Douglas DC-9, 1965
(McDonnell Douglas DC-9)

Samolot pasażerski. USA.
Samolot pasażerski Douglas DC-9 -21 linii lotniczych Air Alpes / TAT. (Źródło: Hans-Werner Klein via "Wikimedia Commons").
Na początku lat 1960-tych firma Douglas Aircraft Company rozpoczęła prace nad nowym samolotem, zabierającym mniejszą liczbę pasażerów i o mniejszym zasięgu, który miał być uzupełnieniem samolotu Douglas DC-8. Samolot miał wykonywać loty na krótszych trasach oferując podróżnym taki sam komfort przelotu jak duży samolot odrzutowy. Pierwotnie konstruktorzy planowali zastosowanie takiego samego układu aerodynamicznego jak w DC-8, ostatecznie jednak przyjęto rozwiązanie znane z francuskiego samolotu Sud Aviation SE 210 ”Caravelle”, decydując się na usterzenie w układzie T. Samolot był przystosowany do operowania z lotnisk o niewielkim natężeniu ruchu, dlatego otrzymał specjalny trap w tylnej części kadłuba za kabiną pasażerską, umożliwiający wprowadzenie pasażerów na pokład bez konieczności korzystania ze schodków podstawianych przez obsługę lotniskową.

Oficjalne prace nad projektem rozpoczęto w kwietniu 1963 r. Wkrótce też napłynęło pierwsze zamówienie od linii lotniczych Delta Airlines. Pierwsza wersja seryjna DC-9-10, mogąca zabrać 109 pasażerów. Jako napęd wybrano silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT8D-7 o ciągu 62,3 kN. Oblot DC-9-10 miał miejsce 25.02.1965 r. W oparciu o maszyny tej wersji powstały również DC-9-14 i DC-9-15, o większej masie startowej. Powiększona wersja DC-9-30 posiadała kadłub dłuższy o 2,9 m i skrzydła o rozpiętości większej o 1,2 m. Prototyp DC-9-30 oblatano 1.08.1966 r. Pierwszy samolot seryjny trafił do użytkownika w lutym 1967 r. Na bazie tej wersji opracowano również warianty DC-9-31 i DC-9-32, o większej masie użytecznej, a w późniejszym okresie wersję transportową z dużymi drzwiami ładunkowymi.

Na zamówienie linii lotniczych SAS opracowano wersję DC-9-21 przeznaczoną do operowania na pasach startowych nie przekraczających długości 1500 m. Samolot otrzymała krótki kadłub wzięty z DC-9-10. Skrzydła o wydłużonej rozpiętości pochodzące od DC-9-30 zapewniły skrócony rozbieg i dobieg. Do napędu zastosowano silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT8D-11 o ciągu 66,7 kN każdy. Pierwszy samolot tej wersji został przekazany użytkownikowi 18.09.1968 r.

Wersja DC-9-40, opracowana również na zamówienie linii lotniczych SAS, posiadała niewielki zasięg i zwiększoną pojemność kabiny pasażerskiej. Samolot otrzymał kadłub wersji DC-9-30 wydłużony o 1,93 m (mieścił 128 pasażerów). Zmieniono również silniki na mocniejsze, opcjonalnie: Pratt & Whitney JT8D-9 o ciągu 64,5 kN lub JT8D-15 o ciągu 69 kN albo JT8D-17 o ciągu 71,2 kN. Prototyp DC-9-40 został oblatany 28.11.1967 r., a eksploatację maszyn seryjnych linie SAS rozpoczęły w marcu 1968 r. Na bazie DC-9-40 opracowano kolejną przedłużoną wersję DC-9-50 z kadłubem dłuższym o 2,4 m (zabierał do 139 osób). Samolot otrzymał silniki JT8D-15 lub JT8D-17 wyposażone w zestawy obniżające poziom emitowanego hałasu.

Samolot Douglas DC-9 okazał się konstrukcją bardzo udaną. Wprawdzie nie pokonał pod względem liczby sprzedanych samolotów swojego największego konkurenta- samolotu Boeing 737, ale uplasował się tuż za nim. Szczególne uznanie samolot ten zyskał wśród średniej wielkości przewoźników europejskich. Okazało się, że pod względem pojemności i zasięgu jest on optymalny do realizacji połączeń wewnątrz europejskich. Również na rynku północnoamerykańskim był bardzo popularny.

Produkcję DC-9 zakończono w 1982 r., po wyprodukowaniu łącznie 976 egz. wszystkich wersji. Jesienią 2000 r. w eksploatacji pozostawało ponad 340 samolotów DC-9-30, ponad 30 egz. DC-9-40 oraz ponad 70 egz. DC-9-50. Samoloty DC-9 w różnych wersjach były używane przez wiele linii lotniczych z całego świata, m.in.: Delta Airlines, Eastern Airlines, US Airways, SAS, Swissair.

W wyniku dalszego rozwoju Douglas DC-9 powstała przedłużona i ulepszona rodzina samolotów pasażerskich McDonnell Douglas MD-80 / MD-81 / MD-82 / MD-83 / MD-87 / MD-88.

W Polsce.

W końcu lat 1970-tych dyrekcja Polskich Linii Lotniczych ”Lot”, w celu podtrzymania dynamicznego rozwoju firmy, zaczęła się zastanawiać nad możliwością zastąpienia samolotów produkcji ZSRR (Tupolew Tu-134 i Iljuszyn Ił-62) maszynami zachodnimi. Rozważano przede wszystko zakup konstrukcji amerykańskich i w związku z tym prowadzono wstępne rozmowy z firmami Boeing- dotyczące samolotów Boeing 707 i Boeing 727 oraz Douglas- dotyczące samolotów Douglas DC-8 i Douglas DC-9. Mimo to, głównie z powodów natury politycznej, zwyciężyła oferta ZSRR i w 1980 r. PLL ”Lot” zostały zmuszone do zakupu samolotów Iljuszyn  Ił-62M, a w 1985 r. Tupolew Tu-154.

Konstrukcja:
Pasażerów max: DC-9-10- 109, DC-9-30- 119, DC-9-40- 132, DC-9-50- 139.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe, umieszczone po bokach w tylnej części kadłuba:
- DC-9-10- Pratt & Whitney JT8D-7 o ciągu 62,3 kN,
- DC-9-30- Pratt & Whitney JT8D-7/-9/-11/-15/-17 o ciągu odpowiednio 62,3 kN/64,5 kN/ 66,7 kN/ 69 kN/ 71,2 kN każdy,
- DC-9-40- Pratt & Whitney JT8D-9/-15/-17 o ciągu odpowiednio 64,5 kN/ 69 kN/ 71,2 kN każdy,
- DC-9-50- Pratt & Whitney JT8D-15/-17 o ciągu odpowiednio 69 kN/ 71,2 kN każdy.

Dane techniczne DC-9-30 (wg [2]):
Rozpiętość- 28,47 m, długość- 36,37 m, wysokość- 8,38 m, powierzchnia nośna- 92,97 m2.
Masa własna- 25 940 kg, masa użyteczna max (płatna)- 12 743 kg, masa startowa max- 54 885 kg.
Prędkość przelotowa- 907 km/h, wznoszenie- 14,75 m/s, pułap- 8000 m, zasięg max- 2500 km.

Dane techniczne DC-9-40 (wg [2]):
Rozpiętość- 28,47 m, długość- 38,28 m, wysokość- 8,53 m, powierzchnia nośna- 92,97 m2.
Masa własna- 26 612 kg, masa użyteczna max (płatna)- 14 363 kg, masa startowa max- 54 885 kg.
Prędkość przelotowa- 898 km/h, wznoszenie- 14,42 m/s, zasięg max- 3080 km.

Dane techniczne DC-9-50 (wg [2]):
Rozpiętość- 28,47 m, długość- 40,72 m, wysokość- 8,53 m, powierzchnia nośna- 92,97 m2.
Masa własna- 28 068 kg, masa użyteczna max (płatna)- 15 617 kg, masa startowa max- 54 885 kg.
Prędkość przelotowa- 898 km/h, wznoszenie- 13,2 m/s, zasięg max- 6500 km.

Źródło:

[1] Kozakowski T. ”80 lat PLL LOT”. Lotnictwo nr 2/2009.
[2] Głowacki B., Sobczak G. ”Współczesne samoloty pasażerskie”. Wydawnictwo Lampart. Warszawa 2002.
blog comments powered by Disqus