W 1935 r. linie lotnicze United Air Lines zamówiły w firmie Douglas Aircraft Company nowy samolot pasażerski, który otrzymał oznaczenie Douglas DC-4. Miał być większy i bardziej ekonomiczny od samolotu Douglas DC-3. Samolotem zainteresowały się również inne amerykańskie linie lotnicze: American Airlines, Eastern Air Lines, Pan American Airways i Trans World Airlines (TWA). Później jednak linie Pan American Airways i Trans World Airlines wycofały się z programu budowy DC-4 na korzyść samolotu Boeing 307, który był wówczas uważany za bardziej ekonomiczny.

Planowano, że samolot będzie zabierał 42 pasażerów, czyli dwa razy więcej niż DC-3. Miał być to pierwszy tak duży samolot z podwoziem trójkołowym z przednim kołem. W samolocie zastosowano również cały szereg innych nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych. Posiadał potrójny statecznik pionowy. Miał on pozwolić na start samolotu tylko z dwoma pracującymi silnikami po jednej stronie kadłuba. napęd stanowiły 4 silniki Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G ”Twin Hornet” o mocy 1081 kW (1470 KM). Prototyp został oblatany 7.06.1938 r. W 1939 r. przeszedł próbną eksploatację w liniach United Air Lines, która wypadła bezproblemowo. Jednak skomplikowana konstrukcja samolotu okazała się zbyt kosztowna w eksploatacji. Dlatego zrezygnowano z dalszych prac nad samolotem i rozpoczęto prace nad nowym projektem czterosilnikowego samolotu pasażerskiego o mniej złożonej konstrukcji. Nowy projekt otrzymał również oznaczenie Douglas DC-4, dlatego poprzedni samolot oznaczono Douglas DC-4E (E jak experimental- doświadczalny). DC-4E został sprzedany do Japonii gdzie posłużył za podstawę do opracowania ciężkiego samolotu bombowego Nakajima G5N.

Nowy samolot Douglas DC-4 został opracowany w 1939 r. w firmie Douglas Aircraft Company. Był to samolot pasażerski o wielkiej pojemności o lżejszej konstrukcji od samolotu Douglas DC-3, posiadał nowe skrzydło o większym wydłużeniu, pojedyncze usterzenie pionowe i chowane w locie podwozie trójkołowe z kołem przednim. Został skierowany do produkcji seryjnej bez budowania prototypu. Jako napęd otrzymał silniki Pratt & Whitney R-2000-2SD1-G ”Twin Wasp”. W momencie przystąpienia USA do II wojny światowej wszystkie zamówienia na ten samolot zostały przejęte przez USAAF. Samolot otrzymał wojskowe oznaczenie C-54 ”Skymaster”. Pierwszy C-54 został oblatany 14.02.1942 r. Samolot oznaczeniem R5D był dostarczany również dla lotnictwa US Navy. Dla lotnictwa wojskowego zbudowano 1170 (wg innych źródeł- 1163) egz., z tego 515 egz. w zakładach w Santa Monica i 655 egz. w Chicago, w wersjach:
- C-54- pierwotna wersja samolotu, napędzana silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-2000-3 o mocy 993 kW (1350 KM). Zbudowano 24 egz.,
- C-54A- wojskowa wersja transportowa, zdolna przewozić 50 żołnierzy lub 14742 kg ładunku. Silniki gwiazdowe silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-2000-7 o mocy 993 kW (1350 KM). Zbudowano 252 egz.,
- MC-54A- wariant C-54A przeznaczony do ewakuacji medycznej,
- C-54B- wersja rozwojowa C-54A ze zmienioną instalacją paliwową. Na pierwszych samolotach montowano silniki R-2000-3, później R-2000-7. Zbudowano 220 egz.,
- VC-54C- jeden samolot C-54A w wersji VIP, osobisty samolot prezydenta Franklina D. Roosevelta,
- C-54D- podstawowa wersja seryjna samolotu ”Skymaster”, podobna konstrukcyjnie do C-54B ale napędzana silnikami R-2000-11o mocy 993 kW (1350 KM). Zbudowano 380 egz.,
- AC-54D- niewielka ilość samolotów C-54D wyposażona w specjalną aparaturę elektroniczną (kalibrującą) do kontroli tras powietrznych. W 1962 r. oznaczone jako EC-54D,
- SC-54D- 38 egz. zmodyfikowanych w firmie Convair do zadań poszukiwawczo-ratowniczych. W 1962 r. oznaczone jako HC-54D,
- JC-54D- dziewięć samolotów C-54D, przystosowywanymi do zadań związanych z odzyskiwaniem głowic rakiet,
- TC-54D- wersja szkolno-treningowa samolotów, modyfikacja C-54D,
- VC-54D- wersja dyspozycyjna VIP, modyfikacja C-54D,
- WC-54D- wariant C-54D, samolot rozpoznania pogody,
- C-54E- rozwój samolotu C-54D, wersja pasażersko-transportowa. Zbudowano 125 egz.,
- AC-54E- wariant C-54E wyposażony w aparaturę elektroniczną (kalibrującą) do kontroli tras powietrznych. W 1962 r. oznaczenie zmieniono na EC-54E,
- VC-54E- zmodernizowany C-54E w wariancie dyspozycyjnym (sztabowym),
- XC-54F- jeden C-54B doświadczalnie wyposażony w nowe drzwi do zrzutu spadochroniarzy,
- C-54F- płatowiec samolotu podobny do C-54D,
- C-54G- wersja transportowo-desantowa, wzorowana na samolocie na samolocie C-54E. Napęd stanowiły silniki R-2000-9. Zbudowano 162 egz.,
- VC-54G- wersja dyspozycyjna (sztabowa), modyfikacja C-54G,
- SC-54G- wersja powietrzno-ratownicza, w 1962 r, oznaczenie zmieniono na HC-54G,
- C-54GM- oznaczenia samolotu, zbudowanego na bazie DC-4 w kanadyjskiej firmie Canadair,
- C-54H- wersja dla wojsk spadochronowych z silnikami R- 2000-9, nie zrealizowana,
- C-54J (oznaczenie US Navy- R5D-6)- wersja dyspozycyjna (sztabowa), modyfikacja C-54G, nie zrealizowana,
- XC-54K- jeden samolotu C-54E, wyposażony doświadczalnie w silniki Wright R-1820-HD ”Cyclone” o mocy 1048 kW (1425 KM),
- C-54L- jeden doświadczalny C-54A ze zmodernizowanym układem paliwowym,
- C-54M- oznaczenia 38 samolotów C-54E, używanych do transportu węgla w czasie trwania mostu powietrznego do Berlina, masa użyteczna była zwiększona o 1134 kg,
- MC-54M- oznaczenie 30 samolotów C-54E z wyposażeniem do ewakuacji rannych, używane podczas wojny koreańskiej,
- EC-54U- stosowane od 1962 r. oznaczenie samolotów R5D-4 z wyposażeniem do walki radioelektronicznej, stosowane do lotów próbnych i treningowych,
- XC-112- wersja samolotu z hermetyczną kabiną, napędzana silnikami Pratt & Whitney R-2800-22W,
- XC-114- prototyp, rozwój wersji C-54E z wydłużanym o 2,06 m kadłubem i silnikami Allison V-1710-131 V-12 o mocy 1191 kW (1620 KM),
- XC-115- wersja XC-114 z silnikami Packard V-1650-209 V-12 o mocy 1213 kW (1650 KM), nie zrealizowana,
- XC-116 (wg innych źródeł- YC-116)- prototypu, podobny do XC-114, ale posiadający termiczną, a nie pneumatyczną instalację przeciwoblodzeniową,
- R5D-1- oznaczenie 56 samolotów C-54A, przekazanych dla lotnictwa US Navy,
- R5D-1C- oznaczenie samolotów R5D-1, na których już w czasie eksploatacji została zmodyfikowana instalacja paliwowa, taki jak w C-54B,
- R5D-1F- wariant dyspozycyjny R5D-1, od 1962 r. oznaczona jako VC-54N,
- R5D-1Z- tymczasowe oznaczenie wersji R5D-1F (VC-54N),
- R5D-2- oznaczenie 30 samolotów C-54B, przekazanych dla lotnictwa US Navy,
- R5D-2F- wariant dyspozycyjny R5D-2, od 1962 r. oznaczona jako VC-54P,
- R5D-2Z-tymczasowe oznaczenie wersji R5D-2F (VC-54P),
- R5D-3- oznaczenie 86 samolotów C-54D, przekazanych dla lotnictwa US Navy. Po 1962 r. oznaczone jako: C-54Q (transportowa), RC-54V (fotograficzna) i VC-54Q (dyspozycyjna). Ostatni samolot eksploatowany był pod pośrednim oznaczeniem R5D-3Z,
- R5D-4- oznaczenie 20 samolotów C-54F, przekazanych dla lotnictwa US Navy,
- R5D-4R- wariant samolotu R5D-4, od 1962 r. oznaczona jako C-54R,
- R5D-5- oznaczenie 13 samolotów morskich, zbliżone do C-54G. Używane przez US Coastal Guard, od 1962 r. oznaczone jako C-54S,
- R5D-5R- wariant dyspozycyjny samolotu R5D-5, od 1962 r. oznaczona jako VC-54T,
- R5D-5Z- wariant dyspozycyjny samolotu R5D-5, od 1962 r. oznaczona jako VC-54S,
- R5D-6- projektowana wersja podobna do C-54J,
- DC-4-1009- powojenna cywilna wersja pasażerska dla 86 pasażerów, silniki Pratt & Whitney R -2000 o mocy 1081 kW (1470 KM),
- DC-4-1037- powojenna cywilna wersja towarowa,
- ”Skymaster” Mk 1- oznaczenie samolotów C-54B i C-54D stosowane w RAF, 22 egz.

Po zakończeniu wojny firma Douglas kontynuowała dalszy rozwój cywilnych wersji samolotu DC-4. Jednak perspektywy sprzedaży nowych samolotów były bardzo małe, ponieważ na rynek cywilny trafiło 500 zdemobilizowanych samolotów transportowych C-54 i R5D. Do 9.08.1947 r. Douglas zbudował tylko 79 nowych samolotów DC-4. W kanadyjskiej firmie Canadair Ltd zbudowano 24 egz. DC-4 pod nazwą Canadair ”North Star” wyposażone w silniki Rolls-Royce ”Merlin” o mocy 1268 kW (1725 KM). Zostały dostarczone dla lotnictwa wojskowego Kanady (RCAF).

Po zakończeniu II wojny światowej ”Skymaster” pozostał głównym samolotem transportowym lotnictwa amerykańskiego USAF i lotnictwa US Navy. Samoloty DC-4 wniosły duży wkład w utrzymanie berlińskiego mostu powietrznego w latach 1948-1949. Większość zaopatrzenia dostarczonego mieszkańcom Berlina Zachodniego została przewieziona na pokładach ponad 300 C-54 i R5D. Samoloty te wzięły także udział w wojnie koreańskiej, po jej zakończeniu C-54 zostały zastąpione przez Douglas C-124 ”Globemaster II”, ale pozostały na służbie aż do 1972 (wg innych źródeł- 1975 r.).

Samoloty C-54 używane były również w lotnictwie wojskowym Arabii Saudyjskiej, Argentyny, Belgii, Brazylii, Danii, Etiopii, Francji, Hiszpanii, Hondurasu, Islandii, Izraela, Kanady (RCAF), Kolumbii, Korei Południowej, Kuby, Meksyku, Nigerii, Peru, Portugalii, Republiki Południowej Afryki (SAAF), Tajlandii, Turcji, Wielkiej Brytanii (RAF) i Zimbabwe.

W okresie powojennym samoloty ”Skymaster” odegrały bardzo ważną rolę w rozwoju komunikacji lotniczej na świecie. Niektóre samoloty były eksploatowane nawet w latach 1990-tych. Były używane przez linie lotnicze z Australii, Belgii, Islandii, Izraela, Kanady, Kolumbii USA i Wielkiej Brytanii.

W Polsce.

Podczas II wojny światowej, polscy lotnicy ferry po dostarczeniu samolotów do Wielkiej Brytanii, drogę powrotną do Kanady odbywali grupowo na pokładach, m.in. samolotów Douglas DC-4 ”Skymaster”. W październiku 1943 r. Witold Urbanowicz pilotował samolot C-54 w czasie przelotu przez Atlantyk w drodze do Chin.

Polacy służyli również w lotnictwie wywiadu amerykańskiego. Początkowo w Office of Policy Coordination, potem przekształconego w Central Intelligence Agency (CIA). W I połowie lat 1950-tych dokonywali operacji przerzutu agentów albańskich, a później także bułgarskich i rumuńskich z bazy w Atenach. Wkrótce polski kontyngent powstał też w Wiesbaden, skąd prowadzono loty na terytorium państw bałtyckich, Białorusi, Ukrainy, Polski oraz Rosji. Loty były wykonywane m.in. na samolotach Douglas C-47 "Skytrain" i C-54 "Skymaster". Samoloty oficjalnie należały do 421st Technical Research Unit US Army (421. Jednostki Badawczo- Rozwojowej Armii USA).

W 1956 r. CIA zaniepokoiła się sytuacją w Indonezji, państwie, które miało duże znaczenie strategiczne ze względu na posiadane surowce. Zaistniały wówczas uzasadnione obawy, że prezydent Ahmed Sukarno będzie dążył do nawiązania bliższych stosunków ze Związkiem Radzieckim, co mogło stanowić istotne zagrożenie dla równowagi sił w regionie. Postanowiono wesprzeć dwa ugrupowania opozycyjne wobec rządu centralnego: Permerintah Revolusioner Republik Indonesia (Rewolucyjny Rząd Republiki Indonezji) i Permesta działające na Sumatrze i Celebesie. W 1958 r. na samolotach C-54 polscy lotnicy wykonywali loty dla CIA w Indonezji. Dokonywali zrzutów uzbrojenia, amunicji i pieniędzy dla partyzantów.

W grudniu 1968 r. Nigeryjskie Siły Powietrzne  (Nigerian Air Force) nabyły od linii lotniczych Lloyd International samolot Douglas C-54R (G-ARWI, zmienione na NAF311). W dniu 17.12.1968 r. Marian Kozuba-Kozubski wykonał na nim lot odbiorczy na lotnisku Lagos. Najprawdopodobniej samolot nie był używany operacyjnie, ponieważ miał ciągłe problemy z silnikami. Ostatecznie samolot został porzucony na lotnisku w Lagos.

Konstrukcja:
Dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 4 osoby, pasażerów- 44-86, C-54A: załoga- 6 osób, 50 żołnierzy lub 14742 kg ładunku. DC-4-1009: załoga- 4 osoby, pasażerów- 86.
Kabiny zakryte.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Dane techniczne C-54A (wg [2]):
Rozpiętość- 35,81 m, długość- 28,63 m, wysokość- 8,39 m, powierzchnia nośna- 135,91 m².
Masa własna- 17237 kg, masa całkowita- 33112 kg.
Prędkość max- 441 km/h, prędkość przelotowa- 385 km/h, pułap- 6705 m, zasięg- 6276 km.