Brytyjska wytwórnia lotnicza Aircraft Manufacturing Co (Airco) zbudowała w 1917 r. szybki i lekki samolot bombowy De Havilland DH-9 (lub Airco DH-9). Konstruktorem był Geoffrey de Havilland. Był to dalszy rozwój samolotu De Havilland DH-4. Prototyp zbudowano w październiku 1917 r. na bazie seryjnego DH-4. Znacznej modyfikacji poddano kadłub, zaś skrzydła, podwozie i usterzenie pochodziły od poprzednika. Zastosowany silnik Galloway Adriatic, w seryjnych DH-9 zastąpiono początkowo silnikami Fiat A.12, jednak docelowo dla tych samolotów przewidziano silniki Siddeley ”Puma”.

Był produkowany w dużych ilościach w wytwórni macierzystej Airco i na licencji w 11 innych firmach. Do końca 1918 r. zbudowano 3204 egz.

Samoloty DH-9 zostały przyjęte do wyposażenia RAF. Pierwszy trafił na front we Francji w grudniu 1917 r. Znalazły się one na wyposażeniu 29 dywizjonów Royal Air Force. Używane były na Froncie Zachodnim, w Macedonii, Palestynie, Rosji i nad Morzem Śródziemnym. Ze względu na słaby i zawodny silnik osiągi samolotu z załadowanym ładunkiem bomb były tak niskie, że zrezygnowano w nim z tego uzbrojenia, wykorzystując go do wywiadu i do eskortowania ciężkich bombowców.

W 1918 r. rozpoczęto produkcję wersji De Havilland DH-9A z mocniejszym amerykańskim silnikiem Liberty o mocy 294 kW (400 KM). Na froncie wersja ta używana była od sierpnia 1918 r. Budowana była także po wojnie. Łącznie wyprodukowano ok. 2500 samolotów DH-9A. Po zakończeniu działań wojennych samoloty DH-9 stosowano do przewozu poczty i pasażerów. Ostatnie wycofano je z eksploatacji w 1931 r.

Po wojnie zbędne już i zbudowane w zbyt dużej ilości DH-9 zapełniły składnice materiałów wojennych. Wiele z nich znalazło odbiorców w lotnictwie cywilnym. Po przeróbkach stawały się samolotami pasażerskimi, turystycznymi, pocztowymi, a nawet wyścigowymi. Samoloty zainteresowały się też siły powietrzne innych państw. DH-9 sprzedano do Afganistanu, Belgii, Chile, Estonii, Grecji, Holandii, Iranu, Litwy, Peru, Rumunii, Hiszpanii i Szwajcarii. Jako podarunek Korony Brytyjskiej samoloty przekazano do Południowej Afryki, Kanady i Nowej Zelandii.

W Polsce.

W lipcu 1919 r. firma Handley Page złożyła ofertę dostawy samolotów DH-9 dla lotnictwa polskiego. Ofertę odrzucono, ale wiosną 1920 r., Anglicy ponowili ją, oferując dostawę 50 samolotów DH-9. Również i ta została nie przyjęta. W lotnictwie polskim znalazło się jednak 20 samolotów DH-9. Pochodziły z daru Rządu JKM Jerzego V dla Rządu RP. W styczniu 1920 r. poinformowano stronę polską o zaofiarowaniu Polsce 30 samolotów, w tym 10 DH-9, 10 Bristol F.2B ”Fighter” z silnikiem ”Puma” i 10 Sopwith 5F1 ”Dolphin”. Liczbę DH-9 zwiększono w marcu 1920 r. do 20 egz. w zamian za 10 F.2B ”Fighter”, z których zrezygnowano. Samoloty zostały dostarczone w kwietniu i maju 1920 r. Samoloty weszły na wyposażenie 5 EW i 6 EW. Stacjonowały początkowo na lotnisku w Tarnopolu, a w lipcu i sierpniu działały ze Lwowa, zwalczając konnicę Budionnego nacierającą na miasto. Po odparciu najazdu DH-9 brały udział w pościgu za uchodzącym przeciwnikiem. Po zakończeniu działań wojennych samoloty zostały skierowane do CSL w Warszawie (wg [3]- były używane bojowo do września 1920 r.).

Na przełomie 1920-1921 r. rozważana była sprawa wyposażenia jednej eskadry niszczycielskiej (bombowej) w DH-9. Jednak wobec zbyt słabego silnika od projektu odstąpiono. Jeszcze w sierpniu 1920 r. projektowana była wymiana silników ”Puma” na mocniejsze Hispano-Suiza. Spowodowałoby to jednak poważną przeróbkę płatowca i ze zmian zrezygnowano. W dniu lutym 1922 r. na stanie lotnictwa polskiego było 17 DH-9. Cztery samoloty skierowano do OSOL w Toruniu. Dodatkowe 5 egz. przydzielono OSOL pod koniec 1923 r. w zamian za 5 F.2B ”Fighter” oddanych do 3 PL. Po reorganizacji, rozformowaniu OSOL i utworzeniu w maju 1924 r. 4 PL, DH-9 weszły do wyposażenia nowo sformowanego pułku.

Samoloty tego typu zamierzano wykorzystać do komunikacji lotniczej. W lutym 1922 r. padła propozycja uruchomienia połączenia lotniczego z Moskwą, z wykorzystaniem m.in. samolotów DH-9. Jednak, ze względu na zły stan techniczny samolotów od pomysłu odstąpiono. W grudniu 1923 r. lotnictwo nadal posiadało 17 DH-9. Pięć egz. DH-9 po remoncie w WCZL zostało w 1924 r. sprzedanych do Estonii. W sierpniu 1923 r. Biuro Konstrukcyjne WCZL opracowało projekt wymiany silników ”Puma” na silniki Austro-Daimler o mocy 169 kW (230 KM). Do prób w OSOL oddano jeden płatowiec, który później znajdował się w 4 PL. Przebudowy innych nie podjęto. DH-9 były używane do 1925 r. w Eskadrze Treningowej 4 PL. Ostatni kompletny samolot był przechowywany w 4 PL do 1928 r., został skasowany w Toruniu na początku 1929 r.

W Polsce po II wojnie światowej znajdował się jeden niekompletny samolot De Havilland DH-9A. Należący w 1918 r. do 110 dywizjonu RAF, lądował przymusowo na terenie Niemiec 5.10.1918 r. Samolot znajdował się w zbiorach berlińskiego muzeum lotnictwa, skąd po bombardowaniach został ewakuowany do Czarnkowa w Wielkopolsce. Wiosną 1945 r. stał się polską zdobyczą wojenną. Od 1963 r. znajdował się w magazynie Muzeum Lotnictwa w Krakowie. W wyniku porozumienia z Muzeum RAF w Hendon wyremontowany kadłub został wymieniony 15.06.1977 r. na kompletny myśliwiec Supermarine ”Spitfire” LFMk.XVI.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe o dużym wydłużeniu 9,3, pokryte płótnem. Komora płatów dwuprzęs­łowa. Lotki na górnym i dolnym płacie.
Kadłub kratownicowy. Przed­nia część do połowy pokryta sklejką, środkowa płótnem, tylna sklejką. Ka­biny załogi przesunięto w tył poza skrzydła. Przestrzeń między silni­kiem a kabinami wykorzystano na pomieszczenie zbiornika paliwa i na przedział bombowy. Kabiny odkryte.
Usterzenie o obrysie chara­kterystycznym dla płatowców de Havillanda miało konstrukcję spawaną z rur stalowych. Profil cienki, symet­ryczny. Pokrycie płótnem. Statecznik poziomy przestawialny. Ster kierun­ku miał kompensację rogową. State­czniki były usztywnione ścięgnami z drutu.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe z osią niedzieloną, amortyzacja ze sznurów gumowych. Płoza drewnia­na.

Uzbrojenie:
- DH-9- 1 stały karabin maszynowy Vickers wz. 09 kal. 7,7 mm oraz 1 ruchomy karabin maszynowy Lewis wz. 15 kal. 7,7 mm. Udźwig bomb- 200 kg. Uzbrojenie bombowe składało się z kombinacji 8 bomb po 12,5 kg umieszczonych pionowo w kadłubie, razem 100 kg i 4 bomb od 25 do 50 kg pod dolnym płatem,
- DH-9a- 3 karabiny maszynowe. Udźwig bomb- 410 kg.

Wyposażenie- radiostacja DC i aparat fotograficzny F 26.

Silnik:
- prototyp DH-9- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Galloway "Adriatic" o mocy 169 kW (230 KM),
- DH-9- początkowo rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Fiat A.12, później rzędowy, 8-cylindrowy, chłodzony cieczą Siddeley ”Puma” o mocy 169 kW (230 KM). W Polsce jeden samolot wyposażono w silnik rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą Austro-Daimler o mocy 169 kW (230 KM). Zbiornik główny w kadłubie, pomocniczy opa­dowy w baldachimie. Chłodnica ulo­wa chowana w kadłub dla regulacji temperatury chłodzenia. Funkcję chłodnicy spełniał również zbiornik wyrównawczy w postaci kolumny o przekroju kroplowym, ustawiony za silnikiem na grzbiecie kadłuba,
- DH-9a- rzędowy w układzie V, 12-cylindrowy, chłodzony cieczą Liberty o mocy 298 kW (405 KM).

Dane techniczne DH-9 (wg [1]):
Rozpiętość- 12,91 (wg [2]- 12,9) m, długość- 9,27 (wg [2]- 9,2) m, wysokość- 3,44 (wg [2]- 3,52) m, powierzchnia nośna- 40,3 (wg [2]- 40,4) m².
Masa własna- 1012 (wg [2]- 1040) kg, masa użyteczna- 498 (wg [2]- 630) kg, masa całkowita- 1510 (z silnikiem Austro-Daimler- 1550) (wg [2]- 1670) kg.
Prędkość max- 176 (wg [2]- 179) km/h, wznoszenie- 3,2 m/s, czas wznoszenia na 1000 m- 11', pułap- 4725 (wg [2]- 4710) m, zasięg- ok. 700 km, czas lotu- 4 h 30'.

Dane techniczne DH-9a (wg [2]):
Rozpiętość- 14,0 m, długość- 9,22 m, wysokość- 3,45 m, powierzchnia nośna- 46,1 m².
Masa własna- 1280 kg, masa użyteczna- 840 kg, masa całkowita- 2120 kg.
Prędkość max- 180 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 10', pułap- 4900 m, czas lotu- 4 h.