Zimą 1933-1934 Wydział Techniczny Luftwaffenkommissariat sformułował wymagania na dwa rodzaje samolotów dla jednostek morskich. Pierwszy z nich miał zostać następcą łodzi latających dalekiego rozpoznania Dornier Do-15 ”Militär-Wal”, druga łódź latająca dalekiego rozpoznania miała być przeznaczona do lotów oceanicznych. Polecenie opracowania następcy Do-15 otrzymała firma Dornier Metallbauten. Wiosną 1934 r. firma Dornier zaproponowała liniom lotniczym Deutsche Lufthansa opracowanie nowego samolotu do przewozu poczty nad południowym Atlantykiem, który mógłby zastąpić łodzie Dornier ”Wal”. Zamiarem firmy Dornier było opracowanie jednej uniwersalnej konstrukcji mającej zastosowanie jako samolot cywilny i wojskowy. Deutsche Lufthansa wyraziła zainteresowanie projektem i w lecie 1934 r. rozpoczęły się prace montażowe pierwszego prototypu nowego samolotu Dornier Do-18.

Samolot miał typowe cechy poprzednich konstrukcji Dorniera. Był to górnopłat napędzany dwoma silnikami umieszczonymi w tandemie na specjalnym pylonie zainstalowanym na grzbiecie centropłata. Kadłub zaopatrzony został w pływaki przykadłubowe i podzielony został na siedem przedziałów wodoszczelnych, gwarantujących pełną stateczność i pływalność nawet po zatopieniu dwóch z nich. Przewidywano zabudowanie w prototypie nowo rozwijanych przez firmę Junkers Motorenbau silników wysokoprężnych Junkers Jumo 205. Z uwagi na przeciągające się prace nad dopracowaniem tych silników, w pierwszym prototypie Do-18a zainstalowano silniki Junkers Jumo 5 Diesel o mocy max 397 kW (540 KM). Pierwszy lot wykonał 15.03.1935 r. Następne trzy prototypy także nie otrzymały silników Junkers Jumo 205C. Jako drugi oblatany został, latem 1935 r., czwarty prototyp Do-18d, mający być wzorcem wersji wojskowej Do-18D. Kolejnymi gotowymi samolotami były Do-18b i Do-18c, które wyposażono podobnie jak Do-18d i wcielono celem przeprowadzenia testów do Fliegerstaffel (F) List, jako samoloty Do-18D. W tym samym czasie wprowadzone zostały numery prototypowe V i drugi i trzeci prototyp otrzymały nowe oznaczenia i jako Do-18 V2 i Do-18 V3 rozpoczęły służbę w Deutsche Lufthansa. W 1936 r. DLH otrzymała kolejny samolot Do-18D. Brały one udział w licznych próbach nad północnym Atlantykiem. Wszystkie cztery łodzie używane przez DLH zostały dostosowane do tych samych standardów i operowały jako wersja Do-18E. Wkrótce niemieckie lini lotnicze otrzymały kolejnego Do-18E. Po odbyciu lotów nad północnym Atlantykiem Do-18 przesunięto na południe, gdzie odbyły 65 lotów przez Atlantyk. Szóstą i ostatnią maszyną dostarczoną do Deutsche Lufthansa był samolot eksperymentalny Do-18F, oblatany 11.06.1937 r. Samolot posiadał większą powierzchnię skrzydeł oraz masę własną. Maszyna ta pobiła rekord długości lotu non-stop dla wodnosamolotów, przelatując między 27 a 29.03.1938 r. 8392 km w czasie 43 h. Samolot ten przebudowano następnie na wersję Do-18L wyposażoną w silniki gwiazdowe BMW 132Ns. Pierwszy lot z nowymi silnikami miał miejsce 21.11.1939 r.

Dostawy samolotów Do-18D dla Luftwaffe rozpoczęły się latem 1936 ru. Wersja ta, napędzana była dwoma silnikami Junkers Jumo 205C Diesel o mocy startowej 441 kW (600 KM) każdy. Do 18D-1 posiadał czteroosobową załogę i uzbrojony był w 2 ruchome kaemy. Mógł zabierać również dwie bomby SC 50. W czasie produkcji zastosowano pewne modyfikacje, co doprowadziło do powstania wariantów D-2 i D-3. W 1939 r. samoloty te były już przestarzałe. Postanowiono zawiesić jego dalszą produkcję na korzyść nowocześniejszego BV-138. Okazało się jednak, że BV-138 nie będzie mógł również natychmiast wejść na uzbrojenie. Kontynuowano więc produkcję Do-18 z poprawionymi osiągami oraz wzmocnionym uzbrojeniem. Wersja Do-18G-1 z silnikiem Junkers Jumo 205D o mocy startowej 647 kW (880 KM) uzbrojona w ruchomy karabin maszynowy MG 131 kal. 13 mm umieszczony w odkrytym stanowisku na dziobie oraz działko MG 151 kal. 20 mm w obrotowej wieżyczce na grzbiecie kadłuba.

Produkcja Do-18 zakończyła się latem 1940 r. Luftwaffe otrzymała w 1939 r. 44 samoloty tego typu a w roku następnym 50. Z ogólnej liczby 94 maszyn, które trafiły do służby w lotnictwie wojskowym 71 były to maszyny wersji G i H. Do-18H-1 była nieuzbrojoną wersją treningową Do-18G-2 z miejscem dla sześciu członków załogi. W sumie wyprodukowanych zostało ok. 160 samolotów Do-18 z czego 75 w wersji D.

Dostawy samolotów Do-18D dla Luftwaffe rozpoczęły się latem 1936 r. Do-18D otrzymać miała każda 2. Staffel każdego z czterech istniejących dywizjonów lotnictwa obrony wybrzeża. Z uwagi na opóźnienia występujące w produkcji tych samolotów do początku 1938 r. tylko dwie Staffel zostały w pełni wyekwipowane w Do-18D. Latem 1939 r. Do-18D znajdowały się na wyposażeniu 2. Staffel Küstenflietergruppen 106, 406, 506, 806 i 906. W momencie wybuchu wojny na wyposażeniu Luftwaffe znajdowało się 36 łodzi latających Do-18D operujących nad Morzem Północnym oraz 27 Do-18D w rejonie Morza Bałtyckiego. Brały udział również w kampanii norweskiej. W okresie Bitwy o Anglię oraz później Do-18 były najczęściej używane jako Seenotdienst (służba ratownictwa morskiego). Od początku 1941 r. Do-18G-1, które zastąpiły wersję D, kierowane były po przeprowadzeniu modyfikacji jako wersja Do 18N-1 do Seenotstaffeln. W dniu 16.08.1941 r. ostatnimi jednostkami wyposażonymi w Do-18 były bazujące w Norwegii 3. Staffel /Kü.Fl.Gr. 406 i 906, które jednakże wkrótce potem również przezbrojone zostały w inne typy samolotów. Do-18 pozostały już tylko w jednostkach szkolnych i ratownictwa morskiego.

W Polsce.

Po zakończeniu II wojny światowej na terenach zachodniej Polski znalazły się duże ilości niemieckiego sprzętu wojennego, w tym sporo samolotów różnych typów. Wg niepotwierdzonych danych, wśród nich znalazły się również łodzie latające Dornier Do-18.

Konstrukcja:
Górnopłat o konstrukcji. Załoga -4 osoby.
Skrzydła pokryte płótnem za wyjątkiem środkowej części pokrytej blachą.
Kadłub zaopatrzony został w pływaki przykadłubowe i podzielony na siedem przedziałów wodoszczelnych. Kadłub konstrukcji metalowej kryty blachą. Kabina zakryta.

Uzbrojenie:
- Do 18D-1- 2 ruchome karabiny maszynowe MG 15 kal. 7,9 mm umieszczone w odkrytych stanowiskach strzeleckich na dziobie i na grzbiecie kadłuba. Dwie bomby SC 50 na wyrzutnikach ETC 50 umieszczonych pod skrzydłami,
- Do-18G-1- 1 ruchomy karabin maszynowy MG 131 kal. 13 mm umieszczony w odkrytym stanowisku na dziobie oraz działko MG 151 kal. 20 mm w obrotowej wieżyczce na grzbiecie kadłuba. Dwie bomby SC 50 mocowane do wyrzutników ETC 50.

Napęd- 2 silniki umieszczone w tandemie na specjalnym pylonie zainstalowanym na grzbiecie centropłata:
- Do-18a- wysokoprężne Junkers Jumo 5 Diesel o mocy max 397 kW (540 KM) każdy,
- Do-18D- wysokoprężne Junkers Jumo 205C Diesel o mocy startowej 441 kW (600 KM) każdy,
- Do-18G-1- wysokoprężne Junkers Jumo 205D o mocy startowej 647 kW (880 KM) każdy,
- Do-18L- gwiazdowe BMW 132Ns.

Dane techniczne Do-18G-1 (wg [1]):
Rozpiętość- 23,7 m, długość- 19,25 m, wysokość- 5,3 m.
Masa własna- 5850 kg, masa całkowita- 10000 kg.
Prędkość max- 267 km/h, prędkość przelotowa- 228 km/h, prędkość ekonomiczna- 170 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 7' 54", pułap- 4200 m, zasięg max- 3500 km.