W marcu 1937 r. zespół konstruktorów firmy Douglas Aircraft Company wystąpił z propozycją budowy lekkiego bombowca Douglas Model 7A w układzie górnopłata z dwoma silnikami Pratt & Whitney R-985 ”Wasp Junior” o mocy 340 kW (450 KM). Przewidywano udźwig bomb- do 450 kg, a prędkość- 400 km/h. W wersji rozpoznawczej przewidywano zamiast komory bombowej montować przezroczyste osłony mieszczące kamery. Uzbrojenie strzeleckie miały stanowić karabiny maszynowe kal. 7,7 mm. Pierwsza maszyna była już prawie gotowa, jednak doświadczenia zdobyte podczas wojny domowej w Hiszpanii dowiodły, że tego typu konstrukcja nie rokuje powodzenia ze względu na zbyt niską moc silników, dlatego projekt przerwano.

Jesienią 1937 r. US Army Air Corps (Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych) opublikował specyfikację samolotu bombowego. Zmodyfikowano więc projekt Model 7A poprzez wymianę silników na mocniejsze Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G ”Twin Wasp” o mocy 820 kW (1100 KM) zmieniając oznaczenie projektu na Douglas Model 7B. Zaproponowano zastosowanie dwóch alternatywnych części dziobowych, jednej przezroczystej dla bombardiera i drugiej zakrytej, wyposażonej w baterię 6 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm i 2 kal. 12,7 mm. Do przezroczystej części dziobowej można było zamontować dwie gondole po obu stronach kadłuba, zawierające po 2 karabiny maszynowe. Pozostałe uzbrojenie strzeleckie miały stanowić karabiny maszynowe kal. 7,7 mm zamontowane w wysuwanej wieżyczce strzeleckiej lub strzelające przez otwarte drzwi komory bombowej. Udźwig bomb zwiększono do 900 kg. Konkurentami samolotu Douglas Model 7B były: North American NA-40, Stearman X-100 i Martin 167F. Prototyp został oblatany 26.10.1938 r. Model 7B nie wzbudził zainteresowania armii amerykańskiej, ale zdobył za to uznanie Francuskiej Komisji do spraw Zakupów, odwiedzającej Stany Zjednoczone. Francja zamówiła 100 egz. zwiększając zamówienie do 270 w momencie rozpoczęcia wojny.

Strona francuska zażyczyła wprowadzenia modyfikacji: węższego i wyższego kadłuba, silników gwiazdowych Pratt & Whitney R-1830-SC3-G o mocy 750 kW (1000 KM) i urządzeń pokładowych produkowanych we Francji. Uzbrojenie strzeleckie miały stanowić francuskie karabiny maszynowe Chatellerault kal. 7,5 mm. W trakcie dostarczania samolotów postanowiono wymienić silniki na mocniejsze Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G o mocy 820 kW (1100 KM). Nowy samolot został oznaczony jako DB-7 (Douglas Bomber Model 7), a we Francji jako DB-7 B3 (trzymiejscowy bombowiec). Samoloty DB-7 wysyłano w częściach do Casablanki w celu zmontowania. Przewidywano użytkowanie samolotów zarówno we Francji jak i francuskich koloniach w północnej Afryce. Nowe samoloty rozpoczęły służbę w Armee de l'Air w styczniu 1940 r.

Ze względu na sytuację we Francji brytyjski RAF postanowił przejąć francuskie zamówienie na samoloty, które nazwano w zależności od wersji silnikowej. Samoloty zamówione przez Francję nie odpowiadały potrzebom Brytyjczyków ze względu na zbyt krótki zasięg uniemożliwiający dzienne naloty na Niemcy. Wiele maszyn ”Boston” Mk.II i po zmianie silników na mocniejsze także ”Boston” Mk.I, postanowiono zmodyfikować do roli nocnych bombowców, oraz nocnych myśliwców wyposażonych w radar AI.IV. Nazwa samolotów została zmieniona początkowo na ”Ranger”, ale ostatecznie nadano mu miano ”Havoc” Mk.I. Łącznie przebudowano 181 samolotów ”Boston” do nowego standardu. 20 samolotów zmodyfikowano do wersji ”Havoc” Mk.I Intruder nazywanych również ”Pandora”, które wyposażono w długą minę lotniczą w postaci 600 metrowego kabla zakończonego ładunkiem wybuchowym i ciągniętego za samolotem. Zakładano, że tak uzbrojone samoloty będą latać na trasach wrogich maszyn w nadziei zaplątania się ich w kabel i w konsekwencji wywołanie eksplozji umieszczonej na końcu miny. Ze względu na bardzo małą skuteczność tego typu instalacji, zrezygnowano z ich stosowania. Kolejne 31 egz. zmodyfikowano do wersji ”Havoc” Mk.I Turbinlite wyposażonych w potężny reflektor zamontowany na dziobie maszyny i służący do oświetlania celów dla współdziałających z ”Havocami” myśliwców Hawker ”Hurricane”. Także to rozwiązanie okazało się chybione ponieważ samoloty z reflektorami stanowiły doskonały cel dla niemieckiej artylerii przeciwlotniczej i samolotów wroga.

Francja zamówiła kolejne 200 egz. napędzanych silnikami Wright R-2600-A5B ”Double Cyclone” o mocy 1195 kW (1600 KM), oznaczonych przez producenta jako DB-7A, ale żaden z samolotów nie został dostarczony przed upadkiem Francji. Samoloty trafiły do brytyjskiego RAF-u, gdzie pod nazwą ”Havoc” Mk.II były używane w roli nocnych myśliwców, 39 z nich było używane przez bardzo krótki czas w wersji Turbinlite.

Samoloty DB-7B były pierwszą partią maszyn zamówionych przez Wielką Brytanię w lutym 1940 r. Napędzane były tym samym silnikiem co wersja DB-7A, ale posiadały lepsze opancerzenie i większe zbiorniki paliwa. Samoloty otrzymały oznaczenie ”Boston” Mk.III. Samoloty tego typu wzięły udział w atakach na niemieckie pancerniki Scharnhorst, Gneisenau i krążownik Prinz Eugen podczas operacji przedarcia się okrętów niemieckich z portu w Breście do Niemiec przez kanał La Manche. Dostarczono 300 egz., niektóre z nich przebudowano do roli nocnych bombowców i nocnych myśliwców.

Wersja Douglas DB-73 była odpowiednikiem DB-7B przeznaczonym dla Francji i wyposażonym we francuskie urządzenia pokładowe. Z 480 zamówionych w maju 1940 r. maszyn, żadna nie została dostarczona do Francji przed jej kapitulacją. Dostosowano je do standardu DB-7B i dostarczono do Wielkiej Brytanii pod nazwą ”Boston” Mk.III. Pierwsze 240 egz. zostało wyprodukowanych w firmie Douglas, a następne 240 na licencji w firmie Boeing. Produkowane przez Boeinga maszyny oznaczono jako ”Boston” Mk.IIIA i różniły się one nieznacznie od Mk III. Większość zamówionych przez Wielka Brytanię maszyn ”Boston” Mk.III i Mk.IIIA nie dotarło nigdy na Wyspy Brytyjskie, gdyż zostały wysłane do Związku Radzieckiego (151 egz.), a reszta zasiliła siły powietrzne Stanów Zjednoczonych po ich przystąpieniu do wojny. Dodatkowo 162 egz. produkcji Douglasa i 194 Boeinga przekazano australijskim siłom powietrznym.

W październiku 1941 r., holenderski rząd emigracyjny zamówił 48 egz. w wersji DB-7C przeznaczonych dla sił zbrojnych Holenderskich Indii Wschodnich. DB-7C był podobny do DB-7B ale posiadał wymienną sekcję dziobową, przeszkloną z miejscem dla obserwatora lub zabudowaną z 4 działkami kal. 20 mm. Wyposażenie dodatkowe miały stanowić tratwy ratunkowe i specjalne uchwyty do podwieszania torped. Jednostką napędową miały być silniki Wright R-2600-A5B o mocy 1176 kW (1600 KM). Dostawa maszyn była przewidziana na maj 1942 r., ale ze względu na wybuch wojny z Japonią w 24.12.1941 r, rząd amerykański postanowił natychmiast dostarczyć 32 maszyny, którymi były samoloty DB-7B przeznaczone dla Wielkiej Brytanii. Ze względu na szybkie opanowywanie przez wojska japońskie terytorium holenderskich, następne 22 egz. przekazano do Australii. Pozostała część zamówionych maszyn dostarczono dla Związku Radzieckiego.

Po początkowej niechęci amerykańskich sił zbrojnych do samolotów Douglas Model 7B, korpus lotniczy Stanów Zjednoczonych zamówił dwa modele bombowe: Douglas A-20 do bombardowania z wysokiego i A-20A z niskiego pułapu. Oba modele były bardzo podobne do samolotu DB-7B. A-20 był napędzany silnikiem Wright R-2600-7 o mocy 1250 kW (1700 KM) z turbosprężarką, która jednak okazała się kłopotliwa w eksploatacji, dlatego też wymieniono jednostkę napędową na Wright R-2600-11 o mocy 1176 kW (1600 KM) bez turbosprężarki. Tylko 1 maszyna została zbudowana w wersji A-20 pozostałe postanowiono przebudować do standardu A-20A. Armia Stanów Zjednoczonych zamówiła 123 egz. w wersji A-20A z silnikami Wright R-2600-3 ”Double Cyclone” o mocy 1176 kW (1600 KM) i dalszych 20 z mocniejszymi Wright R-2600-11. Maszyny te weszły do służby wiosną 1941 r. W 1943 r. 9 z nich przekazano da Australii. Brytyjska nazwa ”Havoc” została przyjęta także przez Amerykanów.

Armia amerykańska zamówiła 999 egz. w wersji A-20B, która przypominała wcześniejszy typ DB-7A ze względu na słabsze opancerzenie i konstrukcję części dziobowej. Nie posiadały też samouszczelniających się zbiorników paliwa. Głównym odbiorcą tej partii samolotów stał się Związek Radziecki, do którego trafiło 665 egz., a tylko nieliczne pozostały na wyposażeniu Amerykanów.

W 1941 r. planowana była budowa wersji rozpoznania fotograficznego O-53, powstała na bazie A-20B. Do realizacji nie doszło i projekt został przerwany w 1942 r.

W 1941 r. został skonstruowany samolot A-20C , napędzany silnikami RF-2600-23, posiadał też samouszczelniające się zbiorniki paliwa i dodatkowe opancerzenie i był przystosowany do przenoszenia 900 kg torpedy. Była to próba ujednolicenia typu samolotu używanego zarówno przez stronę amerykańską jak i brytyjską. Zbudowano 948 egz. dla Wielkiej Brytanii (200 egz. jako ”Boston” Mk IIIA) i Związku Radzieckiego, ale po ataku na Pearl Harbor część z nich pozostała na wyposażeniu lotnictwa amerykańskiego.

Projektowana wersja bombowca A-20B o zmniejszonej masie i z mocniejszymi silnikami Wright R-2600-7 z turbosprężarką otrzymała oznaczenie A-20D. Dodano większe zbiorniki, które nie miały własności samouszczelniających przez co użytkowanie takiego samolotu stawało się niebezpieczne w warunkach bojowych. Ponadto problemy z turbosprężarką spowodowały, że A-20D nie wyszedł poza fazę projektów.

Oznaczenie A-20E otrzymały zmodyfikowane samoloty A-20A o zmniejszonej masie przystosowane do zadań treningowych i testów. Jednostką napędową maszyny były silniki Wright R-2600-11 o mocy 1243 kW (1690 KM). Zbudowano 17 egz. Prototyp XA-20F został wyposażony w zdalnie starowane wieżyczki z podwójnymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm. Nigdy nie wdrożono tego rozwiązania do produkcji, wnioski z eksperymentów pomogły w opracowaniu podobnego rozwiązania dla samolotu Douglas A-26 ”Invader”. Później samolot został przezbrojony w jedno zamontowane na dziobie działko kal. 37 mm.

Najliczniej produkowaną wersją była A-20G, powstało 2850 egz. Samolot był uzbrojony w zamontowane na dziobie 4 działka M2 kal. 20 mm i 2 nkaemy kal. 12,7 mm. Taka konfiguracja uzbrojenia została opracowana w oparciu o doświadczenia z działań na Pacyfiku i dokonywanych na tym froncie modyfikacji polowych maszyn z przeszklonym dziobem. Dodatkowo w tylnym stanowisku strzeleckim zamontowano 2 nkaemy kal. 12,7 mm. Dodano dodatkowe opancerzenie kabiny. Ze względu na małą szybkostrzelność działek i ich częste zacinanie się, po zbudowaniu 250 egz. wymieniono je na nkaemy kal. 12,7 mm. Tak uzbrojone maszyny (6 nkaemów) oznaczano A-20-5-DO. Większość maszyn uzbrojonych w działka trafiła do Związku Radzieckiego.

Wersja A-20H była identyczna jak A-20G ale napędzana mocniejszymi silnikami R-2600-29 o mocy 1250 kW (1700 KM). Wymiana silnika była podyktowana zakończeniem produkcji poprzedniej jednostki napędowej. Dodatkowa moc nowego silnika pozwoliła na zwiększenie udźwigu maszyny o około 1400 kg. Zbudowano 412 egz. Na początku 1943 r. zgłoszono zapotrzebowanie na maszynę z przezroczystą częścią dziobową mieszczącą bombardiera. Maszyny te miały pełnić rolę liderów dla grup bombowców A-20G. Zaprojektowano nową przezroczystą część dziobową wykonaną z pleksi, mieszczącą bombardiera i urządzenia celownicze. Jako dziobowe uzbrojenie strzeleckie pozostawiono tylko 2 kaemy zamocowane w gondolach po bokach kadłuba. Załoga samolotu liczyła 4 osoby. Zbudowano 450 egz. oznaczone jako A-20J, z których 169 dostarczono do Wielkiej Brytanii jako ”Boston” Mk.IV. Ostatnią wersją produkcyjną samolotu A-20 była A-20K. Zewnętrznie identyczna jak A-20J, ale napędzana innymi silnikami R-2600-29. Zbudowano 413 egz., z których 90 dostarczono do Wielkiej Brytanii jako ”Boston” Mk.V.

Amerykanie nie mogąc doczekać się seryjnych nocnych myśliwców Northrop P-61, zastosowali A-20 jako bazę do opracowania myśliwca P-70. Samoloty te wyposażone były w angielskie radary AI lub amerykańskie SCR 720. Załoga została zredukowana do 2 osób, pod dziobem zamontowano 4 działka kal. 20 mm. Zbudowano 269 egz. i użyto bojowo na Dalekim Wschodzie. Rezultaty były rozczarowujące, sami Amerykanie stwierdzili, że P-70 był najmniej udaną wersją samolotu A-20. Ilość pomyślnych przechwyceń z udziałem P-70 w ciągu całej wojny nie przekroczyła 10! Samolot został nazwany ”Nighthawk”, ale nazwa ta nie przyjęła się była powszechnie używana.

Trzy egz. samolotu A-20 pierwszej serii zmodyfikowane do roli samolotu rozpoznania fotograficznego, oznaczone F-3. Później modyfikowano także samoloty wersji A-20J i A-20K nadając im oznaczenie F-3A. Głównym zadaniem samolotów F-3A były nocne misje rozpoznawcze z użyciem bomb fotograficznych. Modyfikacja maszyn polegała na zamontowaniu w przezroczystym dziobie i w komorze bombowej zestawu kamer fotograficznych. Łącznie zbudowano 3 egz. F-3 i 63 egz. F-3A.

Jeden samolot A-20A, oznaczony jako DB-1, został zakupiony w 1940 r. przez US Navy dla oceny jego przydatności w służbie United States Marine Corps. W 1942 r., 8 egz. A-20B weszło do służby w US Navy, pod oznaczeniem DB-2, jako szybkie holowniki celów powietrznych. Wycofane z użycia w 1946 r.

Samoloty rodziny Douglas ”Boston” używane były przez lotnictwo wojskowe:
- Australii- podczas wojny z Japonią, lotnictwo australijskie używało 69 maszyn ”Boston”. Najgłośniejszą akcją australijskich było bombardowanie składów paliwa na wyspie Salamaua. Kariera tych maszyn została przerwana po bombardowaniu lotniska w dniu 23.11.1944 r.,
- Brazylii- otrzymała samoloty ”Boston” już po zakończeniu II wojny światowej,
- Francji- po ataku Niemiec na Francję 10.05.1940 r., 64 DB-7 B3 zostały przeniesione z Afryki do Francji i skierowane do walki z nacierającymi wojskami niemieckimi. Po kapitulacji Francji 22 czerwca przerzucono pozostałe DB-7 z powrotem do Afryki, gdzie dostały się w ręce wojsk rządu Vichy, tworząc jednostki lotnicze w Maroku i Algierii. Część maszyn latała później również w barwach Sił Zbrojnych Wolnej Francji. Wolni Francuzi z 342 Dywizjonu RAF, latali od kwietnia 1943 r. na samolotach ”Boston” Mk.IIIA później została przezbrojona w nowocześniejsze ”Boston” Mk.IV,
- Holandii,
- Południowej Afryki,
- Stanów Zjednoczonych- pierwszą amerykańską jednostką lotniczą wyposażoną w samoloty A-20A był 58 Dywizjon Bombowy, stacjonujący na Hawajach. Po raz pierwszy użyto samolotów A-20 bojowo 31.08.1942 r. przeciwko wojskom japońskim. Natężenie ostrzału japońskiej artylerii przeciwlotniczej było znacznie niższe niż w Europie, dlatego amerykańskie A-20 wykonywały większość nalotów z bardzo małych wysokości. Taki sposób bombardowania spowodował, że bombardier stawał się zbędny, dlatego w miejsce jego stanowiska montowano karabiny maszynowe. Duża siła ognia, doskonała zwrotność, prędkość i zdolność przenoszenia bomb uczyniły z A-20 doskonałą maszynę do niszczenia lotnisk nieprzyjaciela, hangarów i składów zaopatrzenia. Podczas misji w formacjach przeciwko jednostkom pływającym, huraganowy ogień karabinów maszynowych, umożliwiał skuteczną walkę z pokładową artylerią przeciwlotniczą i dawał czas na celne zrzucenie bomb. Pod skrzydłami niektórych maszyn próbowano zamontować po trzy wyrzutnie pocisków rakietowych typu bazooka, aby jeszcze bardziej zwiększyć siłę ognia do przodu, ale ze względu na zawodność i dużą masę instalacji zrezygnowano z tego rozwiązania,
- Wielkiej Brytanii- samoloty ”Boston” wykorzystane były przez RAF w Wielkiej Brytanii oraz w Afryce Północnej i we Włoszech,
- Związek Radziecki- był największym użytkownikiem samolotów Douglas DB-7. Przewidywano dostarczenie 3125 egz., ale ostatecznie do ZSRR trafiło 2901 samolotów. Niektóre radzieckie A-20 posiadały zmienione tylne stanowisko strzeleckie na sferyczną wieżę z karabinem BS kal. 12,7 mm. Prawdopodobnie, sądząc po liczbie dostarczonych maszyn, odegrały one dość znaczącą rolę w wojnie z Niemcami, ale ze względu na bardzo szybkie wycofanie ich ze służby wraz z zakończeniem wojny i ukrywanie faktu ich używania przez propagandę komunistyczną. W 1943 r. w ZSRR postanowiono samoloty ”Boston” przystosować do roli nocnego myśliwca. Od stycznia do czerwca 1943 r. przeprowadzono próby samolotu ”Boston III” wyposażonego w radar Gnejs-2. W zakładzie nr 81 w Monino dokonano przebudowy i montażu wyposażenia radarowego na maszynach w wersji A-20G-1. W skład 56 lotniczej dywizji myśliwców dalekiego zasięgu weszły dwa pułki, 173 i 45, lotnicze specjalnego przeznaczenia (APON). W 1944 r. dywizja nie osiągnęła poważniejszych sukcesów bojowych. Od marca 1945 r. oba pułki brały udział w blokadzie Wrocławia. Po zakończeniu wojny ”Bostony”, z których zdjęto aparaturę radarową zostały zwrócone Amerykanom.

W Polsce.

Wiosną 1942 r. zamierzano przezbroić 309 Dywizjon współpracy z armią w samoloty Douglas ”Boston” FIIIA (w miejsce samolotów Westland ”Lysander”), ale w końcu zdecydowano o wyposażeniu w wariant rozpoznawczy maszyny myśliwsko-rozpoznawczej North American ”Mustang” Mk.I.

Samoloty Douglas ”Boston” były dostarczane przez Polaków lotem w ramach N°45 Transport Group, przeważnie trasą północną Gander-Prestwick (np. kpt pil. Bolesław Klecha w latach 1943-1945 w 22 lotach przeprowadził nad Atlantykiem maszyny różnych typów, jak North American B-25 ”Mitchell”, Douglas A-20 ”Boston” i inne.) oraz w N°1 ADU/ME na szlaku transafrykańskim Takoradi-Kair. Maszyny tego typu były również oblatywane przez Polaków w N°38, Maintenance Unit w Llandow. W 1945 r. oficerowie łącznikowi PSP przy dowództwie 9 Armii Powietrznej USA posiadali oddany im do dyspozycji samolot ”Boston” Mk.III. Maszyny tego typu były również rozprowadzane na obszarze Wysp Brytyjskich przez polskich pilotów działających w ramach Ferry Pilots Pool.

Na nocnych samolotach myśliwskich Douglas ”Havoc” walczyli Polacy skierowani z dywizjonu 307 na staż bojowy do dywizjonów brytyjskich 530 i 531. Wyposażenie tych jednostek, składało się ze specjalnie przygotowanych samolotów ”Havoc”, wyposażonych w pokładowy radar typu Al oraz potężny reflektor. Samoloty ”Havoc” Turbinlite działały w nocy w duecie z myśliwcami Hawker ”Hurricane” Mk.IIC. ”Havoc” zbliżał się do wykrytego radarem samolotu nieprzyjaciela, oświetlał jaskrawym światłem, a ”Hurricane” przystępował do niszczenia oślepionego przeciwnika. Polscy lotnicy latali na samolotach ”Havoc” również w 1454 eskadrze RAF w Charmy Down.

Samoloty ”Havoc” były dostarczane lotem z Kanady przeważnie-trasą północną Gander-Prestwick przez polskich pilotów należących do N°45 Transport Group- dawniej ATFERO. Poza tym polscy oblatywacze badali te maszyny w locie, m.in. w I/C Test Flight N°38 MU Llandow. Były również rozprowadzane na terenie Wielkiej Brytanii przez polskich pilotów Ferry, należących do jednostek Air Transport Auxiliary.

Po zakończeniu II wojny światowej na terenach Polski znalazły wraki strąconych lub uszkodzonych i zmuszonych do lądowania samolotów alianckich. Wśród nich były również samoloty bombowe Douglas A-20 ”Boston”, np. rozbity ”Boston” leżał na polach koło Wrocławia. Większość rozbitych maszyn pozostawiono własnemu losowi i z czasem zostały przeznaczone na złom.