych była w przemyśle lotniczym okresem, kiedy zaczęto prace nad pierwszymi szerokokadłubowymi samolotami komunikacyjnymi. W 1966 r. linie lotnicze z USA zaczęły prowadzić rozmowy z firmą Douglas dotyczące budowy dużego samolotu komunikacyjnego o pojemności ponad 300 pasażerów. Miał być przeznaczony zarówno do obsługi tras wewnątrz Stanów Zjednoczonych, jak i do lotów transatlantyckich z Ameryki Północnej do Europy. Międzynarodowe przepisy lotnicze nie dopuszczały do lotów nad oceanami samolotów z mniej niż trzema silnikami. Dlatego konstruktorzy zdecydowali się na układ trzysilnikowy, z dwoma silnikami pod skrzydłami i jednym u nasady statecznika pionowego. Nowy samolot otrzymał oznaczenie Douglas DC-10. Podobny układ przyjęli również konstruktorzy bezpośredniego rywala- samolotu Lockheed L1011 ”TriStar”. Natomiast firma Boeing opracowała największą z konkurencyjnych maszyn Boeing 747, która jako napęd otrzymała cztery silniki.

Prototyp DC-10 został oblatany 29.08.1970 r. Eksploatację maszyn seryjnych DC-10-10 rozpoczęto rok później. Samoloty te były napędzane trzema silnikami General Electric CF6-6D, o ciągu 178 kN każdy. Wersja ta została zoptymalizowana pod kątem rynku amerykańskiego. Aż 87 egz., z ogółem wyprodukowanych 122, DC-10-10 zbudowano w wariancie transportowym DC-10-10CF, z dużymi bocznymi drzwiami załadunkowymi.

Wersja o wydłużonym zasięgu DC-10-30, ze względu na zwiększoną masę startową, otrzymała dodatkową goleń podwozia głównego, skrzydła o większej rozpiętości i silniki o większym ciągu. Prototyp został oblatany 21.06.1972 r. Pierwszy seryjny DC-10-30 został przekazany liniom lotniczym w grudniu 1972 r. Powstała również niewielka liczba maszyn o przedłużonym zasięgu DC-10-30ER, napędzanych silnikami CF6-50C2F i wyposażonej w dodatkowe zbiornikami paliwa. Wersja dalekiego zasięgu DC-10-30R napędzana silnikami RB211, opracowana na zamówienie linii lotniczych British Airways pozostała w fazie projektu. Wariant DC-10-30CF (combi), można było łatwo przystosować do przewozu ładunków lub pasażerów. Łącznie wyprodukowano 28 egz. tego typu maszyn. Firma Federal Express zamówiła 9 samolotów w wersji transportowej DC-10-30AF, które później zostały zmodernizowane do standardu McDonnell Douglas MD-11 i wyposażone w awionikę typu glass cockpit.

Na zlecenie linii lotniczych Northwest opracowano wersję DC-10-40, napędzaną silnikami Pratt & Whitney JT9D-20 o ciągu 220 kN. Prototyp został oblatany 28.02.1972 r. Japońskie linie lotnicze JAL zamówiły samoloty w wariancie DC-10-30D napędzane silnikami JT9D-59A o ciągu 245 kN. Ostatnią wersją produkcyjną była DC-10- 15 napędzana silnikami General Electric CF6-50C2F o ciągu 207 kN.

Ze względu na zaciętą rywalizację z konsorcjum Lockheed, tempo prac konstrukcyjnych nad samolotem Douglas DC-10-10 było bardzo duże, co spowodowało powierzchowne rozwiązanie wielu zagadnień. W efekcie niedopracowania konstrukcji pierwsze seryjne DC-10 zostały dotknięte plagą spektakularnych katastrof, po których amerykański nadzór lotniczy FAA cofnął świadectwo typu dla tego samolotu. Do czasu zbadania przyczyn zawieszono loty na wszystkich DC-10. Efektem długotrwałego dochodzenia był spadek zainteresowania linii lotniczych DC-10. W tym czasie firma Boeing zdominowała rynek swoim samolotem Boeing 747. Planowano dalszą modernizację samolotu DC-10. Jednak kolejna wersja DC-10-60 ostatecznie została przekształcona w nowy samolot McDonnell Douglas MD-11.

Część samolotów DC-10 została przebudowana na samoloty transportowe. Na bazie konstrukcji DC-10-30CF powstał również wojskowy samolot-cysterna McDonnell Douglas KC-10.

Do 1988 r., gdy zakończono produkcję DC-10, wyprodukowano 386 samolotów wszystkich wersji cywilnych oraz 60 egz. KC-10. Jesienią r. 2000 linie lotnicze użytkowały ponad 170 maszyn. Używane były m.in. przez linie lotnicze United Airlines, American Airlines, Swissair, JAL.

Samoloty Douglas DC-10 używane były również w lotnictwie wojskowym kilku państw:
- Holandia- w 2009 r. posiadała 2 samoloty KDC-10 w wersji samolotu tankowania powietrznego. maszyny odkupione zostały od linii lotniczych Martinair,
- USA- w 2009 r. prywatna firma Omega Aerial Refueling Services, wykorzystywana przez Departament Obrony, posiadała 1 samolot KDC-10 w wersji tankowania powietrznego,

W Polsce.

W 1980 r. samolotem Douglas DC-10 zainteresowane były Polskie Linie Lotnicze ”Lot”. Z różnych względów samoloty te nie zostały wówczas sprowadzone do Polski.

W końcu lat 1980-tych Polskie Linie Lotnicze ”Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy samolotów pasażerskich Iljuszyn Ił-62. Ze względów politycznych początkowo był rekomendowany samolot radziecki Iljuszyn Ił-86, a później nowocześniejszy Iljuszyn Ił-96. Natomiast PLL ”Lot” rozpoczęły na przełomie lat 1987/1988 starania o zakup samolotów zachodnich. Pod uwagę brano możliwość zakupu lub dzierżawy nowych lub używanych samolotów typu Boeing 707, Douglas DC-8, Douglas DC-10, Boeing 747-200, Airbus A310-300 oraz Boeing 767ER. Okazało się, że najbardziej opłacalne było nabycie przez PLL ”Lot” jednego z trzech typów: Airbus A310-300, Boeing 767-200ER/-300ER lub Douglas DC-10-30. Zestawienie analiz pozwoliło na odrzucenie opcji dotyczącej DC-10-30, jako konstrukcji przestarzałej i nieperspektywicznej. Ostatecznie dokonano wyboru samolotów Boeing 767ER.

Samoloty Douglas DC-10-30 były użytkowane przez PLL ”Lot”. W latach 1994-1995 trzy samoloty tego typu wzmocniły flotę naszego naszego przewoźnika. Były to największe samoloty pasażerskie eksploatowane w PLL ”Lot”. Nosiły znaki rejestracyjne:
- OH-LHD, wypożyczony na okres luty-marzec 1994 r. z fińskich linii lotniczych Finnair,
- 9M-MAT, wypożyczony na okres czerwiec-wrzesień 1994 r. z linii lotniczych Malaysia Airlines,
- 9M-MAZ, wypożyczony na okres czerwiec-wrzesień 1995 r. również z linii lotniczych Malaysia Airlines.

Konstrukcja:
Pasażerów max: 380.

Napęd- 3 silniki turbowentylatorowe:
- DC-10-10- General Electric CF6-6D/D1 o ciągu 178 kN/182,4 kN każdy,
- DC-10-30- General Electric CF6-50A/C/C1/C2/C2B o ciągu odpowiednio 218 kN/227 kN/233,5 kN/233,5 kN/236 kN każdy,
- DC-10-30D- Pratt & Whitney JT9D-59A o ciągu 245 kN każdy,
- DC-10-40- Pratt & Whitney JT9D-20/59A o ciągu 220 kN/236 kN każdy.

Dane techniczne DC-10-10 (wg [1]):
Rozpiętość- 47,34 m, długość- 55,3 m, wysokość- 17,7 m, powierzchnia nośna- 358,7 m².
Masa własna- 111 086 kg, masa użyteczna max (płatna)- 44678 kg, masa startowa max- 206 385 kg.
Prędkość przelotowa- 928 km/h, prędkość minimalna- 238 km/h, wznoszenie- 13,97 m/s, pułap- 10730 m, zasięg max- 10220 km.

Dane techniczne DC-10-30 (wg [1]):
Rozpiętość- 50,41 m, długość- 55,5 m, wysokość- 17,7 m, powierzchnia nośna- 367,7 m².
Masa własna- 121 198 kg, masa użyteczna max (płatna)- 48330 kg, masa startowa max- 263 085 kg.
Prędkość przelotowa- 908 km/h, prędkość minimalna- 256 km/h, wznoszenie- 14,73 m/s, zasięg max- 12055 km.

Dane techniczne DC-10-40 (wg [1]):
Rozpiętość- 50,41 m, długość- 55,5 m, wysokość- 17,7 m, powierzchnia nośna- 367,7 m².
Masa własna- 122 951 kg, masa użyteczna max (płatna)- 46243 kg, masa startowa max- 259 450 kg.
Prędkość przelotowa- 922 km/h, prędkość minimalna- 256 km/h, wznoszenie- 13,82 m/s, zasięg max- 11685 km.