Samolot szkolny i treningowy De Havilland Canada DHC-1 "Chipmunk" zbu­dowany został w kanadyjskich za­kładach De Havilland Aircraft of Canada Ltd. Konstruktorami samolotu byli: inż. Wsiewołod J. Jakimiuk i inż. Wiesław Stępniewski. We wrześniu 1945 r. przy­stąpiono do prac nad nowym sa­molotem szkolnym, który miał zastąpić przestarzały dwupłat De Havilland DH-82 "Tiger Moth". Szczególną uwagę przy pra­cy nad tym samolotem zwrócono na prostotę konstrukcji oraz takie właściwości jak widoczność z ka­biny, ergonomię rozmieszczenia przyrządów oraz łatwość obsługi w czasie eksploatacji. Prototyp wykonał pierwszy lot 22.05.1946 r. Był to całkowicie metalowy dwumiejscowy, wolnonośny dolnopłat z miejscami w układzie tandem, ze stałym podwo­ziem i zakrytą kabiną.

DHC-1 był udaną konstrukcją, w pełni spełniającą założenia konstruk­tora. Jeszcze tego samego roku samolot przetransportowano drogą morską do Wielkiej Brytanii, gdzie został poddany próbom w locie. Otrzymał po­zytywną ocenę i niezwłocznie przystą­piono do przygotowania produkcji se­ryjnej w zakładach De Havilland Aircraft Company. Pierwszy samolot seryjny zbu­dowany w Wielkiej Brytanii był go­towy we wrześniu 1949 r.

14.11.1949 r. oblatano pierwszy z 740 samolotów DHC-1 ”Chipmunk” T.10 zamówionych przez RAF. Produkowano go w wielu wersjach w zależności od przeznaczenia gdyż zmiany dotyczyły tylko wyposażenia. W Wielkiej Brytanii powstało: 217 egz. oznaczonych DHC-1B-1, 60 egz. oznaczonych DHC-1B-2, 740 egz. T.10 dla RAF, 231 egz. T Mk.30 i 29 egz. Mk.21. Cywilna wersja oparta na T Mk 10 nosiła ozna­czenie T. Mk.22. Ogółem w Wielkiej Brytanii zbudowa­no 1000 samolotów DHC-1 w zakładach w Chester (889 egz.) i Hatfield (111 egz.). Z tej liczby 265 egz. zostało wyeks­portowanych dla sił zbrojnych Danii, Cejlonu. Iraku, Portugalii, Tajlandii. Birmy, Irlandii, Syrii. Egiptu. Kolum­bii, Urugwaju, Arabii Saudyjskiej i do Libanu. Później z partii dostarczonej dla RAF odstąpiono pewną liczbę tych maszyn do Ghany. Jordanii, Kenii i Zambii. Wersje produkowane w Wielkiej Brytanii: T.10 (Mk 10), Mk 20, Mk 21, Mk 22, Mk 22A, Mk 23.

DHC-1 był również produ­kowany w Kanadzie. Do końca 1947 r. wyeksportowano 22 egz. do Australii i Indii. Royal Canadian Air Force otrzymała pierwsze 3 samolo­ty w marcu 1948 r. Następnie wysłano 41 egzemplarzy do Indii, 22 do Tajlandii i 18 do Egiptu. Z ogólnej liczby 217 samolotów wypro­dukowanych w Kanadzie 113 egz. przeznaczonych było do RCAF. Były to głównie (60 egz.) T.30 z kabiną wykonaną z jednego kawałka pleksi. Wersje rozwojowe opracowane w Kanadzie: DHC-1A-1 ("Chipmunk" T.1), DHC-1 A-2, DHC-1B-1, DHC-1B-2, DHC-1B-2-S1, DHC-1B-2-S2, DHC-1B-2-S3 ("Chipmunk" T.2), DHC-1B-2-S4, DHC-1B-2-S5 ("Chipmunk" T.2).

W Portugalii z licencji wypro­dukowano 60 (wg innych źródeł- 66) samolotów Mk.20 w firmie Oficinas Gerais de Meteriel Aeronautica - OGMA.

"Chipmunk" był bardzo udanym samolo­tem szkolnym dopuszczonym do pełnej akrobacji. Stał się z biegiem czasu jednym z najpo­pularniejszych na Zachodzie samo­lotów szkolnych. Używane były w lotnictwie wojskowym i cywilnym w takich państwach, jak:
- Arabia Saudyjska,
- Australia,
- Belgia,
- Birma,
- Cejlon (Sri Lanka),
- Dania,
- Egipt,
- Ghana,
- Hiszpania,
- Irlandia,
- Irak,
- Izrael,
- Jordania,
- Kanada,
- Kenia,
- Liban,
- Malezja,
- Nowa Zelandia,
- Pakistan,
- Palestyna,
- Portugalia- używane były w lotnictwie wojskowym Portugalii od 1951 r., 10 egz. wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii oraz 60 (wg innych źródeł- 66) na licencji w w fabryce OGMA (Oficinas Gerais de Meteriel Aeronautica). W marcu 1989 r. zostały wycofane ze służby, jednak w 1997 r. 7 egz., po gruntownej modernizacji w firmach OGMA i IAC (Industrias Aeronauticas de Coimbra), zostały przywrócone do służby. W 2006 r. były nadal w użyciu,
- Republika Południowej Afryki,
- Rodezja Południowa,
- Syria,
- Tajlandia,
- Urugwaj,
- Wielka Brytania,
- Zambia.

Kanadyjskie zakłady Fison Airwork opracowały również jednomiejscową wersję rolniczą pod oznaczeniem Mk.23. Charakteryzowały ją stale skrzela na krawędzi natarcia na wprost lotek, co pozwoliło znacznie obniżyć prędkość roboczą. Pod skrzydłami, nieco za krawędzią spływu, umieszczono długą rurę z rozpylaczami, opartą na kilku wspornikach. Na miejscu pierwszego siedzenia umieszczono w wersji rolniczej zbiornik z tworzywa, mogący pomieścić 380 l środków chemicznych. Tylna kabina otrzymała specjalną wysoką oszklo­ną osłonę, przy czym fotel pilota nieco podwyższono, dzięki czemu uzyskał on doskonałą widoczność.

Samolot DHC-1 w czasie swej długo­letniej eksploatacji poddany był wielu modyfikacjom i przeróbkom. Niektóre kanadyjskie samoloty latały z narta­mi umożliwiającymi eksploatację samo­lotu na pokrywie śnieżnej. Samoloty sprzedawane do USA (nadwyżki z RCAF) były wyposażone w płaskie silniki Continental. W Wielkiej Brytanii zastąpiono silnik "Gipsy Major" silnikiem turbośmigłowym Rower "Wolston" o mocy startowej 882 kW (1200 KM) i mocy trwałej 736 kW (1000 KM). Wersję tą zademonstrowano w 1966 r. na Salonie Lotniczym w Farnborough. Największą zaleta tego napędu miały być obniżone koszty godziny lo­tu, co za tym idzie i koszty szkolenia.

Najdalej idących przeróbek dokonano na kilku samolotach w USA, w celu poprawienia właściwości pilotażowych w akrobacji. Zastosowano mocniejszy silnik Ranger. zmniejszono rozpiętość z 10,46 m do 9,6 m, powiększono powierzchnię steru kierunkowego zmie­niając jego obrys. Kabina została przebudowana na wer­sje jednomiejscową, która otrzymała osłonę kroplową z jednego arkusza szkła organicznego. Tak przerobiony samolot nosił ozna­czenie DHC-1B2-S5 i był znany wielu ludziom z brawurowych pokazów pilotażu na różnych mityngach. Na dwóch egzemplarzach tej wersji Ame­rykanie startowali na Mistrzostwach Świata w akrobacji w Magdeburgu (NRD).

W Polsce.

Konstruktorami samolotu De Havilland DHC-1 „Chipmunk” byli Polacy, pracujący w firmie De Havilland of Canada- inż. Wsiewołod J. Jakimiuk i inż. Wiesław Stępniewski.

W dniu 15.04.1947 r. znany polski pilot doświadczalny Janusz Żurakowski lotał na samolocie samolocie DHC-1 "Chipmunk" (nr rejestracyjny CF-DIO-X) w ośrodku badawczym Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) w Boscombe Down.

Latem 1959 r. inż. Ryszard Witkowski i inż. Grzegorz Świderski przebywali w Finlandii w wyniku umowy o bezdewizowej wymianie pilotów pomiędzy aeroklubami w Warszawie i Lahti. Na lotnisku aeroklubu Lahti w Vesivehma wykonywali wówczas loty zapoznawcze na szybowcach dwumiejscowych Schleicher Ka 7 "Rhönadler" i Schleicher Ka 4 "Rhönlerche II" oraz jednomiejscowym polskim szybowcu SZD-8 "Jaskółka". R. Witkowski latał również na aeroklubowym samolocie DHC-1 "Chipmunk" holując szybowce.

W dniu 10.07.1965 r. Bolesław Orliński wykonał w Markham swoje dwa ostatnie w życiu 15-minutowe loty, lecąc wraz ze swymi przyjaciółmi: Sta­nisławem Gnoińskim na samolocie Piper "Cub" (Orliński jako II pilot) i Janem Lewandowskim na samolocie DHC-1 „Chipmunk” (Orliński jako I pilot). W 1999 r., podczas pobytu w Szwecji, loty na samolocie DHC-1 "Chipmunk" wykonał Maciej Noskowski.

W Polsce znajduje się jeden samolot DHC-1 "Chipmunk" (nr rejestracyjny SP-YAC). Został zakupiony przez Jacka Mainkę i odbudowany w latach 2010-2014 roku przez Cooper Engineering w Wickenby (Wielka Brytania). Samolot G-BYYU numer seryjny 50/1360 został wyprodukowany w portugalskiej firmie OGMA w 1959 r. Po zakończeniu służby wojskowej w latach 1990-tych, znalazł się w cywilnym aeroklubie. Wkrótce został wymieniony w ramach projektu przebudowy portugalskich samolotów DHC-1 na napęd silnikami Lycoming i znalazł się w Wielkiej Brytanii. W lipcu 2014 r. 50/1360 został przeprowadzony do Polski. Samolot otrzymał malowanie egzemplarza o znakach RAF WD322 z Training Command z 1951 r. 31.01.1951 r. Tadusz Wierzbowski Wier - pilot samolotów Avro 683 "Lancaster" z Dywizjonu 300 - przeprowadził WD322 z fabryki do jednostki szkolnej.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło o obrysie trapezowym, jednodźwigarowe, me­talowe. Profil skrzydła u nasady NACA 2415, profil skrzydła na końcu USA 35 B.W części .przedniej do dźwigara pokryte blachą, w części po­zostałej płótnem. Skrzydła wyposażone w klapy szczelinowe oraz lotki szczelinowe podobnie jak klapy kryte płótnem. Wersje późniejsze posiadały klapy kryte blachą. Na krawędziach natarcia przynitowane są przery­wacze strug.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, metalowy, o pracującym po­kryciu, zbudowany z dwóch części. Część tylna ma zwykły kształt stożkowy bez podwójnych krzy­wych. Jest ona doczepiana do czę­ści przedniej za tylnym siedzeniem. Kabina zakryta.
Usterzenie wolnonośne metalo­we. Statecznik poziomy kryty bla­chą, ster głębokości- płótnem. Usterzenie kierunkowe posiada cha­rakterystyczny obrys typowy dla konstrukcji De Havilland. Sta­tecznik pionowy kryty blachą, ster płótnem.
Podwozie klasyczne, stałe.

Silnik:
- prototyp- rzędowy, odwrócony De Havilland "Gipsy Major 8" o mocy 110 kW (149 KM),
- DHC-1- rzędowy, odwrócony De Havilland " Gipsy Major IC" o mocy 108 kW (142 KM). Stosowano również silni­ki De Havilland "Gipsy Major 8" oraz "Gipsy Major 10 Mk.2".

Dane techniczne DHC-1, prototyp (wg [4]):
Rozpiętość- 10,464 m, długość- 7,747 m, wysokość- 2,159 m, powierzchnia nośna- 16,01 m.
Masa własna- 535 kg, masa w locie- 875 kg.
Prędkość max- 225 km/h, prędkość przelotowa- 200 km/h, prędkość lądowania- 70 km/h, pułap- 9243 m.

Dane techniczne DHC-1 (wg [9]):
Rozpiętość- 10,465 m, długość- 7,747 m, wysokość- 2,159 m, powierzchnia nośna- 15,98 m.
Masa własna- 647 kg, masa w locie- 914 kg masa w locie max- 953 kg.
Prędkość max- 222 km/h, prędkość przelotowa- 191 km/h, wznoszenie- 4,27 m/s, pułap- 4820 m, zasięg- 445 km.