Udane wprowadzenie samolotu wielozadaniowego De Havilland DHC-2 ”Beaver” spowodowało podjęcie w De Havilland Aircraft of Canada Ltd. prac nad samolotem o podobnych osiągach, lecz większym udźwigu. Firma Ontario Provincial Air Service złożyła zamówienie na 20 egz., jeszcze przed oblotem prototypu.

Projekt wstępny opracował inż. Wsiewołod Jakimiuk, przed jego wyjazdem do Wielkiej Brytanii. Dalsze prace projektowe prowadzili Richard D. Hiscocks i Frederick H. Buller. Samolot był ogólnie podobny do DHC-2 "Beaver", miał jednak dłuższy (ok. 3 m) kadłub i większą rozpiętość skrzydła, jak również o 50% większą masę własną i startową. Skrzydło w układzie górnopłata z jednym zastrzałem wyposażono w klapy szczelinowe o pełnej rozpiętości, których zewnętrz­ne sekcje stanowiły równocześnie lotki samolotu. Samolot mógł zabrać dwóch członków załogi i dzie­więciu pasażerów albo do sześciu rannych na noszach. Można było także ładować duże ładun­ki przez podwójne drzwi w lewej burcie kadłuba. Kabina otrzymała wzmocnioną podłogę do przewo­zu ładunków, z możliwością montażu drzwi do zrzutu spadochroniarzy albo ładunków, bądź do wykonywania zdjęć lot­niczych. Samolot można było wyposażyć w różne rodzaje podwozia: koła, pływaki, płozy, koła- płozy bądź też podwozie typu amfibii- z możliwością jego wymiany zależnie od potrzeb. Samolot posiadał zdol­ność do operowania z nieutwardzonych pasów o długości 1000 m oraz zasięg 321 km z ładunkiem 1430 kg i 1420 km z ładunkiem 1055 kg. Jako zespół napędowy wybrano silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340 S3H1 "Wasp" o mocy 447 kW (608 KM) z przekładnią.

Samolot otrzymał nazwę DHC-3 "King Beaver", którą zmieniono na "Otter", zanim prototyp wykonał swój pierwszy lot 12.12.1951 r. Samolot oderwał się od ziemi po rozbiegu krótszym niż 182 m, potwierdzając jego zdolności do operowania z lotnisk o krótkich pasach. Drugi prototyp dołączył do programu badawczego w 1952 r. W trakcie programu lotów próbnych wprowadzono liczne zmiany w konstrukcji samolotu, z których naj­bardziej znaczącą było zwiększenie powierzchni statecznika pionowego i steru kierunku oraz wprowa­dzenie statecznika pionowego o krawędzi krzywoli­niowej w miejsce dotychczasowej prostej krawędzi. Dodano także kierownicę aerodynamiczną na górnej powierzchni każdego skrzydła, bezpośrednio od we­wnętrznej strony lotek. Zmiany te wprowadzono w trzecim i kolejnych samolotach. Kanadyjski certy­fikat został przyznany 5.12.1952 r. Dostawy dla klientów rozpoczęto prawie natychmiast, pierwszy samolot seryjny tra­fił do Hudson Bay Air Transport 11.12.1952 r. Pierwsze dostawy obejmowały także Imperial Oil Ltd., Wardair Canada Ltd.. Widerøes Flyveselskap ASA z Norwegii i pierwszego klienta- Ontario Provincial Air Service. Najbardziej znaczące zamówienie nadeszło z Royal Canadian Air Force, które orzymały łącznie 66 egz.

Produkcję samolotów "Otter" zakończono w 1967 r. Zbudowano 466 samolotów, z których 359 odebrali użytkownicy wojskowi, a 107 cywilni, w większości kanadyjscy.

DHC-3 "Otter" znakomicie wywią­zał się ze swych zadań, często operując w najgorszych wa­runkach atmosferycznych i na niegościnnych tere­nach leśnych w głębi kraju. Jego codzienne loty, przebiegające bez jakichkolwiek problemów przysporzyły mu reputację samolotu zbudowanego dla pilota, który wpada do miasta raz na rok, aby od­dać maszynę do przeglądu i ogolić się. Jedną z wielu ról samolotu była rola latającego straża­ka. Pierwszy klient, Ontario Provincial Air Service, opracował schemat przebudowy swych wodnosamo­lotów "Otter" na bombowce pożarnicze. Przebudowa wiązała się z zabudową 363- litrowego zbiornika na wodę i chemikalia na obrotowej podstawie nad każdym pływakiem. Zbiorniki napełniały się auto­matycznie podczas wodowań typu „dotknij i leć" na jeziorze, a zawartość zrzucano, obracając zbiornik nad miejscem pożaru. Dwa zbiorniki zastąpiono później jednym o pojemności 954 l i opływowym kształcie, zamontowanym centralnie, a jeszcze póź­niej integralnymi zbiornikami w pływakach. "Otter" stanowił wyposażenie Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej, która używała tej maszyny- wyposażonej w płozy i pływaki- do utrzymywania porządku w społecznościach rozrzuconych po całym kraju.

Liczne linie lotnicze stały się użytkowni­kami samolotów "Otter". Widerøes Flyveselskap ASA wykorzystywały wodnosamoloty do połą­czeń krajowych w północnej Norwegii. Sześć samolotów z Philippine Airlines obsługiwało sieć krótkich tras pomiędzy 730- ma nie zamieszkanymi wyspami kra­ju, startując często z kiepsko przygotowanych pa­sów, nie dłuższych niż 365 m. Potrafiły one skrócić do minimum podróż, która trwałaby całe dnie na piechotę lub tydzień na pokładzie rzadko przepły­wających trampów. Samoloty zapewniały niezwykle ważne połączenia na głównych trasach PAL, jak również służyły w roli samolotów poszukiwawczych, ratowniczych i sanitarnych, w oddalonych regio­nach, nieosiągalnych dla dużych samolotów. Australijskie Qantas Empire Airways odebrały w 1958 r. dostawę czterech samolotów: trzech lądowych i jednej amfibii. Bazą dla nich była Papua Nowa Gwinea.

Samoloty DHC-3"Otter" używane były w lotnictwie wojskowym następujących państw:
- Argentyna- lotnictwo wojskowe użytkowało 2 samoloty do wsparcia operacji antarktycznych,
- Australia- Royal Australian Air Force zakupiły 2 samoloty w 1961 r., do wykorzystania przez jednostkę doświadczalną 1 Air Trials. Samoloty wspomagały operacje w Woomera Weapons Research Establishment, przewożąc obserwatorów i załogi na odległe stanowi­ska. śledząc i odnajdując samoloty- cele oraz pociski. Pozostały w służbie do 1979 r., kiedy przekazano je użytkownikowi cywilnemu w Kanadzie,
- Bangladesz,
- Bir­ma- lotnictwo wojskowe posiadało 9 egz.,
- Chile- Siły Powietrzne Chile otrzymały 5 egz., które zostały dostarczo­ne drogą powietrzną, w locie grupowym z Toronto do Santiago w 1957 r.,
- Etiopia,
- Filipiny,
- Ghana- lotnictwo wojskowe posiadało 12 egz.,
- Indie- Indyjskie Siły Powietrzne były dużym użyt­kownikiem samolotów "Otter": 27 nowych maszyn do­starczono w latach 1957- 1958, 5 egz. zakupiono z zapa­sów RCAF w 1963 r. i 5 nowych zakupiono w 1966 r. Dostarczały one zaopatrzenie, operując z prymitywnych lotnisk w górskich regionach kraju,
- Indonezja-  lotnictwo wojskowe posiadało 4 egz.,
- Kambodża,
- Kanada- Royal Canadian Air Force zamówiły łącznie 66 egz. w trzech seriach, pod oznaczeniem CSR-123. Pierwszy samolot dla RCAF został przekazany ośrodkowi badawczemu Central Experimental and Proving Establishment w Rockcliffe (Ottawa) 28.03.1953 r. Później samoloty "Otter" należące doRCAF pełniły intensywną służbę w oddalo­nych regionach północnej Kanady, operując z lądu i wody, wykonując zadania łącznikowa, zaopatrze­nia, poszukiwania i ratownictwa. Samoloty wykonywały także ogólne zadania w ra­mach siedmiu dywizjonów pomocniczych RCAF, sześciu dywizjonów rezerwy i pięciu dywizjonów transportowych i ratowniczych. Latały również w barwach ONZ na obszarach objętych konfliktami, jak np. w Kongo Belgijskim i na Środkowym Wschodzie, pełniąc służbę wojskową aż do 1982 r.,
- Kostaryka,
- Nigeria,
- Nikaragua,
- Norwegia- Królewskie Siły Powietrzne Nor­wegii użytkowały w sumie 10 egz. w latach 1954-1958, wykorzystując samoloty z podwoziem kołowym i pływakowym do zadań komunikacyjnych w kraju,
- Nowa Zelandia- Royal New Zealand Air Force otrzymał ex-brytyjski samolot "Otter", który był używany przez Brytyjską Ekspedycję Antarktyczną,
- Panama,
- Paragwaj,
- Peru,
- Tanzania,
- USA- latem 1953 r. DHC uzyskał zaproszenie do udziału w ćwiczeniach US Army pod kryptonimem „Skydrop II” w Fort Bragg (Karolina Północna). Zada­niem ćwiczeń była ocena zdolności przewozowej śmigłowców i samolotów. Osiągi samolotu DHC-3 "Oter" w dziedzinie operowania z krót­kich pasów przy minimalnej obsłudze były tak im­ponujące, że US Army złożyła wstępne zamówienie na 6 samolotów do prób, oznaczonych symbo­lem YU-1. Warto dodać, że podczas ćwiczeń "Otter" przewyższył nawet śmigłowiec o podobnej mocy, pokonując przeszkodę o wysokości 15 m i niosąc dwukrotnie większy ładunek użyteczny. Samoloty dostarczone dla US Army wykonywały zadania rozpoznania i dozoru na Alasce, gdzie dowiodły wytrzymałości i minimalne­go zapotrzebowania na obsługę i konserwację. Na­deszły dalsze zamówienia łącznie na 190 egz., co stanowiło w przybliżeniu jedną trzecią całkowi­tej produkcji. Tym samym US Army stała się największym użytkownikiem tego samolotu, który na­stępnie latał na wszystkich obszarach operacyjnych US Army, włączając Europę i Wietnam. Jeden U-1A służył jako tankowiec, zaopatrując w paliwo śmigłowce Piasecki (Vertol) H-21 "Shawnee", podczas ich pierwszego lotu przez USA bez lądo­wania. Samoloty US Army pozostały w służbie aż do połowy lat 1970-tych. Ostatnia para, użytkowana przez zespół skoczków spadochrono­wych Golden Knights latała aż do 1981 r., kiedy zastąpiły je dwusilnikowe turbośmigłowce Beechcraft U-21. Pewną liczbę U-1A z US Army przekazano innym armiom w Ameryce Łacińskiej i Azji Połu­dniowo- Wschodniej, w ramach amerykańskich pro­gramów pomocy wojskowej. US Navy otrzymała w sumie 14 samolotów UC-1 / UC-1B, włączając cztery wypożyczone przez RCAF, które wy­słano do McMurdo Sound (Antarktyda) w grud­niu 1955 r., aby wziąć udział w operacji Deep Freeze I. Samoloty te były wyposażone w podwo­zie kołowe i użytkowane przez dywizjon VX-6. Wszystkie cztery stracono w katastrofach latem 1956 r., lecz cztery nowe UC-1 wysłano na An­tarktydę do operacji Deep Freeze II. Pozostały one na tym kontynencie do 1966 r.,
- Wielka Brytania- jedy­ny egzemplarz należący do Royal Air Force, użytkowany był na Antarktydydzie w ramach Brytyjskiej Ekspedycji Antarktycznej. 6.01.1958 r. został pierwszym samolotem jednosilnikowym, który przeleciał bez lądowania nad kontynentem, poko­nując trasę z Shackleton do Scott Base w czasie 11 h. Samolot zarejestrowano następnie jako NZ601 w Royal New Zealand Air Force.

Samoloty DHC-3 ”Otter” poddawane były również modyfikacjom. Bardzo interesujący był samolot doświadczalny STOL opracowany wspólnie przez firmę De Havilland Canada i ośrodek badawczy Canadian Defence Research Bard na bazie samolotu należącego do RCAF Dodano duże klapy od we­wnętrznej strony lotek, wysoki statecznik pionowy i ster kierunku oraz dłuższe, wzniesione usterzenie poziome. Samolot zamontowano na szkieletowym podwoziu typu pływakowego z czterema kołami, symulującym podwozie trójko­łowe. Po pierwszych lotach próbnych w tej konfigu­racji usunięto duże klapy i w tylnej części kadłuba zamontowano silnik turboodrzutowy General Elec­tric J85-GE-7. Wyposażony w regulowane dysze wylotowe, ten zespół napędowy miał dać pilotowi możliwość kontrolowania prędkości i kąta wznosze­nia i opadania (prymitywna forma ciągu wektorowego), znakomicie poprawiając parametry STOL. W ostatecznej wersji usunięto standardowy silnik gwiaździsty "Wasp", obudowano dziób i na skrzydłach zamontowano dwa silniki turbośmigło­we Pratt & Whitney Canada PT6. Ten program ba­dawczy dostarczył ważnych danych do później­szego opracowania samolotu De Havilland Canada DHC-6 "Twin Otter".

Problemem użytkowników samolotów "Otter" były rosnące trudności ze zdobyciem części zamiennych do oryginalnych silników R-1340. W 1980 r. firma Airtech-Canada opracowała projekt zabudowy silnika gwiazdowego PZL-3S o mocy 447 kW (608 KM). Zmodyfikowany samolot otrzymał oznaczenie Airtech-Canada DHC-3/PZL-3S "Otter". W 1983 r. powstała wersja Airtech-Canada DHC-3/1000 "Otter" napędzana silnikiem PZL Kalisz ASz-62IR o mocy 746 kW (1000 KM). Wyposażone w nowe silniki samoloty DHC-3/1000 posiadały znacznie poprawione osiągi w zakresie masy startowej i udźwigu, w porównaniu z maszynami z silnikami R-1340.

Firma De Havilland Canada prowadziła badania, lecz nie zdecydował się na opracowanie wersji z silnikiem turbośmigłowym. Nieza­leżne firmy opracowały schematy przebudowy sa­molotu na wersję turbośmigłową. Pierwszą taką próbę z silnikiem Garrett TPE331 podjęła w 1972 r. firma Western Rotorcraft z Seattle, lecz nie byl to sukces. Kanadyjska firma Cox Air Resources opracowała wersję z silnikiem Pratt & Whitney Canada PT6A-27. Modyfikacja ta okazała się problematyczna. Zaistniała konieczność wprowadzenia poważnych zmian w celu zachowania położenia środka ciężkości samolotu, przy znacznie lżejszym silniku turbinowym. Trzeba było przenieść tylny zbiornik pa­liwa do przodu i zamontować kolejny zbiornik przed przegrodą ogniową komory silnika. Oblatany 26.09.1978 r. proto­typ DHC-3T "Turbo Otter" miał tę sama masę startową co jego odpowiednik z silnikiem tło­kowym. Dzięki mniejszej masie silnika PT6A masa ładunku użytecznego wzrosła o 317 kg. Drugi projekt przebudowy z silnikiem PT6A zaini­cjowała firma Vardax Corporation z Bellingham (Wa­szyngton) w 1986 r. Amerykańska firma Serv-Aero Engineering, Inc zbudowała prototyp zmodyfikowanego samolotu, wyposażonego silnik turbośmigłowy PT6A-135 o mocy w 560 kW (762 KM), któ­ry poprawił osiągi i zapewnił wzrost udźwi­gu o 331 kg. Ten turbinowy "Otter" znany jako Vardax Vazar Dash 3, otrzymał certyfikat FAA i do połowy lat 1990- tych firma Vardax przebudowała ok. 12 samolotów.

W Polsce.

Projekt wstępny samolotu De Havilland Canada DHC-3 ”Otter” opracował znany polski konstruktor lotniczy- inż. Wsiewołod Jakimiuk. Prototyp samolotu zbudowano już po wjeździe konstruktora z Kanady.

Polski konstruktor lotniczy Andrzej Frydrychewicz opracował dla firmy kanadyjskiej Airtech-Canada modyfikację samolotu DHC-3 ”Otter”, zabudowując na nim polskie silniki PZL-3S i ASz-62.

Konstrukcja:

Dane techniczne: