W grudniu 1942 r. rząd brytyjski powołał komitet Brabazon Committee, w celu opracowania zaleceń odnośnie nowych typów samolotów dla lotnictwa cywilnego, jakie należałoby zbudować po zakończeniu II wojny światowej. Pod koniec 1943 r. określono warunki techniczne maszy­ny, którą nazwano samolotem typ IV, stał się on podstawą konstrukcji samolo­tu pasażerskiego o napędzie odrzutowym.

Koncep­cja samolotu typ IV wzbudziła zainteresowanie firmy De Havilland, która była wówczas zaangażowana w rozwój silników odrzutowych i odrzutowego samolotu myśliwskiego De Havilland DH-100 "Vampire". Konsorcjum posiadało zarówno fabrykę samolotów z biurem konstrukcyjnym prowadzonym przez R. E. Bishtopa oraz R. M. Clarksona, jak i fabrykę silników lotniczych, w której głównymi konstruktorami byli inżynierowie F.B. Halford oraz J.S. Moult. Na początku 1944 r. oba zespoły przeanalizowały wymagania stawiane typowi IV. Po rozpatrzeniu wielu możliwych koncepcji w lutym 1945 r. uzyskano zgo­dę na dalszą realizację projektu nazwanego DH-106. Opracowano kilka koncepcji, m.in.: dwubelkowej wersji powiększonego myśliwca "Vampire" napędzanego trzema silnikami "Goblin", samolotu w układzie kaczka, bezogonowca ze skośnymi skrzydłami będącego powiększeniem myśliwca DH-108 "Swallow". Brytyjska linia lotnicza BOAC miała duże trudności z podjęciem ostatecznej decyzji w kwestii, jaki samolot będzie jej w przyszłości potrzebny i dlatego DH-106 oscylował pomiędzy 14- miejscowym samolotem krótkiego zasięgu a transatlantyckim sa­molotem pocztowym mogącym zabierać kilka worków z listami oraz dwóch pasażerów VIP. Ostatecznie projekt skierowano do realizacji jako konwencjonalny samolot pasażerski. We wrześniu 1946 r. brytyjskie Ministerstwo Zamówień podpisało umowę na budowę 2 prototypów. Wcześniej, w 1944 r. linie BOAC zgłosiły zapotrzebowanie na 25 samolotów, lecz w styczniu 1947 r. zdecydowało się ostatecznie tylko na osiem maszyn. W grudniu 1947 r. samolot otrzymał nazwę "Comet".

Ponieważ nowy program pod względem technicznym znacznie wyprzedzał swoje czasy, równolegle uruchomiono szereg programów badawczych. Nowe silniki zostały przebadane na samolocie pasażersko- transportowym Avro 691 "Lancastrian", a także w specjalnie przystosowanym do lotów na dużych wysokościach DH-100 "Vampire". Instalację układów sterowania przeba­dano w samolocie Avro 683 "Lancaster" , zaś elementy układów' sterowania testowano na samolotach DH-108 oraz De Havilland DH-103 "Hornet". Aby sprawdzić widoczność z kabi­ny, posłużono się szybowcem desantowym Airspeed AS.51 "Horsa".

Pierwszy prototyp został ukończony w lipcu 1949 r. i oblatany 27.07.1949 r. "Comet" pod każdym względem prze­kraczał ówczesne granice w zakresie aerodynamiki, konstrukcji, napędu i wyposażenia. Był dolnopłatem ze skrzydłami o 20° skosie. W stre­fie przykadłubowej skrzydła zostały rozszerzone, aby mogły pomieścić po dwa silniki "Ghost" 50 o ciągu statycznym 2291 kG każdy. Silniki miały płaskie wloty na krawędzi natarcia i długie dysze wylotowe z wylotami tuż za krawędzią spły­wu. Zapewniono też możliwość instalowania rakietowych silników wspomagających typu Sprite. Ciśnieniowany kadłub pozwalał utrzymać ciśnienie we­wnętrzne panujące na wysokości 2440 m do wysoko­ści 12 190 m. Była to wartość dwukrotnie wyższa niż zastosowana w jakimkol­wiek innym ówczesnym samolocie pasażerskim. Kolejną nowością było zastosowanie bezpośredniego łączenia klejami Redux metalu z metalem w całej konstrukcji płatowca. Był to poważny eksperyment, ponieważ nigdy wcześniej nie zastosowano procesu kle­jenia na taką skalę i w tak wysoko obciążonej strukturze lotniczej. W odróżnieniu od poprzednich samolotów brytyjskich, "Comet" został zaprojektowany tak, aby jego paliwo mieściło się w zbiornikach w skrzy­dłach. Inną nowością było ciśnieniowe tankowanie paliwa.

Podczas prób w locie samolot ustanawiał kolejne rekordy nieosiągalne do tej pory dla samolotów pasażerskich i wojskowych. Na przykład w dniu 25.10.1949 r., z ładunkiem odpowiadającym masie 36 pasażerów, wykonał lot docelowo- powrotny na trasie Londyn- Tripolis, o długości 4 677 km, osiągając średnią prędkość 726 km/h oraz pułap 11 000 m. W innym locie, w lutym 1950 r. osiągnięto długotrwałość lotu 5 h 30 min i pułap 12 200 m. Pierwszy lot drugiego prototypu nastąpił w styczniu 1951 r. i samolot dołączył do programu testów w locie.

Całkowite ryzyko techniczne związane z projektem było bardzo wysokie. Dodatkowo firma De Havilland podjęła prace, bazując na zamówieniu zaledwie ośmiu samolotów. Trzeba przyznać, że firma właściwie oceniła reakcję rynku i przewi­działa znaczny wzrost liczby zamówień w momencie, gdy nowy rewolucyjny sa­molot pasażerski wejdzie do służby. Przy począt­kowej masie startowej 47 627 kg możliwe było zabranie tylko 36 osób. Załoga składał się z dwóch pilotów, nawigatora i mechanika pokładowego. Przy max masie płatnej i prędkości przelotowej 788 km/h miał zasięg 2816 km. Po zakończeniu testów 21.04.1950 r. samolot otrzymał certyfikat. W tym samym roku pojedyncze koła główne zostały zastąpione przez nowy, czterokołowy wózek. Rozwiązanie to przyjęto jako standardowe dla samolotów seryjnych.

Pierwszy samolot seryjny "Comet 1" oblatano 9.01.1951 r. Otrzymał silniki "Ghost 50-1", pomocnicze silniki rakietowe nie były montowane. W styczniu 1952 r. wy­dany został certyfikat pozwalający na komercyjne przewożenie pasażerów. No­wy samolot był gotowy do rozpoczęcia regularnych operacji pasażerskich w maju tego roku. Pierwszą trasą, na którą wyruszył "Comet" był Londyn-Johannesburg przez Rzym. Bejrut, Chartum. Entebe oraz Livingston. Lot zajął niecałe 24 h, "Comet" otworzył nim nową erę w historii lotnictwa cywil­nego. Tradycyjne dotychczas rzucanie i trzęsienie, towarzyszące przebijaniu się przez strefy złej pogody, zostały za­stąpione przez cichy i spokojny lot wysoko ponad strefami turbulencji. Łącznie zbudowano 9 (wg [4]- 10) samolotów "Comet 1" dla linii BOAC, także oba prototypy przekazano do BOAC.

W 1953 r. firma odniosła duży sukces handlowy. Pierwszy kontrakt zagraniczny podpisano z Canadian Pacific Airlines (CPA), a następny z Air France, kolejny z inną linią francuską Union Aermaritime de Transport (UAT) oraz Royal Capan Air Lines, LAV i brazylijskim Panair. Powstała wówczas unowocześniona wersja "Comet 1A" z masą startową zwiększoną do 52 163 kg i liczbą pasażerów zwiększoną do 44. Zbudowano 10 samolotów tej wersji dla linii CPA, UAT, Air France. W 1953 r. Royal Canadian Air Force (RCAF) otrzymał 2 samoloty "Comet 1A". Podczas dostawy pierwszego z nich, dokonano pierwszego przelotu przez Ocean Atlantycki samolotem z napędem turboodrzutowym. Trasa wiodła z Anglii do Kanady z międzylądowaniem w Kevlavik w Islandii oraz Gander na Nowej Funlandii. Były to zarazem pierwsze wojskowe samoloty transportowe z napędem turboodrzutowym.

Liczba zamówień rosła bardzo szybko, w związku z tym w zakładach Short w Belfaście uruchomiono drugą linię montażową samolotów "Comet 2". Wersja ta otrzymała nieco przedłużony kadłub i silniki "Avon 503". Miała być przeznaczona do obsługi tras transatlantyckich. Linie BOAC zamówiły 36 samolotów, dalsze siedem miało powstać dla innych linii. Pierwszy egzemplarz został oblatany 27.08.1953 r. Podczas salonu lotniczego Farnbrough 1952 pokazano projekt kolejnej wersji "Comet 3". Zastosowanie najnowszych wersji silników "Avon" pozwolił na podniesienie masy startowej do 65 772 kg. Był to już prawdziwy samolot pasa­żerski dalekiego zasięgu. Mógł on przewozić 76 pasażerów na odległość 4345 km. Napłynęły zamówienia od linii BOAC, Air India oraz Pan Am. Powstała również trzecia linia produkcyjna zlokalizowana z Chester. Prototyp "Comet 3" wykonał swój pierwszy lot 19.07.1954 r. W tym samym czasie pierwsze sześć "Comet 2" dostar­czono do BOAC. Samoloty te natychmiast udowodniły swoje możliwości lotem do Chartumu oddalonego o 4930 km. pokonując trasę w ciągu zaledwie 6,5 h.

Niestety w tym czasie doszło do wydarzeń, które położyły się cieniem na całym programie. Pierwszy wypadek nastąpił w dniu 26.10.1952 r., podczas startu z lotniska w Rzymie. Skończyło się na jednym rannym i skasowaniu uszkodzonego samolotu BOAC. W dniu 3.03.1953 r. "Comet 1A" linii CPA rozbił się podczas startu w Karaczi. Zginęło 14 osób. Podobnie było w dniu 25.06.1953 r. "Comet 1A" linii UAT rozbił się podczas startu w Dakarze. Stwierdzono, że przyczyną wypadków było zbyt szybkie podniesienie nosa samolotu podczas rozbiegu powodowało wzrost oporu i spadek prędkości. Siła nośna na skrzydłach była zbyt mała aby unieść samolot. Firma De Havilland zamontowała na skrzydłach skrzela, co rozwiązało problem. Jednak nie przerwało to serii katastrof, choć pojawiły się one z innej przyczyny. W dniu 2.05.1953 r., w rocznicę pierwszego lotu komercyjnego, samolot "Comet 1" po starcie z lotniska w Kalkucie dostał się w zasięg silnej burzy i rozpadł się w powietrzu. Zginęło 37 osób. Następna katastrofa nastąpiła 10.01.1954 r. Tym razem "Comet 1" runął do morza wkrótce po starcie z lotniska w Rzymie. Zginęło 35 osób. Z morza wydobyto ok. ¾ samolotu. Po przeprowadzeniu badań... nie stwierdzono winy technicznej. Uziemione samoloty w dniu 23.03.1954 r. wróciły do służby. Jednak już po dwóch tygodniach, w dniu 8.04.1954 r., również po starcie z Rzymu, spadł do morza następny "Comet 1". Tym razem wszystkie samoloty zostały uziemione na do­bre. Stwierdzono, że kadłub samolotu rozpadł się w wyniku gwałtownie powiększającego się pęknięcia zmęczeniowego, biorącego początek od kwadra­towego otworu wyciętego na antenę ADF. Inny kadłub z samolotu poddano próbom zmęczeniowym przeprowadzonym w specjalnym basenie wodnym. W ich trakcie i ten kadłub pękł wskutek pęknięcia zmęczeniowego pokrycia. Tym razem pęknięcie rozwinęło się od kwadratowego rogu otworu okiennego. Do dziś pozostaje tajemnicą, dlaczego firma De Havilland zastosowała kwadratowe otwory okienne w najbardziej obciążonej strukturze lotniczej, jaką ówcześnie stworzono.

Wszystkie zamówienia eksportowe zostały wstrzymane, a samoloty "Comet 1A" zwrócono producentowi. Jedynymi samolotami, które mogły nadal latać, były te pozostające w służbie RCAF. Stało się tak. ponieważ miały grubsze blachy na pokryciach kadłuba i owalne otwory okienne. Po modyfikacji w 1957 r. otrzymały oznaczenie "Comet 1XB". Samoloty te pozostały w służ­bie aż do schyłku 1964 r. Wszystkie "Comet 1" i "Comet 1A" zostały użyte do prób lub przeznaczone na złom.

Samoloty "Comet 2" zmodernizowano, zakładając grub­sze blachy i wycinając owalne otwory okienne. Dostawy 10 egz. "Comet" C.2 rozpoczęto w czerwcu 1956 r. od lotnictwa transportowego RAF. Używane były z powodzeniem w pierwszej linii aż do kwiet­nia 1967 r. Trzy kolejne wyposażone w oryginalne kadłuby i pozbawione instalacji ciśnieniowej otrzymały wyposażenie do rozpoznania i walki radioelektronicznej. Oznaczone jako "Comet" R.2, służyły w 51 dywizjonie do monitorowania zachodnich granic państw Układu Warszawskiego. Zostały wycofane w 1958 r. Jeden "Comet 2X" został przekazany firmie Rolls-Royce do prac rozwojowych nad silnikami "Avon". Dwa samoloty "Comet 2E" były używane przez BOAC jako maszyny próbne, przed wprowadzeniem ich do regularnych połączeń z pasażerami. Posiadały zmodyfikowaną konstrukcję i silniki "Avon 504"  w wewnętrznych gondolach i "Avon 524" w zewnętrznych. Jeden z nich został później przebudowany na latające laboratorium do badań radarów i wyposażenia nawigacyjnego. Był używany przez ośrodek badawczy RAE. Niestety, katastrofy samolotów doprowadziły do zamknięcia linii montażowych w Belfaście i Chester.

W lutym 1955 r. linie BOAC zamówiły 19 samolotów w nowej wersji "Comet 4". Były one podobne do samolotów serii "Comet 3", ale miały owalne okna, większy zasięg oraz masę startową podniesioną do 70 762 kg (później do 73 483 kg). Samolot zabierał na pokład od 74 do 81 pasażerów. Bez wątpienia był to już nowoczesny samolot pasażerski o dużych możliwościach. Jednak w tym czasie na rynku pojawiły się znacznie nowocześniejsze samoloty konkurencyjne Sud Aviation SE 210 "Caravelle", Boeing 707 i Douglas DC-8. "Comet 4" był wykorzystywany na linii transatlantyckiej. Pierwszy lot przez Atlantyk wykonał 2.10.1958 r., na 22 dni przed wprowadzeniem do służby samolotu Boeing 707. Jednak po niewiele więcej niż roku został zastąpiony na tej trasie przez samoloty Bo­eing 707-420. Samoloty "Comet 4" zostały następnie sprzedane liniom Aerolineas oraz East African.

Linie Capital Airlines z Waszyngtonu zamówiły 4 samoloty "Comet 4" i 10 w wersji "Comet 4A". Te ostatnie były maszynami przystosowanymi do połączeń na krótkich trasach. Miały skrzydła o mniejszej rozpiętości oraz przedłużony kadłub. Otrzymała specjalnie wzmocnioną konstrukcję, aby wykonywać szybkie przeloty na małych wysokościach. Po przejęciu Capital przez United Airlines zamówienie zostało anulowane. Wersja "Comet 4A" nie została zrealizowana.

Prototyp samolotu "Comet 3" został przebudowany na wersję "Comet 3B" i stał się prototypem serii "Comet 4B". Otrzymał skrzydła o mniejszej rozpiętości, silniki "Avon 525" i szereg innych zmian. Ostatecznie przebudowany na samolot badawczy do prób w lądowaniu bez widoczności oraz do prób w locie nowej awioniki.

W kwietniu 1958 r. linie British European Airways (BEA) zamówi­ł 6 samolotów "Comet 4B", z czasem zwiększając zamówienie do 14. Grecki prze­woźnik Olympic Airline zamówił 4 samoloty tej wersji, która bez większe­go problemu przewoziła 100 pasażerów na odległość 5390 km. Samoloty napędzane były silnikami "Avon 525B" i posiadały skrzydła o mniejszej rozpiętości. Ostatnią, najbardziej udaną wersją był "Comet 4C", w której połączono długi kadłub ze skrzydłami wyposażonymi w zewnętrzne zbiorniki paliwa. Samoloty zostały zakupione przez: Mexicana, Misrair (Egyptair), Aerolineas Argentinas. MEA. Sudan oraz Kuwejt. W sumie zbudo­wano 30 samolotów tej wersji, z czego dwa ostatnie zostały przebudowane na prototypy samolotu patrolowego Hawker Siddeley "Nimrod".

Łącznie zbudowano 113 samolotów "Comet" wszystkich wersji.

W Polsce.

Inż. Franciszek Jokiel z PLL ”Lot” był zatrudniony początkowo w Burtonwood Repair Depot, a od 1943 r. w biurze technicznym BOAC, gdzie pracował nad przystosowaniem bombowca Handley Page ”Halifax” dla potrzeb transportu cywilnego. W efekcie tych prac powstał wariant pasażerski Handley Page ”Halton”, który był stosowany w komunikacji powietrznej pod koniec i po zakończeniu II wojny światowej. Później inż. Jokiel zajmował czołowe stanowiska w zespołach konstruktorskich, opracowujących projekt samolotu De Havilland DH-106 ”Comet” Mk.I i jego wersji rozwojowej ”Comet” Mk.IV.

W 1946 r. w firmie De Havilland podjął pracę polski konstruktor lotniczy inż. Stanisław Prauss. Do 1949 r. brał udział w pracach projektowych nad samolotem pasażerskim DH-106 "Comet.

Konstrukcja.
Wolnonośny dolnopłat o  kon­strukcji metalowej. Załoga- , pasażerów "Comet 1"- 36 do 44.
Skrzydło o dużej powierzchni i rozpiętości oraz niewielkim skosie (20° na 25% cięciwy) odznaczało się dobrymi własnościami lotnymi.
Kadłub miał na całej długości kabiny przekrój kołowy o średnicy 3,05 m. Kabina zakryta, ciśnieniowa.
Usterzenie samolotu klasyczne, wolnonośne bez skosu, za to usterzenie poziome miało wyraźny wznios.
Podwozie trójpodporowe z przed­nim kołem, chowane w locie.

Napęd- 4 silniki turboodrzutowe zabudowane parami obok siebie w nasadach skrzydeł:
- "Comet 1"- De Havilland "Ghost" 50 Mk 1 o cią­gu 22,5 kN każdy. W prototy­pach między wylotami silników odrzutowych mieściły się ponadto rakietowe silniki startowe De Havilland "Sprite" rozwijające ciąg 2 x 22,3 kN w czasie 5 s,
- "Comet 2"- Rolls- Royce "Avon 502" o ciągu 29,0 kN każdy.

Dane techniczne "Comet 1" (wg [5]):
Rozpiętość – 35,0 m, długość- 28,35 m, wysokość- 8,65 m, powierzchnia nośna- 187,2 m².
Masa całkowita- 45 540 kg, ładunek płatny- 12 000 kg.
Prędkość przelotowa- 790 km/h, zasięg- 3450 km, zasięg max- 5710 km.