W styczniu 1941 r. firma De Havilland Aircraft Company Ltd. otrzymała od szefa Naukowej Rady Lotnictwa (Aeronautical Research Council) propozycję budowy jednosilnikowego, jednomiejscowego odrzutowego myśliwca przechwytu­jącego. Silnik odrzutowy miał także powstać w firmie De Havilland, znanej wcześniej z produkcji własnych silni­ków tłokowych.

Mjr Frank B. Halford, odpowiedzialny w firmie De Havilland za ze­społy napędowe, opracował projekt takiego silnika. Miał on posiadać średni­cę do 1,27 m, wynikającą z mini­malnej szerokości przekroju kadłuba, wy­muszoną wymiarami hermetycznej kabiny pilota oraz minimalnym ciągiem 13,34 kN, wynikającym z szacunko­wej masy samolotu. Projekt silnika był gotowy w kwiet­niu 1941 r. Następnie w firmie Car Mart wy­konano egzemplarze prototypo­we, początkowo oznaczone Halford H.1. Pierwszy silnik był gotowy w sierpniu 1941 r., a pierwsze uruchomie­nie na hamowni miało miejsce 13.04.1942 r. Próby silnika przebiegały bez­problemowo i we wrześniu 1942 r. otrzymał on wstępne dopuszczenie do lotu. W styczniu 1943 r. silniki H.1 zamontowano na pią­tym prototypie samolotu Gloster "Meteor". Samolot został oblatany 5.03.1943 r., a jego próby potwierdziły para­metry silnika H.1. W 1943 r. powstał poprawiony silnik H.1A, w którym powiększono komory spalania i przebudowano turbinę. W końcu 1943 r. silnik otrzymał oficjalną nazwę "Goblin 1". Stanowiły one na­pęd 3 prototypów "Vampire" i 40 pierwszych maszyn seryjnych. W październiku 1945 r. pojawił się silnik "Goblin 2", w którym wprowadzono istotne zmiany. Dysponował on ciągiem 13,78 kN i stanowił napęd znacznej części samolotów "Vampire". Łącznie wyprodukowano 3606 takich silników.

W dniu 7.06.1941 r. brytyjskie Air Ministry wydało spe­cyfikację E.6/41, dotyczącą budowy odrzutowego myśliwca przechwytujące­go. Firma prowadziła prace nad projektem tego samolotu już od wiosny 1941 r. Projekt odrzutowca otrzymał zakładowe oznaczenie De Havilland DH-100. Projekt ten wyglądał cokolwiek archaicznie. Silnik, kabinę pilota, uzbrojenie i przednie koło podwo­zia umieszczono w krótkiej, pękatej gon­doli, co pozwoliło na skrócenie zarówno kanałów dolotowych do silnika, jak i dyszy wylotowej. W ten sposób uniknięto strat energii, obniżających ciąg silnika. Silnik był jednym z najcięższych elementów samolo­tu i ze względu na wyważenie musiał być umieszczony blisko przodu. Zastosowano skrzydło o dość grubym, ale starannie dobranym profilu. Usterzenie zamocowano na dwóch cienkich belkach ogonowych, na końcach których zamon­towano stateczniki. W połowie wysokości stateczników pionowych zamontowano statecznik poziomy, łączący je pomiędzy belkami. W erze odrzutowej było to dość nietypowe rozwiązanie- w produkcji seryj­nej nie powtórzone przez żadną inną firmę projektującą odrzutowiec od podstaw. Co do materiałów konstrukcyjnych, również zastosowano niekonwencjonal­ne rozwiązania. Ogólnie samolot wyko­nano jako konstrukcję półskorupową, duraluminiową. Jednak niektóre elementy kadłuba zostały wykonane ze specjalnie formowanej sklejki.

W ten sposób uzyskano dość prosty i stosunkowo lekki płatowiec, charaktery­zujący się małym obciążeniem powierzch­ni nośnej. Jak się później okazało samolot charakteryzował się doskonałą zwrotnością w poziomie, ale przyjęte rozwiązania aero­dynamiczne nie predysponowały go do rozwijania prędkości zbliżonych do pręd­kości dźwięku. Przeszkodą był gruby pro­fil płata, brak skosu, podatność kadłuba na zmiany opływu w pobliżu krytycznej liczby Macha. Były to więc wady w zasadzie nie­usuwalne, choć w późniejszych konstruk­cjach (De Havilland DH-112 "Venom" i De Havilland DH-110 "Sea Vixen") udało się zwiększyć prędkość maksymalną.

Kontrakt na budowę dwóch prototy­pów DH-100 przyznano 11.04.1942 r., a 15 kwietnia zamówiono trzeci. Jednak ich budowa ruszyła dopiero listopadzie 1942 r., a mon­taż pierwszego z nich został ukończony w sierpniu 1943 r. W dniu 21.08.1943 r. Air Ministry nadało programowi kryptonim "Spider Crab", który nawiązywał do nietypowego wyglądu konstrukcji.

Pierwszy prototyp został oblatany 20.09.1943 r. Samolot miał dobre własności pilotażowe. 17.03.1944 r. oblatano drugi proto­typ, zaś trzeci- wcze­śniej- 21.01.1944 r. Na początku marca 1944 r. rozpoczę­ły się próby samolotów w Royal Aircraft Establishment w Farnborough. Ogólnie ocena samolotu była dobra, jednak posiadał on kil­ka wad, m.in. mała prędkość wznoszenia i niewielki zasięg. W wyniku przeprowadzonych prób wprowadzono niewielkie modyfikacje w samolocie, m.in. zmniejszono powierzchnie stateczników pionowych.

W kwietniu 1944 r. samolot otrzymał ofi­cjalną nazwę "Vampire". Jednocześnie zdecydowano o skierowaniu samolotu do produkcji seryjnej. 13.05.1944 r. Air Ministry zamówi­ło 120 samolotów "Vampire" F Mk.I (później F.1). Produkcja została podjęta na licencji w zakładach Engllsh Electric. Pierwszych 40 egz. było napędzanych silnikami "Goblin 1". Pierwszy samolot seryjny obla­tano 20.04.1945 r. Dwa kolejne "Vampire" już na linii produk­cyjnej przebudowano na prototypy wersji "Vampire" F Mk.III (od 1948 r.- "Vampire F.3") i "Vampire" F Mk.ll. Dopiero w lipcu 1945 r. był gotowy kolejny egzemplarz F Mk.l, który pozostał w wytwórni do prób sil­nika "Goblin 2". Piąty stał się prototy­pem wersji rozpoznawczej PR Mk.l. Zamiast działek zamontowano na nim aparaty fotograficzne. Kolejne zamówienie na 120 egz. "Vampire" F Mk.l zostało zrealizowane tylko częściowo, bowiem od 35 samolotu dalsze dostar­czano już w wersji F Mk.III. Zakłady English Electric- jedyny producent wersji F Mk.l - wyprodukowały 154 maszyn tej wersji dla RAF. Formalnie, bowiem kilka już na linii produkcyjnej prze­budowano na inne wersje: wzmiankowany jeden na F Mk.III, dwa- na F Mk.ll i dwa na DH-108 "Swallow". Poza 154 maszynami dla RAF, 74 egz. F Mk.l wyeksportowano: 70 do Szwecji i 4 do Szwajcarii, co dało łączną produkcję 228 (wg innych źródeł- 244) egz. Ostatniego F Mk.l dla RAF dostarczono w grudniu 1946 r., a eksportowy (dla Szwecji)- w sierpniu 1947 r. Samoloty pierwszej wersji produkcyjnej ”Vampire” Mk.I nie zdążyły wziąć czynnego udziału w wojnie, osiągając gotowość bojową dopiero w 1946 r.

Trzeci seryjny F. Mk.I został przebudowany na prototypy wersji F.Mk.II z silnikiem Rolls Royce RB.41 "Nene" o ciągu 22,23 kN. Został oblatany w sierpniu 1945 r., we wrześniu 1945 r. wystartował drugi samolot tej wersji . Pierwszy prototyp w drugiej połowie 1949 r. zmodyfikowano w firmie Boulton Paul i ponownie oblata­no 5.01.1950 r. W kwietniu 1950 r. został dostar­czony Francji jako prototyp wersji "Vampire" F Mk.51. Jeszcze w lutym 1945 r. zostało złożone zamówienie na produkcję dla RAF 60 egz. F Mk.II. Wkrótce jednak zamówie­nie zredukowano do 40 maszyn, co miało związek z zakończeniem wojny. Latem 1945 r. zamówienie ponownie zmieniono: na 2 F Mk.ll i 38 myśliwsko- bombowych "Vampire" FB Mk.IV. Ostatecznie zamówienie na wersję FB Mk.IV anulowano, powstał też tylko jeden (wg innych źródeł- 3) F Mk.ll. Po próbach w Wielkiej Brytanii, w sierpniu 1948 r. samolot przekazano Australii, gdzie miał się stać wzorcem do produkcji licencyjnej. Po przebudowie w Australii, stał się prototypem wersji "Vampire" F Mk.30. Jego próby trwa­ły od stycznia do września 1949 r.

Wersja myśliwca frontowego oraz maszyny dla jednostek kolonialnych "Vampire" F.3 otrzymała nowe zbiorniki paliwa w zewnętrznych częściach płata, które zwiększyły zasięg. Był nadal napędzany silni­kiem "Goblin 2" o ciągu 13,78 kN. Na podskrzy­dłowych zaczepach można było podwie­szać po dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Modernizacji poddano również konstrukcję usterzeń. Prototyp, przebu­dowany z drugiego seryjnego F.1, został oblatany 4.11.1946 r. Pierwszy seryjny "Vampire" F.3 został obla­tany 22.04.1947 r. Pierwsze seryjne samoloty trafiły do jednostek w kwietniu 1948 r. Produkcja 138 egz. dla RAF trwała w English Electric do maja 1949 r. Ponadto zbudowano też 86 egz. dla Kanady (w okresie czerwiec 1947 r. - luty 1948 r.). Łącznie powstały 224 (wg innych źródeł- 202) egz.

W grudniu 1946 r. RAF wydał zapotrze­bowanie OR/237 na myśliwsko- bombową wersję "Vampire" FB Mk.IV. Oceniono, że należy wzmocnić kon­strukcję skrzydła i zwiększyć udźwig, poprawić ochronę pancerną oraz odpo­wiednio uzbroić samolot, w tym w rakiety niekierowane. Do napędu wybrano silnik "Nene". Jednak w lipcu 1947 r. prace nad tą wer­sją przerwano, jednocześnie RAF zrezygnował z użycia silników "Nene" na samolotach "Vampire" i zamówienie na 38 egz. FB Mk.IV anulowano.

W grudnia 1947 r. podjęto prace nad nową wersją myśliwsko-bombową "Vampire" FB.5, opartą o płatowiec wersji F.3 z silnikiem "Goblin 2". Poza silnikiem, zastosowano w nim wszystkie zmiany planowane dla FB.IV, zachowując elementy płatowca F.3, a przede wszystkim zwiększo­ny zapas paliwa. Prototyp został oblatany 23.06.1948 r. Pierwszy seryjny samolot wzbił się w powietrze 24.05.1948 r. (na blisko miesiąc przed pro­totypem !). Właściwą produkcję przygotowano, ale czekano na ewentualne zalecenia po próbach, pełną pa­rą ruszyła ona jesienią 1948 r. Łącznie zbudowano aż 1128 samolo­tów FB.5, znacznie więcej niż ja­kiejkolwiek innej wersji. Najwięcej dostar­czyły zakłady English Electric, produkując 798 egz. do października 1951 r. Zakłady De Havilland w Broughton zbudowały 87 egz. FB.5 oraz 114 eksportowych FB.52, a w Hatfield powstało kolejnych 36 do marca 1951 r. oraz 91 eksportowych FB.52, a w Chnstchurch- 2 FB.52. Kolejnych 310 zbudowano dla Szwecji pod oznaczeniem J-28B. 353 dalsze FB.52 i FB.52A zbudowa­no na licencji w Indiach i we Włoszech.

Eksportowa odmiana FB.52 (J-28B, oznaczony w Wielkiej Brytanii FB.50) róż­niła się od FB.5 wyposażeniem dostosowanym do życzeń odbiorcy, a także napędem w postaci silnika "Goblin 3" o ciągu 15,55 kN. Ich produkcja trwała do początków 1955 r. Niektóre samoloty do­starczono w standardzie typowym dla RAF (Wenezuela i RPA), wówczas nazywano je po prostu FB.5. Samoloty te eksploatowa­no w RAF do końca lat 1950- tych, a za granicą jesz­cze kilkanaście lat dłużej. Oznaczenie FB.50 zarezerwowano dla szwedzkich J-28B, zaś FB.53 doty­czy francuskich, licencyjnych samolotów Sud-Est ”Mistral”. Dla Armée de l'Air zbudowano 97 egz. w wersji  SNCASE SE-532 "Mistral" i 150 egz. SNCASE SE-535 "Mistral".

Wersja myśliwsko- bombowa "Vampire" FB.6 otrzymała silnik "Goblin 3" o ciągu zwiększonym do 15,55 kN. Produkowana była na zamówienie Szawjcarii. 75 samolotów tego ty­pu zbudowano w zakładach De Havilland w Hatfield, począwszy od marca 1949 r. Kolejne 100 egz. po­wstało w zakładach w Emmen, w Szwajcarii, na podsta­wie licencji.

Ostatnią projektowaną wersją my­śliwską był "Vampire" F.7, będący odmia­ną F.3 z mocniejszym silnikiem "Goblin 3" o ciągu 14,89 kN. Jednak projektu tego nie zrealizowano wobec braku zainteresowania. Wszystkie następne wersje wykonano w odmianach wyspecjalizo­wanych: myśliwsko- bombowych, nocne­go myśliwca, szkolnych, morskich i na eksport.

Powstała również wersja myśliwsko- bombową "Vampire" FB.8 o poprawionych osiągach. Samolot otrzymał nowe skrzydło ze skośną krawędzią natarcia i prostą spływu oraz cienkim profilem, a także bardzo wiele innych, daleko idących zmian, w tym nowy silnik De Havilland "Ghost". W 1949 r. dwa FB.5 zostały przebudowane na prototypy nowej wersji, oznaczonej "Vampire" FB.8. Oznaczenie to zmieniono wkrótce na De Havilland DH-112 "Venom" .

Eksploatacja samolotów "Vampire" FB.5 w warunkach tropikalnych pokazała, że poważnym problemem jest bardzo wyso­ka temperatura w kabinie. Dlatego została opracowana wersja tropikalna "Vompire" FB.9 z kabiną wyposażoną w klimatyzację. Pierwszy tak przebudowany samolot FB.5, został oblatany 28.02.1950 r. Jego próby trwały aż do wiosny 1951 r. Latem 1951 r. zdecydowano, że wszystkie kolejne samolo­ty zostaną wykonane w tym standardzie i ponadto otrzymają nową osłonę kabiny. Produkcja seryjna ruszy­ła w listopadzie 1951 r. Łącznie zbudowano 348 (wg innych źródeł- 326) egz., z czego 255 w Chester, 42 w Preston i 51 w zakładach Fairey Aviation. Ostatnie z nich opuściły wytwórnie w listo­padzie 1953 r.

Prze­ciągające się prace nad nocną wersją myśliwca Gloster "Meteor" spowodowały, że wy­twórnia De Havilland na własną rękę podję­ła prace nad nocną wersją "Vampire", któ­ra miała zastąpić przestarzałe De Havilland "Mosquito" NF.36, jeszcze w 1950 r. stanowiące podsta­wowe wyposażenie nocnych dywizjonów myśliwskich RAF. Wprowadzone poważne zmiany konstrukcyjne w samolocie. Przednią połowę kadłuba, przed silnikiem poszerzono, dzięki czemu udało się w nim zmieścić ka­binę dwuosobową, wzorowaną na samo locie "Mosquito". Przód ka­dłuba wydłużono, tak ze udało się w nim za­montować stację radiolokacyjną AI Mk.10, będącą licencyjną odmianą amerykańskie­go radaru SCR-720B. Antenę radaru przy­kryto dwuczęściową osłoną dielektrycz­ną. Zasięg stacji wynosił od 100 m do 10 km. Parametry stacji utrudniały sa­modzielne poszukiwanie celu i wymaga­ły współpracy z naziemnym posterunkiem naprowadzania, który wprowadziłby myśli­wiec na właściwą pozycję za celem, umożli­wiającą przechwycenie go przez radar my­śliwca. Taką samą stację stosowano też i na "Mosquito" NF.36. W samolocie, oznaczonym w wytwór­ni De Havilland DH-113, zachowano skrzydła oraz instalację paliwową z wersji FB.5. Zastosowano natomiast silnik "Goblin 3". Firma zbudowała dwa prototypy DH-113, pierwszy z nich oblatano 28.08.1949 r. W styczniu 1951 r. wystartował trzeci prototyp.

DH-113 okazał się być bardzo przyjem­nym samolotem w pilotażu. W marcu 1951 r. RAF zamówił samoloty DH-113, które oznaczono w kwietniu 1951 r. jako "Vampire" NF. 10. Zakłady w Hatfield, zbudowały 19 samolotów seryjnych, po czym produk­cję przekazano do Chester, gdzie zbudowa­no kolejnych 55 maszyn. Produkcję zakoń­czono w czerwcu 1952 r. Samoloty te na krótko wyposażono trzy nocne dywizjony RAF, a następnie część z nich przebudowa­no na maszyny szkolne ido szkolenia na­wigatorów NF(T).10. W samolotach szkol­nych, przebudowanych w Airwork General Training Ltd, zdemontowano radar, zastępując go bala­stem oraz urządzeniem do lądowania przy­rządowego Rebecca Mk.lV/BABS. Pierwszy z 36 przebudowanych samolotów został dostar­czony RAF w maju 1955 r. Samoloty te uży­wano do początków lat 1960- tych. Dalsze 30 egz., po wycofaniu z RAF i przeglądach- dostarczono Indiom, 14 (wg innych źródeł- 29) eksportowych maszyn" Vampire" NF.54 wy­produkowano dla Włoch. Pierwszy proto­typ został natomiast sprzedany do Szwajcarii w końcu 1951 r.

(Wg [13]- w 1949 Egipt zwrócił się do Wielkiej Brytanii z zamówieniem na dostawę pewnej liczby nocnych myśliwców (wyposażonych w radar), zamówienie zostało ulokowane w zakładach De Havilland, które postanowiło zrealizować je przez przeróbkę dzien­nego myśliwca DH-100 "Vampire". Podczas prac projektowych okazało się, że średnica kadłuba- gondoli (zwiększona dla pomieszczenia 2- osobowej załogi) nie­mal dokładnie odpowiada średnicy kadłuba nocnego myśliwca "Mosquito" NF.36 (!), udało się więc zaadaptować niemal bez przeróbek całą przednią część kadłuba, włącznie z kabiną załogi, instalacją radaru i uzbrojeniem. Należało jedynie wbudo­wać przednie podwozie. Adaptacja ta przyspieszyła oczywiście w istotnym stopniu prace konstrukcyjne i budowę prototypu nowego samolotu, oznaczonego DH-113 "Vampire" NF.10. Odbył on swój pierwszy lot 28.08.1949 r. Zakłady De Havilland przystąpiły do produkcji myśliwca, ale w tym czasie ogłoszono embargo na dostawę broni dla Egiptu. Odbiorcą wyprodu­kowanych 95 egz. samolotu stały się więc z konieczności RAF, które przydzieliły je do dywizjonów 25. 23 i 131. Nieco później część tych samolotów została wyeks­portowana do Włoch i Indii.)

W czerwcu 1950 r. firma De Havilland rozpoczęła z własnej inicja­tywy prace nad wersją szkolno- treningową De Havilland DH-115 "Vampire Trainer". Konstruktorami  wersji szkolnej byli R.C. Gilbert i RJ.G. Bray. Konstrukcję kadłuba i kabiny wzoro­wano na wersji NF.10. Wewnątrz nato­miast oba fotele umieszczono obok siebie (w odmianie nocnego myśliwca prawy fo­tel był cofnięty do tyłu). Zamontowano też podwójne sterowanie. W przedniej części kadłuba, wykonanej z blachy, a nie z ma­teriału dielektrycznego (laminatu), umiesz­czono wyposażenie radiowe, fotokarabin, akumulator i butle z tlenem, a wszystko to przeniesiono z miejsca za fotelami załogi, by zachować odpowiednie położenie środ­ka ciężkości. Zachowano natomiast po­zostałe elementy płatowca FB.5, z zaczepa­mi do podwieszania rakiet, na których moż­na teraz też było podwieszać cztery bomby szkolne małego wagomiaru. Samolot mógł też przenosić taki sam ładunek bojowy, jak wersja myśliwsko- bombowa. Początkowo na samolotach montowano 4 działka, później pozostawiono tylko 2. Zachowanie pełnego uzbrojenia służy­ło temu, że niektóre państwa- jak słusznie przewidziano- będą używać swoich samo­lotów szkolnych do zadań bojowych, myśliwsko- bombowych, rozpoznawczych czy wskazywania celów. Z DH-113 zachowano natomiast usterzenie, z powiększonym sta­tecznikiem poziomym i pionowymi.

Pierwszy DH-115 zbudowano jesienią 1950 r. i oblatano go 15.11.1950 r. Siły Powietrzne bardzo szybko się zainteresowały nową maszyną. 1.12.1951 r. został oblatany pierwszy z dwóch samolotów przedse­ryjnych zbudowanych dla lotnictwa mor­skiego FAA pod oznaczeniem "Vampire" T.22. W końcu 1951 r. ruszyła produkcja szkolnych "Vampire" T.11 dla RAF, a pierwszy samolot seryjny oblata­no 19.01.1952 r. Początkowo zbudo­wano 143 samoloty napędzane silnikiem "Goblin 35" o ciągu 15,55 kN. Począwszy od 144 seryjnego T.11, samoloty otrzymały nowe usterzenie oraz fotele katapultowane Martin Baker Mk.3B. Również wszystkie wcze­śniej wyprodukowane "Vampire" T.11, a także NF(T).10, pozostające w eksploatacji poddano przebudowie w okresie marzec 1954 - grudzień 1957 r. Łącznie dla RAF zbudowano 526 egz. T.11, przy czym ostatni z nich zszedł z linii produkcyjnej w listopadzie 1956 r. 257 z nich wyprodukowano w zakładach De Havilland w Chester, 123  w Christchurch, 114 w Hatfield, 30 w zakładach Fairey Aviation i 2 w Marshalls of Cambridge. RAF otrzy­mał ponadto 6 egz. zwróconych przez Norwegię, a pochodzących z wcze­śniejszych dostaw eksportowych.

Dodatkowo wyprodukowano 232 sa­moloty na eksport, pod oznaczeniem "Vampire" T.55, z czego 174 w Chester, a po­zostałe w Christchurch. Co najmniej 390 samolotów szkolnych w różnych odmianach wyprodukowano na podstawie li­cencji w Australii, Indiach i w Szwajcarii. Ostatni wyprodukowany w Chester Vampire T.55 - na początku 1961 r., był jednocześnie ostat­nim powstałym "Vampire" w Wielkiej Bry­tanii.

Dla Royal Navy zostały opracowane wersje: "Sea Vampire" F.20, która była morskim odpowiednikiem FB.5, firma English Electric zbudowała 18 egz., "Sea Vampire" F.21- sześć samolotów przebudowanych z wersji F.3 oraz "Sea Vampire" T.22- dwumiejscowy wersja szkolno- treningowa, firma  De Havilland zbudowała 72 egz.

Wyprodukowano 4366 egz. "Vampire" okazał się być samolotem niezwykle prostym w eksploatacji i w pilotażu, bardzo bezpiecznym. Zapewnił jednostkom myśliwskim RAF (i wielu innych państw) płynne przejście na napęd odrzutowy, a przede wszystkim bardzo bezpieczne. Ilość wypadków, awarii i katastrof nie odbiegała od ilości podob­nych zdarzeń na samolotach tłokowych, poprzednio eksploatowanych przez te jednostki. Przyczyniła się do tego prostota rozwiązań, które utorowały drogę do bardziej nowoczesnych opracowań technicznych.

Samoloty ”Vampire” służyły w siłach powietrznych: Austrii, Australii, Birmy, Sri Lanki (Cejlon), Chile, Dominikany, Egiptu, Irlandii, Finlandii, Francji, Indii, Indonezji, Iraku, Japonii, Jordanii, Kanady, Katangi, Kongo, Libanu, Meksyku, Nowej Zelandii, Norwegii, Portugalii, Zimbabwe (Rodezji), Republiki Południowej Afryki, Szwecji, Szwajcarii, Syrii, Wenezueli, Włoch. Samoloty ”Vampire” służyły aż do lat 1980-tych. Ostatnie, należące do Szwajcarii, zostały wycofane z czynnej służby w 1990 r.

W Polsce.

Znaczącą rolę w pracach nad tym samolotem odegrał polski konstruktor inż. Stanisław Prauss. Od 1946 r. inż. Romuald Szukiewicz pracował jako starszy aerodynamik w wytwórni De Havilland w Christchurch, gdzie uczestniczył w projektowaniu dwumiejscowej wersji treningowej odrzutowego samolotu myśliwskiego "Vampire", ozna­czonej DH-115 "Vampire Trainer".

Na samolotach De Havilland ”Vampire” wykonywali również loty Polacy, piloci Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Oblatywali te maszyny oraz rozprowadzali lotem do różnych ośrodków RAF, działając m.in. w ramach połączonych jednostek 20 MU & 2 FPP w Aston Down.

Na samolotach ”Vampire” wykonywał loty w Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down legendarny polski pilot doświadczalny Janusz Żurakowski. W dniu 3.12.1945 r., w czasie pokazu dla sowieckiej delegacji, rozbił samolot po awarii silnika.Wg [13]- w dniu 3.12.1945 r. S/L (mjr) Janusz Żurakowski, pilot doświadczalny z Boscome Down, demonstrował pierwszy egzemplarz samolotu seryjnego "Vampire" F Mk.I dowództwu RAF. Pokaz obejmował manewry na malej prędkości, Pilot popełnił jednak błąd i samolot przepadł, uderzając o ziemię i rozbijając się. Żurakowski szczęśliwie oca­lał, ale samolot został spisany. W dniu 4.04.1950 r. dokonał na ”Vampire” rekordowego przelotu Northolt- Kopenhaga- Northolt, osiągając średnią prędkość 871 km/h.

Po zakończeniu II wojny światowej samolotach De Havilland DH-100 ”Vampire” latali również polscy piloci, którzy wstąpili do Royal Air Force, m.in.: Tadeusz Wierzbowski (w jednostce rozprowadzania 4 Ferry Pool w Hawarden), Stanisław Wandzilak (dowódca 207 Advanced Flying School RAF), Józef Tyszko (łączny nalot 18 h), Ludwik Steinke (25 Sqn RAF, na samolotach NF.10).

Antoni Głowacki latał na samolotach ”Vampire” w lotnictwie wojskowym Nowej Zelandii (Royal New Zealand Air Force).

W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie znajduje się jeden samolot De Havilland "Vampire". Egzemplarz muzealny został wyprodukowany na licencji w Szwajcarii i należał do Szwajcarskich Sił Powietrznych.

Konstrukcja DH-100 "Vampire" F. Mk.1:
Skrzydło tra­pezowe, o dość grubym (14% u nasady części zewnętrznych / końcach centropłata) profilu, miało obrys trapezowy, z nieznacznie zaokrąglo­nymi końcówkami. Centropłat miał zerowy wznios, zaś końcówki - niewielki dodatni. Główne podwozie chowano na zewnątrz, do komór w końcówkach skrzydeł, w prze­strzeni pomiędzy dźwigarem głównym, a pomocniczym. W centropłacie umieszczo­no chwyty powietrza do silnika. Za dźwi­garem głównym umieszczono skrzydłowe zbiorniki paliwa. Skrzydło było wyposażone w krokodylowe klapy na centropłacie i na wewnętrznych częściach końcówek. Zewnętrzne części krawędzi spływu końcówek płata zajmo­wały szczelinowe lotki, zaś pomiędzy lotka­mi a zewnętrznymi sekcjami klap zamonto­wano hamulce aerodynamiczne o dość nie­typowej konstrukcji. Wychylały się one do góry i składały z dwóch połówek: tylna sta­nowiła całą krawędź spływu i wychylała się do góry, zaś przednia była płytą przypomi­nającą klapy krokodylowe i wychylała się w dół (całość była jednolita).
Kadłub- w postaci krótkiej, pękatej gon­doli. W kadłubie zastosowano tylko cztery główne wręgi, a pokrycie pomiędzy 1 i 4 wręgą wykonano ze specjalnie formowanej sklejki. Połówki pokrycia kształtowano na cementowej for­mie, a na czas schnięcia klejonych warstw sklejki konstrukcje wzmacniano metalowy­mi rozporkami, później usuwanymi. Po wy­posażeniu połówek w niezbędne instalacje, łączono je ze sobą, opierając na wręgach ka­dłuba. Połączenia drewnianego pokrycia z wręgami wykonanym z duraluminium, kle­jono. Następnie pokrycie było zewnętrznie impregnowane, potem malowane. Nosek kadłuba, przed pierwszą wręgą wykonano z dwóch połówek (górnej I dolnej) tłoczonych z bla­chy duraluminiowej. Tył kadłuba (za czwar­tą wręgą), w rejonie gorących części silnika też wykonano z duraluminium, w postaci stożkowej osłony, podzielonej na dwie czę­ści, łączone na piątej, pomocniczej wrędze opinającej silnik. Przednia część osłony skła­dała się z dwóch połówek (górnej i dolnej), przykręcanych śrubami, by ułatwić dostęp do silnika. Silnik zawieszono na stalowych kątownikach, przyspawanych do trzeciej I czwartej wręgi. W konstrukcji belek ogo­nowych, dla zmniejszenia oporów sze­roko stosowano klejenie specjalnym supermocnym klejem, a łączenia klejonego pokrycia były jedynie wzmocnione nitowa­niem, przy wykorzystaniu znacznie mniej­szej ilości nitów. Kabina zakryta, hermetyzowana.
Usterzenie zamocowano na dwóch cienkich belkach ogonowych o przekro­ju kołowym, na końcach których zamon­towano stateczniki. W połowie wysokości stateczników pionowych zamontowano statecznik poziomy, łączący je pomiędzy belkami.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Konstrukcja NF.10 (DH-113 ”Vampire”):
Dwumiejscowy wolnonośny średniopłat o kon­strukcji metalowej.
Płat trójdzielny o obrysie trapezowym, poszerzony i pogrubio­ny w części centralnej, był w całości adaptowany z samolotu D.H.100.
Kadłub- gondola mieścił przed płatem kabinę pilota i operatora radaru, z miejscami obok sie­bie, nakrytą charakterystyczną, szeroką, osłoną z płaską szybą wiatrochronu. Oszklo­ny dach kabiny był odchylany do tyłu do wsiadania i mógł być odrzucony w locie w razie awarii. Radar A.I. Mk.X zabudowany był w po­grubionej części kadłuba.
Usterzenie samolotu z podwójnym usterzeniem pionowym o charakterystycznym obrysie osadzane było na dwubelkowym wsporniku, adapto­wanym bez zmian z samolotu D.H.100.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- F. Mk.1- 4 działka Hispano Suiza 404 Mk.5 kal. 20 mm,
- FB.5- cztery podwójne wyrzutnie (rakiety pod­wieszone jedna pod drugą), na łącznie 8 rakiet niekierowanych kal. 76,2 mm. Bomby podwieszano pod zewnętrzną częścią pła­ta, zamiast zbiorników podwieszanych. Ładunek bomb wynosił 2 x 454 kg (bez ra­kiet) lub 2 x 225 kg (z rakietami)
- NF.10 (DH-113 ”Vampire”)- 4 działka Hispano Suiza 404 Mk.5 kal. 20 mm.

Wyposażenie:
- NF.10 (DH-113 ”Vampire”)- stacja radiolokacyjna AI Mk.10, czterokanałowa radiostacja UKF (wg innych źródeł- dwie radiostacje), urzą­dzenie nawigacyjne Gee Mk.3X , interrogator INF. Mk.3, transponder IFF R.3121,
- NF(T).10- urządzeniem do lądowania przy­rządowego Rebecca MklV/BABS.
Instalacje- elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna.

Napęd- silnik turboodrzutowy:
- F. Mk.I- De Havilland "Goblin 1" o ciągu 14,06 kN później "Goblin 2" o ciągu 13,78 kN,
- F.Mk.II- Rolls Royce RB.41 "Nene" o ciągu 22,23 kN,
- F.3, FB.5, FB.9- De Havilland "Goblin 2" o ciągu 13,78 kN,
- FB.6, NF.10- De Havilland "Goblin 3" o ciągu 15,55 kN,
- T.11- De Havilland "Goblin 35" o ciągu 15,55 kN.

Konstrukcja NF.10 (DH-113 ”Vampire”):
Dwumiejscowy wolnonośny średniopłat o kon­strukcji metalowej.
Płat trójdzielny o obrysie trapezowym, poszerzony i pogrubio­ny w części centralnej, był w całości adaptowany z samolotu D.H.100.
Kadłub- gondola mieścił przed płatem kabinę pilota i operatora radaru, z miejscami obok sie­bie, nakrytą charakterystyczną, szeroką, osłoną z płaską szybą wiatrochronu. Oszklo­ny dach kabiny był odchylany do tyłu do wsiadania i mógł być odrzucony w locie w razie awarii. Radar A.I. Mk.X zabudowany był w po­grubionej części kadłuba.
Usterzenie samolotu z podwójnym usterzeniem pionowym o charakterystycznym obrysie osadzane było na dwubelkowym wsporniku, adapto­wanym bez zmian z samolotu D.H.100.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- NF.10 (DH-113 ”Vampire”)- 4 działka kal. 20 mm, umieszczone u dołu przedniej części kadłuba.

Wyposażenie:
- NF.10 (DH-113 ”Vampire”)- stacja radiolokacyjna A.I. Mk.X.

Silnik- turboodrzutowy, zabudowany w tylnej części gondoli kadłuba:
- NF.10 (DH-113 ”Vampire”)- De Havilland "Goblin 3" o ciągu 15,0 kN.

Dane techniczne (wg [13]):

Dane techniczne NF.10 / DH-113 ”Vampire” (wg [12]):
Rozpię­tość- 11,6 m, długość- 10,6 m, wysokość – 2,7 m, powierzchnia nośna- 24,3 m².
Masa własna- 3300 kg, masa startowa- 5620 kg.
Prędkość max- 882 km/h, pułap- 13 000 m, zasięg- 1965 km.