Na początku lat 1950- tych w dowództwie lotnictwa francuskiego (Armée de l'Air) opracowano podstawowe wymagania, jakim miał sprostać lekki samolot myśliwski przyszłości o masie do 4000 kg. Wyma­gania te miały być punktem wyjścia do podjęcia prac projektowych przez różne firmy. Miały one sprawdzić jakość swych koncepcji, budując samoloty doświadczalne. W 1953 r. zgłoszono 7 projektów: Dassault MD.550 "Mystère Delta" ("Mirage I"), Breguet 1002, Sud-Est X-212 "Durandal", Sud-Est X-212C "Durandal II", Nord 500 "Harpoon", SO 9050 "Trident II" i Morane-Saulnier MS 1000, lecz tylko "Mirage I", "Duranda" i "Trident II" doprowa­dzono do fazy realizacji. Dwa pierwsze charakteryzowały się płatem o obrysie trójkątnym, trzeci niekonwencjonalnym rozwiązaniem napędu.

"Mirage I" powstał w biurze konstrukcyjnym firmy Avions Marcel Dassault, którym kierowali inżynie­rowie Henri Deplante i Jean Cabrière. Konstruktorzy dostrzegli perspektywy, jakie otwierały się przed skrzydłem typu delta zastosowanym na samo­lotach szybkich oraz jego zalety konstrukcyjne, przede wszystkim możliwość zastosowania cien­kiego profilu o małym oporze przy prostej i lekkiej konstrukcji. Prace nad projektem zastosowania skrzy­dła delta do samolotu myśliwskiego podjęto w na początku 1952 r. Projekt koncepcyjny tego samolotu nosił nazwę "Mystère Delta". Rozważano zastosowanie do jego napędu różnych silników odrzutowych (pojedynczy lub dwa obok siebie), a także silnika rakietowego. Za oficjalny początek projektu samolotu jest uwa­żany dzień 4.02.1953 r. Ostatecznie były rozważane dwa projekty: dwu­silnikowy MD.550 i jednosilnikowy MD.556. W tym drugim przypadku jednak, mimo zastosowa­nia silnika z dopalaczem, nie osiągnięto odpowied­niego wymaganego ciągu. Zdecydowano się więc na rozwijanie pierwszej koncepcji, z zastosowaniem niewielkiego silnika rakietowego SEPR o dość znacznym ciągu jako dodatkowego źródła napędu.

Prace konstrukcyjne rozpoczęły się w 1954 r. Kierował nimi Jean Rouault. Do napędu miały służyć dwa silnik Turbomeca "Gabizo" o ciągu 2 x 15,0 kN z dopalaniem. Silniki jednak nie zostały ukończone na czas i dlatego pierwszym prototypie MD.550-01 zamontowano silniki Armstrong-Siddeley MD.30 "Viper" o ciągu zaledwie ok. 7,5 kN, bez dopalaczy. Nie został również zamontowany silnik rakietowy. Samolot został oblatany 25.06.1955 r. Pierwsza seria prób umożliwiła dopracowanie konfiguracji aerodynamicznej. Ze względu na zastosowane silniki o małym ciągu, samolot osiągnął prędkość tylko 940 km/h. Prototyp wrócił do zakładów w celu modyfikacji, m.in. zmieniono obrys usterzenia pionowego, zmodyfikowano skrzydła, zamontowano silniki MD.30 "Viper" o ciągu 9,61 kN z dopalaniem oraz silnik rakietowy SEPR o ciągu 14,7 kN. Zmodyfikowany prototyp otrzymał nową nazwę "Mirage I". Pod koniec 1955 r., po zastosowaniu dopalaczy i po włączeniu silnika rakietowego samolot osiągnął w locie poziomym prędkość 1,6 Ma (wg innych źródeł- 1,3 Ma). Była to nadal zbyt mała prędkość, ponieważ konkurencyjny samolot "Trident II" osiągnął taką prędkość sześć miesięcy wcześniej i trwały przygotowania do przekroczenia prędkości 2 Ma.

W tym samym czasie szybko postępowała budowa drugiego prototypu MD.550-02 "Mirage II". Był nieco większy od "Mirage I", otrzymał docelowe silniki Turbomeca "Gabizo" oraz silnik rakietowy SEPR 66. Jednak obliczenia wykazały, że samolot nie będzie w stanie osiągnąć prędkości 2 Ma. Zmieniła się również koncepcja zastosowania samolotu jako myśliwca przechwytującego. Miał on być teraz naprowadzany na cel za pomocą naziemnej stacji radaro­wej przekazującej drogą radiową dane wyświetlane następnie na specjalnym ekranie. Aby jednak akcja przechwytywania wyprawy bombowej była w pełni skuteczna, samolot należało również wyposażyć w pokładową stację radio­lokacyjną, nadającą się do poszukiwania celów i naprowadzania na nie. Ówczesne konstrukcje takich urządzeń nie były lekkie ani małe, lecz moż­liwości napędu samolotu "Mirage" uznano za wystarczające, by podjąć się zabudowy na nim takiej stacji.

Zespół kierowany przez Jeana Jacquesa Samina opracował nową konstrukcję kadłuba. Nowy kadłub mógł pomieścić nowy silnik- zamiast dwóch silników "Gabizo" zdecydowano się na zastosowanie jednego silnika SNECMA "Atar 101 G" z dopalaczem, pozostawiono także silnik rakietowy SEPR 66. Ostatecznie prototyp "Mirage II" nie został zbudo­wany, jego skrzydła wykorzystano do połączenia z nowym kadłubem. Konstrukcja powstawała w bardzo szybkim tempie- juz rok po oblocie prototypu "Mirage I" nowy samolot, który otrzymał nazwę MD.550-03 "Mirage III", był gotowy do lotu. Pierw­szy prototyp "Mirage III-001", został oblatany 17.11.1956 r. Pierwszy lot upewnił konstruktorów o prawidłowym zachowaniu się samolotu do prędkości 750 km/h. Ten właśnie prototyp stał się protoplastą całej rodziny jednego z najsłynniejszych samolotów drugiej połowy XX wieku. Po pierwszej serii lotów wprowadzono modyfikację wlotów powietrza. Dzięki temu we wrześniu 1957 r. udało się osiągnąć prędkość 1,8 Ma.

Bardzo zachęcające wyniki prób zaowocowały zamówieniem państwowym na liczącą 10 egz. serię informacyjną "Mirage IIIA". Jej opracowaniem kiero­wał Philippe Amblard. Samolot "Mirage III-001" był zbyt mały, by pomie­ścić wszystkie urządzenia przewidywane dla serii informacyjnej, tak więc seryjne "Mirage IIIA" różniły się od niego następującymi szczegółami:
- zmienioną konstrukcją płata, o zwiększonej sztywności, z zastosowaniem struktury integralnej, od prototypów płat ten różnił się przede wszystkim cieńszym profilem,
- kadłubem o kształcie opracowanym według reguły pól i przedłużonym,
- wlotami powietrza o zmiennej geometrii dzięki zastosowaniu ruchomych półstożków,
- zastosowaniem silnika "Atar 9B" o ciągu 61,16 kN z dopalaniem,
- zastosowaniem silnika rakietowego SEPR 841 o ciągu 17,13 kN,
- radarem Cyrano (Thomson-CSF) w przed­niej części kadłuba.

Dla każdego samolotu serii informacyjnej był przewidziany inny program prób Pierwszy samolot "Mirage IIIA- 01" został oblatany 12.05.1958 r., ostatni- 15.12.1959 r. Podczas prób serii informacyjnej wykonano ponad 2100 lotów. Pozwoliło to na ostateczne dopracowanie samolotu przeznaczonego do produkcji seryjnej. Podczas prób ustanowiono także rekordy:
- 24.10.1958 r. Glavany osiągnął prędkość 2 Ma bez użycia silnika rakietowego. Dzięki temu "Mirage III" stał się pierwszym europejskim samolotem, który przekroczył prędkość 2 Ma,
- 18.06.1959 r. Muselli ustanowił mię­dzynarodowy rekord prędkości na obwodzie zam­kniętym 100 km, osiągając 1771 km/h,
- 26.08.1959 r. Jacqueline Auriol jako pierwsza kobieta osiągnęła prędkość 2 Ma,
- 20.02.1960 r. Jean- Marie Saget osiągnął wysokość 25 500 m (używając silnika rakietowego),
- 15.05.1960 r. powtórzył ten wynik na innym prototypie Réné Farsy.

W dniu 5.08.1958 r. Armée de l'Air zamówiło 100 egz. wersji "Mirage IIIC", myśliwca przechwytującego operującego w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany 9.10.1960 r. Jeszcze podczas produkcji serii "Mirage IIIC" zo­stało złożone następne zamówienie na kolejne wersje samolotu, obejmujące łącznie 300 egz. Sukces samolotu we Francji był bacznie obser­wowany przez inne kraje, poszukujące odpowied­niego myśliwca dla swoich sił zbrojnych. Wkrótce po zrealizowaniu zamówienia krajowego, zakłady Dassault mogły podjąć produkcję dla odbiorców zagranicznych. Pierwsi klienci zgłosili swe zainteresowanie jeszcze w 1958 r. (RFN, Belgia, Holandia), nieco później Izrael, który stał się pierwszym odbiorcą. W wyniku dalszego rozwoju, opracowano następują­ce wersje samolotu:
- "Mirage IIIB"- wersja szkolno- treningowa, dwumiejscowa; oblot 20.10.1959 r. Produkowana dla lotnictwa francuskiego. Zbudowano 28 egz., jeden z nich został przebudowany na wersję "Mirage IIIB- SV",
- "Mirage IIIB-1"- wersja szkolno- treningowa, zbudowano 5 egz. dla lotnictwa francuskiego,
- "Mirage IIIB-2" ("Mirage IIIB-RV")- samoloty przy­stosowane do uzupełniania paliwa podczas lotu. Używane jako samoloty treningowe samolotów bombowych Dassault "Mirage IV". Zbudowano 10 egz.,
- "Mirage IIIB- SV"- jeden samolot doświadczalny, wyposażony w system sterowania lotem typu fly-by-wire. Powstał w połowie lat 1970- tych w wyniku modernizacji samolotu "Mirage IIIB".
- "Mirage IIIBE"- wersja szkolno- treningowa, otrzymała nieco bogatsze wyposażenie. Opracowana na bazie wersji "Mirage IIIE". Zbudowano 20 egz. dla lotnictwa francuskiego,
- "Mirage IIIBJ"- wariant samolotu "Mirage IIIB" dla Sił Powietrznych Izraela. Zbudowano 5 egz.,
- "Mirage IIIBL"- wariant samolotu "Mirage IIIB" dla Libanu, zbudowano 2 egz.,
- "Mirage IIIBS"- wariant samolotu "Mirage IIIB" dla Szwajcarii, zbudowano 4 egz.,
- "Mirage IIIBZ"- wariant samolotu "Mirage IIIB" dla South African Air Force, zbudowano 3 egz.,
- "Mirage IIIC"- samolot myśliwski przechwytujący, operujący w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany 9.10.1960 r. Zbudowano 95 egz. dla lotnictwa francuskiego,
- "Mirage IIIC-2"- jeden samolot, który powstał w wyniku modyfikacji "Mirage IIIE". Później został ponownie doprowadzony do standardu "Mirage IIIE",
- "Mirage IIICJ"- wariant samolotu "Mirage IIIC" dla Sił Powietrznych Izraela. W latach 1961- 1964 dostarczono 72 egz.,
- "Mirage IIICS"- wariant samolotu "Mirage IIIC" dla Szwajcarii. Zbudowano 1 egz., służył do oceny i testów,
- "Mirage IIICZ"- wariant samolotu "Mirage IIIC" dla South African Air Force. W okresie od grudnia 1962 r. oraz marca 1964 r. dostarczono 16 egz.,
- "Mirage IIID"- dwumiejscowa wersja szkolno- treningowa, opracowana na bazie "Mirage IIIE". Produkowany na licencji w Australii w firmie Government Aircraft Factory (GAF). Dla RAAF dostarczono 16 egz.,
- "Mirage IIIDA- wariant samolotu "Mirage IIID" dla Argentyny. Dostarczono 2 egz. w 1973 r., wg innych źródeł- dalsze 2 egz. zostały dostarczone w 1982 r.,
- "Mirage IIIDBR"- wariant samolotu "Mirage IIID" dla Brazylii. Lokalne oznaczenie lotnictwa brazylijskiego- F-103D. W 1972 r. dostarczono 4 egz., dalsze 2 ex- francuskie "Mirage IIIBE" dostarczono w 1984 r. w celu uzupełnienia strat w wypadkach,
- "Mirage IIIDBR-2"- odnowiona i zmodernizowana wersja dla lotnictwa brazylijskiego. Dwa ex- francuskie samoloty zostały dostarczone w 1988 r., dalsze dwa powstały w wyniku przebudowy samolotów "Mirage IIIDBR",
- "Mirage IIIDE"- wariant samolotu "Mirage IIID" dla Hiszpanii. Lokalne oznaczenie lotnictwa hiszpańskiego- CE.11. Dostarczono 6 egz.,
- "Mirage IIIDP"- wariant samolotu "Mirage IIID" dla Pakistanu. Zbudowano 5 egz.,
- "Mirage IIIDS"- wariant samolotu "Mirage IIID" dla Szwajcarii. W 1983 r. dostarczono 2 egz.,
- "Mirage IIIDV"- wariant samolotu "Mirage IIID" dla Wenezueli. Zbudowano 3 egz.,
- "Mirage IIIDZ"- wariant samolotu "Mirage IIID" dla South African Air Force. W 1969 r. dostarczono 3 egz.,
- "Mirage IIID2Z"- ulepszony wariant samolotu treningowego dla South African Air Force. Wyposażony w silnik "Atar 9K-50" o ciągu 49,2 kN i 70,6 kN z dopalaniem. Zbudowano 11 egz.,
- "Mirage IIIE"- jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy przeznaczony do operowania na małych wysokościach i przystosowany do przeno­szenia broni jądrowej. Otrzymał nowe wyposażenie nawigacyjne. Prototyp oblatany 5.04.1961 r. Dla lotnictwa Francji dostarczono 183 (wg [2]- 192) egz.,
- "Mirage IIIEA"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla Argentyny. Zbudowano 17 egz.,
- "Mirage IIIEBR"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla Brazylii. Lokalne oznaczenie lotnictwa brazylijskiego- F-103E. Zbudowano 16 egz.,
- "Mirage IIIEBR-2"- odnowiona i zmodernizowana wersja dla lotnictwa brazylijskiego. W 1988 r. dostarczono 4 zmodernizowane samoloty ex- francuskie, następnie do tego standardu zmodernizowano pozostałe w służbie "Mirage IIIEBR",
- "Mirage IIIEE"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla Hiszpanii, lokalne oznaczenie C.11. W 1970 r. dostarczono 24 egz.,
- "Mirage IIIEL"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla Libanu. Jego prototyp oblatano 25.07.1967 r. W latach 1967- 1969 dostarczono 10 egz.,
- "Mirage IIIEP"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla Pakistanu. W latach 1967- 1969 dostarczono 18 egz.,
- "Mirage IIIEV"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla Wenezueli. Zbudowano 7 (wg [2]- 10) egz. Część z nich została zmodernizowana do wersji "Mirage 50EV",
- "Mirage IIIEZ"- wariant samolotu "Mirage IIIE" dla South African Air Force. W latach 1965- 1972 dostarczano 17 egz.,
- "Mirage IIIO"- jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy, operujący w każdych warunkach atmosferycznych dla Royal Australian Air Force. Zbudowano tylko prototyp wersji licencyjnej, napędzany silnikiem Rolls-Royce "Avon" Mk 67 o ciągu 53,68 kN i 71,17 kN z dopalaniem. Został oblatany 13.02.1961 r. Samoloty seryjne produkowane w Australii oparto na wersji "Mirage IIIE" z silnikiem "Atar",
- "Mirage IIIOA"- jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy produkowany na licencji w Australii. W firmie Government Aircraft Factory (GAF) zbudowano 51 (wg [2]- 50) egz.,
- "Mirage IIIOF"- jednomiejscowy, przechwytujący samolot myśliwski produkowany na licencji w Australii. W firmie Government Aircraft Factory (GAF) zbudowano 49 (wg [2]- 50) egz.,
- "Mirage IIIR"- jednomiejscowy samolot do rozpoznania fotograficznego operujący w każdych warunkach atmosferycznych, z układem 5 aparatów fotograficz­nych OMERA 31 o różnej orientacji osi obiektywów umiesz­czonych w przedzie kadłuba (zamiast radaru). Płatowiec oparty na wersji "Mirage IIIE", ale z prostszą awioniką (jak w wersji "Mirage IIIC"). Prototyp oblatany 31.10.1961 r. Dla lotnictwa francuskiego zbudowano 2 prototypy i 50 samolotów seryjnych,
- "Mirage IIIRD"- wariant "Mirage IIIR" z dodanym nawigacyjnym radarem dopplerowskim, zbudowano 20 egz. dla Francji,
- "Mirage IIIRJ"-  jednomiejscowy samolot do rozpoznania fotograficznego operujący w każdych warunkach atmosferycznych. Używane w Izraelu. Dwa samoloty powstały w wyniku modyfikacji "Mirage IIICJ",
- "Mirage IIIRP"- wariant eksportowy "Mirage IIIR" dla Pakistanu. Zbudowano 13 egz.,
- "Mirage IIIRS"- wariant eksportowy "Mirage IIIR", produkowany na licencji w Szwajcarii. Zakłady F+W Emmen zbudowały 18 egz.,
- "Mirage IIIRZ"- wariant eksportowy "Mirage IIIR" dla Republiki Południowej Afryki. Zbudowano 4 egz.,
- "Mirage IIIR2Z"- wariant eksportowy "Mirage IIIR" dla Republiki Południowej Afryki, wyposażony w silnik "Atar 9K-50". Zbudowano 4 egz.,
- "Mirage IIIS"- wersja myśliwska, produkowana na licencji w Szwajcarii. Zakłady F+W Emmen zbudowały 36 egz.,
- "Mirage IIIT"- jeden samolot przebudowany do testowania silników SNECMA TF-104 i TF-106 (zmodyfikowane Pratt & Whitney JTF-10), z którymi testowano później pionowzlot "Mirage IIIV". Wystartował po raz pierwszy 4.07.1964 r.,
- "Mirage IIIX" lub "Mirage 3NG"- zaproponowany wariant myśliwca czwartej generacji. Posiadał przednie powierzchnie destabilizujące nadające samolotowi cechy układu kaczki oraz z identyczną awioniką jak opracowywany w tym samym czasie samolot Dassault-Breguet "Mirage 2000".

UŻYTKOWNICY:

- Argentyna- zakupiła we Francji 17 egz. "Mirage IIIEA" oraz 2 lub 4 egz. "Mirage IIIDA". Później doszły do nich używane samoloty zakupione we Francji (2 egz. "Mirage IIIB") i Izraelu (19 egz. "Mirage IIICJ", 3 egz. "Mirage IIIBJ"),

- Australia- w 1959 r. zainteresowała się samolotem "Mirage III", jako następcą myśliwców North American F-86 "Sabre". Początkowo planowano zastosowanie do napędu samolotów "Mirage" silników Rolls-Royce "Avon". Jeden z samolotów w rekordowo krótkim czasie został nawet wyposażony w taki silnik i oblatany 13.02.1961 r. Ostatecznie jednak do produkcji dla Australii został wybrany silnik "Atar". W marcu 1961 r. Dassault udzielił licencji na budowę samolotów w wersji ozna­czonej "Mirage IIIO", a także na produkcję silników "Atar". W firmie Government Aircraft Factory (GAF) wyprodukowano 100 egz. jednomiejscowej wersji "Mirage IIIO" i 16 egz. dwumiejscowych "Mirage IIID",

- Belgia- jeszcze w 1958 r. wyraziła swoje zainteresowanie samolotem. Ostatecznie na początku lat 1970- tych zakupiła samoloty "Mirage 5",

- Brazylia- w maju 1970 r. złożyła zamówienie na 12 egz. "Mirage IIIEBR" i 4 egz. "Mirage IIIDBR" Pierwsze dostawy zrealizowano 31.05.1972 r. Następne zamówienia z Brazylii nadeszły w latach 1978 i 1980-  1982- łącznie doszło 10 egz. "Mirage IIIEBR-2", 6 egz. "Mirage IIIBEBR-2". W Brazylii samoloty otrzymały miejscowe oznaczenie typu F-103,

- Francja- W dniu 5.08.1958 r. Armée de l'Air zamówiło 100 egz. wersji "Mirage IIIC", myśliwca przechwytującego operującego w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany 9.10.1960 r. Jeszcze podczas produkcji serii "Mirage IIIC" zo­stało złożone następne zamówienie na kolejne wersje samolotu, obejmujące łącznie 300 egz. Początkowo produkowano 9 samolotów mie­sięcznie (sierpień 1961 r.). Pierwsze dostawy nastąpiły na początku 1961 r. Pierwszą eskadrą, która otrzymała "Mirage IIIC" w lipcu 1961 r. była, znana z tradycji, eskadra EC 1/2 Cigognes stacjonująca w Dijon Longvic. Następnie weszły na uzbrojenie eskadr ETC 2/2, EC 3/2, EC 3/2, EC 1/3, EC 2/3, EC 1/4, EC 2/4, EC 1/5, EC 2/5, EC 1/10, EC 2/10, EC 3/10, EC 1/13, EC 2/13, ER 1/33, ER 2/33, ER 3/33, EE 2/328 CIFAS,

- Hiszpania- miała okazję zapoznać się z samolo­tem "Mirage III" juz w 1962 r., co zaowocowało zamówieniem 24 egz. w wersji "Mirage IIIEE" i 6 egz. w wersji "Mirage IIIDE". W Hiszpanii wersje te otrzymały miejscowe oznaczenia C.11 i CE.11. Pierwszą dostawę zrealizowano w połowie 1970 r. Po wycofaniu z eksploatacji Pakistan zakupił 22 egz. "Mirage IIIEE", 2 egz. "Mirage IIIDE",

- Holandia- jeszcze w 1958 r. wyraziła swoje zainteresowanie samolotem, jednak nie doszło do jego zamówienia,

- Izrael- był pierwszym zagranicznym odbiorcą samolotów "Mirage III". Izrael zamówił samoloty w dwóch wersjach: "Mirage IIICJ" (72 egz.) i "Mirage IIIBJ" (4 egz.)- litera J oznaczała wariant dla Izraela. Pierwsze dwa samoloty przekazano 7.04.1962 r. Dobra opinia samolotów "Mirage" w Izraelu zaowocowała jeszcze jednym zamówie­niem, tym razem na rozwojową, nazwaną Dassault-Breguet "Mirage 5" (samolot wsparcia taktycznego, 50 egz. zamówiono w 1966 r. nie zostały jednak dostarczone wskutek wprowadzenia embarga po wojnie czerwcowej 1967 r.). Samolotów "Mirage III" po raz pierwszy użyto bojowo 20.08.1963 r. na Bliskim Wschodzie. Izraelskie "Mirage IIICJ" spotkały się w powietrzu z myśliwcami Mikojan MiG-17 podczas jednego z lokalnych zatargów z Syrią. Prawdziwa wojna z zastosowaniem myśliwców "Mirage III" zaczęła się w czerwcu 1967 r., była to sławna "wojna sześciodniowa" Izraela z otaczają­cymi go państwami arabskimi. Izraelskie "Mirage" miały okazję spotkać się w boju z samolotami MiG-17, Mikojan MiG-19 i Mikojan MiG-21 i w większości przy­padków wykazały swą wyższość (przede wszyst­kim jednak wyższość wyszkolenia pilotów izraelskich). W wojnie tej bardzo aktywne były samoloty "Mirage III"- każdy z nich wykonywał przeciętnie 12 lotów dziennie. Konflikty na Bliskim Wschodzie wybuchały zre­sztą kilkakrotnie W "wojnie Jom Kipur" (jesienią 1973 r. ) również brały udział ostatnie juz izraelskie "Mirage". Sukcesy samolotu podczas wojny sześciodniowej oraz francuskie embargo na dostawy uzbrojenia, zaowocowały uruchomieniem przez Izrael produkcji własnych wersji samolotu budowanych przez Israel Aerospace Industries: IAI "Nesher" i IAI "Kfir",

- Liban- zamówił samoloty "Mirage III" jeszcze w 1965 r. Wersja dla Libanu otrzymała oznaczenie "Mirage IIIEL" i od września 1967 r. do marca 1969 r. dostarczono 10 samolotów oraz 2 egz. wersji treningowej "Mirage IIIBL",

- Pakistan- w 1967 r. złożył zamówienie na samoloty "Mirage III" w wersjach "Mirage IIIEP" (18 egz. ), "Mirage IIIRP" (3  egz.) i "Mirage IIIDP" (3 egz. ). Wielkość zamówienia i jego struktura w trakcie realizacji była modyfikowana. Wg innych źródeł Pakistan posiadał: 18 egz. "Mirage IIIEP", 13 egz. "Mirage IIIRP" i 5 egz. "Mirage IIIDP". W późniejszych latach Pakistan zakupił używane samoloty z Australii (45 egz. "Mirage IIIO" / "D"), Hiszpanii (22 egz. "Mirage IIIEE", 2 egz. "Mirage IIIDE") i Libanu (9 egz. "Mirage IIIEL"). W 1971 r. sa­moloty uczestniczyły w lokalnym kon­flikcie indyjsko-pakistańskim,

- Republika Południowej Afryki-  pierwszą opcję złożono na 58 samolotów jeszcze w 1961 r. Początkowo zamówiono 16 egz. "Mirage IIICZ" (1962 r. ), później 3 egz. "Mirage IIIBZ" (1962- 1964), 4 egz. "Mirage IIIRZ" (1966- 1967 r.), 17 egz. "Mirage IIIEZ" (1965- 1972 r. ), 3 egz. "Mirage IIIDZ" (1969 r. ), 11 egz. "Mirage IIID2Z" i 4 egz. "Mirage IIIR2Z". Republika Południowej Afryki zakupiła także licencję na ten samolot, by zgodnie ze swą doktryną polityczną być samowystarczalną w każdej dziedzinie. Samoloty używane były bojowo m.in. przeciw partyzantce w Rodezji (obecnie Zimbabwe). Kontynuacją rozwoju samolotów "Mirage III" w RPA był opraco­wany w połowie lat 1980- tych dwumiejscowy samolot Atlas "Cheetah",

- RFN- w 1958 r. Luftwaffe wyraziła swoje zainteresowanie samolotem "Mirage III". Do jego zakupu jednak nie doszło, został wybrany samolot konkurencyjny Lockheed F-104 "Starfighter",

- Szwajcaria- poszukiwała następcy myśliwców Hawker "Hunter". Konkurentem samolotu "Mirage" był szwedzki myśliwiec SAAB J-35 "Draken". Po porównaniach teoretycznych i przeprowadzonych próbach porównawczych został wybrany "Mirage III". Wersja przeznaczona dla Szwajcarii była wyposażona w radar i system sterowania uzbrojeniem innego typu (Hughes). Szwajcaria zakupiła również licencję na produkcję płatowca i silnika (w kwietniu 1961 r.) Zakłady F+W Emmen wyprodukowały 61 samolotów w wersjach "Mirage IIICS", "Mirage IIIS", "Mirage IIIBS" i "Mirage IIIRS",

- Wenezuela- zakupiła 7 egz. "Mirage IIIEV" i 3 egz. "Mirage IIIDV".

Inne wersje rozwojowe samolotu "Mirage III":
- "Mirage Milan"- we współpracy ze Szwajcarią opracowano ciekawą wersją rozwojową samolotu. Aby popra­wić profil startu i lądowania oraz umożliwić wyko­rzystywanie samolotu na krótkich lotniskach, samolot zaopatrzono w niewielkie chowane usterzenie poziome umieszczone przed kabiną. Początkowo przebudowano jeden z egzemplarzy "Mirage 5J", montując niewielkie skrzydełka na nosowej części kadłuba. Prototyp ten, nazwany "Asterix", został oblatany 27.09.1968 r. Następnie przebudowano jeden z samolotów "Mirage IIIR". Zamontowano ruchome usterzenie chowane do przedniej części kadłuba, juz w ostatecznej formie. Ten egzemplarz oblatano 24.05.1969 r. i nazwano "Milan 01". Dopiero on posłużył ostatecznie jako wzorzec do przebudowy wersji "Mirage IIIE" na samolot nazwany "Mirage Milan S 01" wyposażony w radar dopplerowski EMD i dalmierz laserowy Ten samolot został oblatany 29.05.1970 r. Prace nad samolotem zostały jednak przerwane w 1972 r.,
- "Balzac"- w 1960 r. opierając się na samolocie "Mirage III", opracowano koncepcję pionowzlotu z oddzielnymi silnikami startowymi i silnikiem marszowym oraz ze skrzydłami typu delta. Wersję tę nazwano "Mirage IIIV" (od Vertical- pionowy). Prace nad tym samolotem prowadził zespół kierowany przez Jacquesa Alberto. Prace były prowadzone wspólnie przez Avions Marcel Dassault i Sud Aviation. Do budowy prototypu pionowzlotu wykorzystano płat prototypu "Mirage III-001" i nowy kadłub opracowany i zbudo­wany w Sud Aviation. Głównym silnikiem napędowym był Bristol "Orpheus", zaś do startu i unoszenia się służyło 8 silników RB 108 umieszczonych pionowo w kadłubie Nowy sa­molot. nazwany "Balzac V 001". Po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 12.10.1962 r. Podczas pierwszych startów samolot był zabezpieczony linami. Pierwszy swobodny start odbył się 18.10.1962 r. Pierwsze przejście z zawisu do lotu poziomego przeprowadzono 18.03.1963 r., a 29 marca wykonano po raz pierwszy pełny cyk start pionowy- lot poziomy- lądowanie pionowe. Próby zakończyły się rozbiciem samolotu,
- "Mirage IIIV"- następcą samolotu "Balzac" był "Mirage IIIV", którego zamówiono 2 egz. Pracami zespołu kierował Francois Cordie. Jako marszowy silnik otrzymał Pratt & Whitney JTF 10 (miał on być produkowany we Francji jako SNECMA TF 104 / TF 106), a jako silniki unoszenia RB 162. Pierwszy lot stacjonarny samolotu "Mirage IIIV 01" odbył się 12.02.1965 r. Samolot latał początkowo z silnikiem TF 104, później z TF 106. W dniu 24.03.1966 r. "Mirage IIIV 01" po raz pierwszy wykonał przemieszczenie poziome. Następny prototyp "Mirage IIIV 02" był napędzany silnikiem TF 306 (francuska wersja silnika JTF 30) o większym ciągu. Podczas prób 12.09.1966 r. "Mirage IIIV 02" osiągnął prędkość 2,04 Ma w locie poziomym. Próby samolotów przedłużały się, a ich wyniki świadczyły o znacznym ograniczeniu zasięgu i promienia działania samolotu z zastosowaniem pionowego startu wskutek dużego zużycia paliwa. Zaczęto spotykać się z opiniami o niecelowości całego przedsięwzięcia. Katastrofa samolotu "Mirage IIIV 02" (28.11.1966 r.) spowodo­wała, ze program francuskich pionowzlotów został przerwany. "Mirage IIIV" jest jedynym pionowzlotem, który osiągnął prędkość większą niż 2 Ma.

W wyniku doskonalenia samolotu "Mirage III" powstał nowy samolot o tej samej koncepcji- nazwany Dassault-Breguet "Mirage 5" oraz jego wersja rozwojowa "Mirage 50". Zyskały one nie mniejszą popularność wśród odbior­ców niż "Mirage III". Kolejne fazy rozwoju koncepcji samolotów "Mirage" charakteryzowało odejście od układu delta. Głównym reprezentantem tego trendu był samolot Mirage Dassault-Breguet "Mirage F1" ze skośnym skrzydłem o obrysie trapezowym. "Mirage F1" były równie wysoko cenione jak "Mirage III", "Mirage 5" i "Mirage 50".  Opracowano i oblatano także prototypy samolotów "Mirage G2" i "Mirage G8" (jedno- i dwusil­nikowy) charakteryzujące się zastosowa­niem skrzydła o zmiennym skosie. Nie były produkowane seryjnie. Koncepcję aerodynamiczną samolotu "Mirage III" wykorzystano przy opracowaniu większego samolotu bombowego "Mirage IV". Był to jeden z największych samolo­tów o tym układzie. Kontynuacją (a także powrotem do koncepcji układu delty) były ostatnie samoloty noszące nazwę "Mirage": Dassault-Breguet "Mirage 2000" (sa­molot myśliwski) i "Super Mirage 4000" (cię­żki samolot myśliwski i bombowy).

W Polsce.

W zbiorach Muzeum Lotnictwa na lotnisku Łódź-Lublinek znajdował się samolot Dassault-Breguet ”Mirage IIIC BA” nr taktyczny 10-RB.

Konstrukcja "Mirage IIIC".
Jednomiejscowy dolnopłat ze skrzydłem delta o konstrukcji metalowej.
Płat ma obrys trójkątny, skos krawędzi natarcia 60° 34', wznios -1°, profil laminarny symetryczny z załamanym noskiem i lekkimi uskokami krawędzi natarcia. Konstrukcja wielodźwigarowa, całkowicie metalowa typu fail safe. Pokrycia, dźwigary i zebra frezowane integralnie. Wnętrza kesonów struktury wykorzystane na strukturalne zbiorniki paliwa. Za pierwszym skośnym dźwigarem znajdują się hamulce aerodyna­miczne, wychylane symetrycznie z dolnej i górnej powierzchni płata. Za hamulcami, wewnątrz skrzydła, mieszczą się wnęki pod­wozia głównego. W każde skrzydło wmon­towano trzy zaczepy do podwieszania uzbrojenia i wyposażenia dodatkowego: za wnękami podwozia i za uskokiem krawędzi natarcia. Zaczepy bliższe kadłuba są przy­stosowane do podwieszania zbiorników pa­liwa. Na tylnym dźwigarze każdego skrzydła są zawieszone po dwa segmenty sterolotek. Konstrukcja sterolotek metalowa, przekład­kowa.
Kadłub ma przekrój owalny i konstrukcję metalową półskorupową typu fail safe. Kształt kadłuba opracowany zgodnie z regułą pól. W części przedniej znajdują się urządzenia radiolokacyjne i wyposażenie ra­dioelektroniczne. Pod kabiną pilota mieści się wnęka podwozia przedniego. Za kabiną, w środkowej części kadłuba, mieści się głó­wny kadłubowy zbiornik paliwa. Za kabiną, z obu stron kadłuba, są usytuowane wloty powietrza do silnika, zaopatrzone w ciała centralne w formie półstożków i oddzielacze warstwy przyściennej. Owalne kanały wlotowe powietrza łączą się we wspólny tunel o prze­kroju przechodzącym w kołowy. Pod tune­lem mieszczą się wnęki kół podwozia głów­nego. Tylna część kadłuba stanowi rurę, obejmującą silnik i niosącą usterzenie pio­nowe. Od dołu do tylnej części kadłuba jest mocowany pomocniczy silnik rakietowy. Tylna część kadłuba jest odejmowana w celu umożliwienia dokonania przeglądu i wymia­ny silnika. Na jej grzbiecie, za statecznikiem pionowym, znajduje się pojemnik spado­chronu hamującego. Kabina jest szczelna, ciśnieniowa, klimatyzowana. Fotel wyrzucany typu Martin Baker RM 4 (typ zero-zero).
Usterzenie pionowe ma obrys trapezo­wy i skos krawędzi natarcia 63°. Statecznik ma konstrukcję wielodźwigarową, całkowi­cie metalową. Ster kierunku jest konstrukcją metalową przekładkową.
Podwozie trójzespołowe, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- "Mirage IIIC"- 2 stałe działka DEFA 5-52 kal. 30 mm umieszczone w dolnej części obudowy wlo­tów powietrza do silnika. Uzbrojenie podwieszane może składać się z różnych zestawów bomb. zasobników z pociskami nie kierowanymi i pocisków kierowanych rozmieszczonych na węźle podkadłubowy i sześciu węzłach pod skrzydłowych.

Wyposażenie:
- "Mirage IIIC"- system celowniczy Thomson-CSF Cyrano, system nawigacyjny informujący pilota o położeniu celu, system programowania lotu (na karty perforowane) ułatwia on pracę pilota przez wstępne zaprogramowanie na 12 kartach podstawo­wych danych nawigacyjnych na temat poło­żenia lotnisk i innych danych niezbędnych podczas lotu. System celowniczy Cyrano może być także sterowany z ziemi- zada­niem pilota jest wówczas tylko naprowadze­nie samolotu na cel. System ten umożliwia także śledzenie rzeźby terenu w pewnym zakresie i pomiar odległości od ziemi. Współpracuje także z dalmierzem CSF-97 przekazującym dane podczas przygotowania do strzelania do celów powietrznych i naziemnych oraz podczas przygotowania bombardowania z lotu nurkowego lub bom­bardowania z bardzo małej wysokości. Sys­temy łączności VHF i UHF. Zestaw przy­rządów pilotażowych i kontroli zespołu na­pędowego.
Instalacje: hydrauliczna,  ele­ktryczna, klimatyzacyjna.

Zespól napędowy:
- "Mirage IIIA"- podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA "Atar 9B" o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 841 o ciągu 15,00 kN,
- "Mirage IIIB", "Mirage IIIC"- podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA "Atar 9B" o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 84 o ciągu 17,00 kN,
- "Mirage IIIE"- podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA "Atar 9C" o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 844 o ciągu 17,00 kN,
- "Mirage IIIR"- podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA "Atar 9B" o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest umiesz­czony silnik rakietowy SEPR 844 o ciągu 17,00 kN.

Dane techniczne (wg [2]):