Szybowiec szkolny CW-8 zaprojektował inż. Wacław Czerwiński. Model aerodynamiczny szybowca przeszedł dmuchania w Laboratorium Aerodynamicznym Politechniki Lwowskiej. Aby uzyskać prawidłową stateczność w locie zarówno z pilotem lekkim, jak i ciężkim, zaprojektowano skośny płat. W celu uzyskania niezbyt dużej czułości sterów i dostatecznej sterowności, zastosowano dużą powierzchnię stateczników i duże przełożenie między sterownicą a sterami. Nowością było zastosowanie opatentowanej metalowej płozy samonastawnej, chroniącej skrzynkę przed uszkodzeniem w razie lądowania tra­wersem.

Prototyp został wykonany przez Warsztaty Szybowcowe ZASPL. Prototyp wykonał pierwszy lot jesienią 1934 r. Prototyp został zakupiony przez LOPP i przekazany Szkole Szybowcowej Aeroklubu Lwowskiego w Czerwonym Kamieniu. Aby obniżyć koszty produkcji, konstrukcję szybowca maksymalnie uproszczono, a liczbę części spawanych ograniczono do siedmiu. W prototypie w wyniku prób powiększono ster kierunku, w celu zwiększenia sterowności kierunkowej.

W 1935 r. w Warsztatach Szybowcowych Związku Awiatycznego zbudowana została seria ok. 30 szybowców CW-8 bis, które m.in. otrzymały szkoły szybowcowe w Bezmiechowej, Polichnie i Bodzowie. W trakcie eksploatacji okazało się, że szybowce te mają poważne wady. Szybowiec był łatwy do przeciągnięcia i chętnie wchodził w korkociąg. Belka umieszczona przed głową pilota mogła być przyczyną uszkodzenia głowy. Szybowiec ze względu na kształt płata i łatwość przeciągnięcia był nazywany strzałką lub bumerangiem.

W1936 r. stwierdzono, że szybowce CW-8 bis nie są bezpieczne w eksploatacji i wkrótce wszystkie szybowce tego typu wycofano z użytku.

W 1935 r. został zbudowany prototyp CW-8 ter o zwiększonej rozpiętości płata, nie był on jednak udany. Kłopoty z CW-8 przyczyniły się do upadku Warsztatów ZASPL. W Śląskich Warsztatach Szybowcowych zbudowano 8 CW-8 bis i 2 CW-8 ter, oraz kabinkę do jednego z nich.

W końcu 1936 r. grupa studentów Związku Awiatycznego Politechniki Lwowskiej (ZASPL) pod­jęła prace przy budowie prostego w układzie motoszybowca doświadczalnego. Zamierzano ponadto spraw­dzić przydatność nowo zbu­dowanego silnika małej mocy JS-4 konstrukcji stu­denta Jerzego Szabłow­skiego. Przy budowie motoszybowca wykorzystano istnie­jący już szybowiec CW-8, konstrukcji Wacława Czer­wińskiego. Poprawiany i przebudowany konstruk­cyjnie CW-8 wyposażony został w silnik JS-4 o mo­cy 5,9 kW.

Przeróbka CW-8 polegała przede wszystkim na nieco innym rozwiąza­niu konstrukcyjnym kadłu­ba i wzmocnieniu zawie­szenia skrzydeł. W nowym opracowaniu kadłub CW-8 otrzymał zakrytą gondolę konstrukcji skorupowej z pokryciem sklejkowym. Odkrytą kabinę pilota wy­posażono w podstawowe przyrządy pokładowe. Sil­nik został zabudowany na wysięgniku. W miejscu mo­cowania, górną belkę ka­dłuba wzmocniono. Roz­ruch silnika następował z kabiny, za pomocą dźwi­gni. Płat, usterzenie, układ sterowania i tylna część kadłuba- wykorzystane z CW-8.

Po przeprowadzeniu prób kołowania CW-8S (wg [3]- CW-8M) oblatano na holu za samolotem. Próby nie dały zadawala­jących wyników, jednak późniejsze użytkowanie motoszybowca CW-8S pozwoliły zebrać szereg cennych spostrzeżeń. Według nieoficjalnych da­nych motoszybowiec miał być oznaczony w późniejszym okresie jako CW-9.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat skośny o obrysie prostokątno- trapezowym. Skos dźwigara głównego 15°. Profil płata G-682 o grubości 11,75%. Płat jednodźwigarowy ze skośnym dźwigarkiem pomocniczymi podparty zastrzałami. Dźwigary o przekroju dwuteowym, dźwigarek pomocniczy biegnący prostopadle do osi kadłuba. Płat do dźwigarów kryty sklejką, reszta płótnem. Płat wyposażony w lotki.
Kadłub kratowy z trzech części: skrzynki, ramy przedniej i kraty tylnej. Taki podział kadłuba ułatwiał wymianę uszkodzonych elementów. Skrzynka o szczególnie mocnej konstrukcji. Wszystkie elementy kadłuba z prętów drewnianych o przekroju prostokątnym lub kwadratowym. Przedni pręt ramy obity od strony wewnętrznej blachą stalową przykrytą poduszką, w celu zabezpieczenia pilota przed skaleczeniem w razie złamania się pręta. Krata kadłu­bowa i skrzynka usztywniona do płata drutami stalowymi. Z przodu skrzynki hak do startu z lin gumowych.
Stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Statecznik poziomy podparty rurkowymi zastrzałami.
Podwozie płozowe. Podwozie w postaci dwóch płóz zamocowanych do skrzynki. Płoza przednia z miski z blachy stalo­wej zawieszonej na resorze stalowym i wysokim klocku gumowym. Płoza tylna jesionowa, amortyzowana płytką gumową.

Wyposażenie w wersji CW-8S-  prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busola i obrotomierz.

Silnik w wersji CW-8S- JS-4 o mo­cy 5,9 kW (8 KM).

Dane techniczne CW-8 bis (wg [1]):
Rozpiętość- 9,24 m, długość- 5,25 m, wysokość- 2,27 m, powierzchnia nośna- 13,2 m².
Masa własna- 82 kg, masa użyteczna- 75 kg, masa całkowita- 157 kg.
Prędkość dopuszczalna holowania- 73 km/h, prędkość minimalna- 42 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 49 km/h- 10,9, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 45 km/h- 1,4 m/s.

Dane techniczne CW-8 ter (wg [1]):
Rozpiętość- 12,04 m, długość- 5,26 m, wysokość- 2,7 m, powierzchnia nośna- 17,6 m².
Masa własna- 106 kg, masa użyteczna- 80 kg, masa całkowita- 186 kg.
Prędkość dopuszczalna holowania- 77 km/h, prędkość minimalna- 41 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 53 km/h- 12,5, opadanie minimalne przy prędkości ekonomicznej 47 km/h- 0,9 m/s.

Dane techniczne CW-8S (wg [2]):
Rozpiętość- 9,2 m, długość- 5,25 m.
Masa własna- ok. 102 kg, masa w locie- ok. 170 kg.
Prędkość max- ok. 100 km/h, pręd­kość minimalna- 40 km/h, pu­łap- 1500 m, zasięg (z pracującym silnikiem)- ok. 100 km.