Popierając rozwój szybownictwa w Polsce Departament Lot­nictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji w 1931 r. zamó­wił projekty szybowców: CW-5- u inż. Wacława Czerwińskiego i SG-3- u inż. Szczepana Grzeszczyka.

W grudniu 1931 r. inż. Wacław Czerwiński rozpoczął projektowanie szybowca wyczynowego CW-5. Według projektu wstępnego CW-5 miał profil płata Gottingen G-652 przecho­dzący na końcach skrzydeł w profil Munk M-12. Przeprowadzone w 1932 r. badania modelu CW-5 w Instytucie Aerodynamicznym w Warszawie wykazały, że szybowiec w tej postaci nie uzyska zakładanej doskonałości- ok. 30, a jedynie 22.

Wykonano nowy projekt szybowca z profilem IAW-192, oznaczony CW-5 bis. Według dmuchań modelu w tunelu aerodynamicznym spodziewano się doskonałości 26 i opadania 0,55 m/s. Obrys płata szy­bowca wzorowany był na obrysie płata szybowca NN-1. Prototyp szybowca CW-5 bis (później przemianowany na CW-5 bis/33) został zbudowany w Warsztatach Szybowcowych ZASPL i oblatany ze startu za samolotem w maju 1933 r. Na prototypie P. Mynarski 19.07.1933 r. wykonał przelot długości 84,2 km, ustalając krajowy rekord długości lotu.

W wyniku uwzględnienia wniosków z eksploatacji prototypu powstała wersja seryjna CW-5 bis/34. Otrzymała zmieniony tyłu kadłuba i zdejmowaną osłonę kabiny. Pierwsze egzemplarze z serii 5 egz. CW-5 bis/34 były gotowe w 1934 r. Szybowce te weszły do użytku w szkołach szybowcowych w Bezmiechowej i Ustjanowej oraz w większych aeroklubach. Na szybowcach CW-5 bis/34 ustanowiono kila rekordów:

- W. Modlibowska uzyskała 15.10.1934 r. czas lotu 9 h 30 min, ustalając kobiecy rekord krajowy,
- M. Younga w 1934 r. ustaliła kobiecy krajowy rekord przewyższenia (wysokość ponad start)- 975 m,
- P. Mynarski wykonał 26.04.1935 r. pierwszy w Polsce przelot z powrotem na miejsce startu, uznany za rekord krajowy, pokonując odległość 15,8 km,
- M. Younga 30.09.1935 r. ustaliła międzynarodowy rekord wysokości- 2335 m,
- Z. Żabski 4.10.1935 r. uzyskał rekordową wysokość 2540 m,
- W. Modlibowska 16.08.1937 r. ustaliła krajowy kobiecy rekord odległości- 133 km.

W 1935 r. powstała wersja CW-5 bis/35. Zwiększono w niej przekrój tyłu kadłuba za skrzydłami, co zwiększyło wytrzymałość kadłuba i zmniejszyło opór szkodliwy szybowca. Zwiększona wytrzymałość umożliwiła dopuszczenie szybowca do akrobacji. Pierwsze 3 egz. wzięły udział w III Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej we wrześniu 1935 r. W Warsztatach Szybowcowych ZASPL zbudowano ponad 10 egz. szybowców CW-5 bis/35. Nieliczne egzemplarze, przeznaczone do lotów nocnych, miały światła pozycyjne.

Na CW-5 bis/35 również ustanowiono kila rekordów:
- S. Brzezina 23.09.1935 r. ustalił krajowy rekord przelotu powrotnego- 54 km,
- K. Antoniak pobił rekord Polski osiągając 6.07.1936 r. wysokość 3435 m.

W latach 1933-1937 szybowce CW-5 bis były wraz z SG-3 podstawowymi szybowcami wyczynowymi naszego szybownictwa i odegrały dużą rolę w jego rozwoju. Uczestniczyły w wielu zawodach szybowcowych: w III Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej w 1935 r.( 4 szybowce CW-5 bis/34 i 3 CW-5 bis/35), w IV Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej w 1936 r. (7 szybowców CW-5 bis/35), w V Krajowych Zawodach Szybowcowych w Inowrocławiu w 1937 r. (3 CW-5 bis/35), a w VI Krajowych Zawodach Szybowcowych w Masłowie w 1938 r. (2 szybowce). W Czechosłowackich Zawodach Szybowcowych w 1936 r., brał udział CW-5 bis w barwach Jugosławii, wyeksportowany tam przez Polskę.

W 1936 r. inż. Michał Blaicher, z Wojskowego Obozu Szybowcowego (WOS) w Ustjanowej, wyszlifował i pomalował starannie jeden egzemplarz CW-5 bis, co zmniejszyło opór tarcia szybowca i poprawiło osiągi. Wprowadził też zmianę osłony kabiny oraz drobne poprawki, mające na celu zredukowanie oporu. Szybowiec oznaczony CW-5 bis/35/WOS, brał udział w IV Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustjanowej w 1936 r., a inny egzemplarz- w l Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Rhön w Niemczech w 1937 r. Z. Żabski zajął na nim 8. miejsce uzyskując największą wysokość przewyższenia na zawodach- 2816 m. W Ustjanowej zbudowano kilka CW-5 bis/35/WOS. M. Blaicher był w Polsce pionierem malowania szybowców barwnymi farbami, a nie lakierem bezbarwnym, oraz szlifowania i polerowania pokrycia.

W 1936 r. M. Blaicher przerobił rozbity egzemplarz CW-5 bis/35, zmieniając usterzenie z płytowego zamocowanego do kadłuba na wysięgnikach na usterzenie ze statecznikiem, mocowane do statecznika pionowego. Przeróbce też uległ płat, skrócono również kadłub. Szybowiec otrzymał oznaczenie WOS (WOS-1 lub WOS-37 ”Splett” ) i przeszedł próby w Instytucie Technicznym Lotnictwa w czerwcu 1937 r. Następny egzemplarz, został zmodyfikowany w większym stopniu, m.in. otrzyma! większy ster kierunku i zmodyfikowaną osłonę kabiny. Dla odróżnienia można go oznaczać WOS-2.

Szybowce WOS brały udział V Krajowych Zawodach Szybowcowych w Inowrocławiów 1937 r. i w VI Krajowych Zawodach Szybowcowych w Masłowie w 1938 r. Szybowców WOS zbudowano tylko kilka egz. Powstały one jako przeróbki CW-5 bis/35, a jeden WOS był zbudowany w Ustjanowej.

Łącznie zbudowano ponad 20 szybowców CW-5 bis i WOS.

Pojawienie się w 1937 r. szybowców wysokowyczynowych PWS-101 "Rekin" i Kocjan "Orlik" odsunęło CW-5 bis i WOS na dalsze miej­sce wśród szybowców wyczynowych. Do września 1939 r. szybowce CW-5 bis i WOS były używane w polskich szkołach szybowcowych i w aeroklubach. Większość ich uległa zniszczeniu na początku II wojny światowej. Nieliczne egzemplarze z Ustjanowej prawdopodobnie wywieźli Niemcy do PZL w Mielcu, gdzie zniszczył je pożar. Szybowce ze Lwowa zostały przejęte przez radzieckie lotnictwo sportowe.

CW-5 bis i SG-3 to niewątpliwie najbardziej zasłużone polskie szybowca wyczynowe lat 1933- 1937, okresu zasadniczego rozwoju naszego szybownictwa.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy zastrzałowy górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat dwudzielny o obrysie prostokątno- eliptycznym i kształcie mewim (M) w widoku z przodu. Profil płata IAW-192 o grubości 12%. Płat bez skrę­cenia geometrycznego, dwudźwigarowy z dźwigarem głównym w 1/3 cięciwy. Dźwigary skrzynkowe. Keson do pierw­szego dźwigara- kryty sklejką, położoną pod kątem 45°. Płat podparty dwiema parami zastrzałów o układzie V. Lotki bezszczelinowe, dwudzielne, wychylane różnicowo (o różnicowości 1:3), kon­strukcji żeberkowo- krzyżulcowej, kryte płótnem, zajmujące na końcach całą sze­rokość płata.
Kadłub o przekroju owalnym kon­strukcji półskorupowej, kryty sklejką kła­dzioną w miejscach łączenia na zakładkę, w tylnej części- w celu zwiększenia sztywności na skręcanie, kryty sklejką kładzioną pod kątem 45° (kąt między kie­runkiem włókien sklejki a osią szybowca). W przedzie kadłuba uchwyty transportowe. Nos kadłuba z blachy aluminiowej. Za opar­ciem fotela pilota bagażnik. Z lewego boku kadłuba pod płatem - wysuwany bagażnik (szu­fladka) na barograf. Z przodu kadłuba zaczep kon­strukcji Czerwińskiego, do startu na holu i z lin gumowych. Kabina pilota w prototypie- otwarta z wiatrochronem, zaś zakryta osłoną z celuloidu- w szybowcach seryjnych.
Statecznik pionowy kryty sklejką, integralny z kadłubem. Usterzenie poziome płytowe umieszczone powyżej kadłuba na oprofilowanych sklejką wysięgnikach z rur stalowych, Przednia część steru kryta sklejką, tylna płótnem.
Podwozie płozowe. Pod przodem kadłuba jesionowa płoza amortyzowana dętką. W prototypie z tyłu kadłuba począt­kowo nieamortyzowana płoza ogonowa. W szybowcach seryjnych stalowa płoza ogonowa.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposażona w busolę, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr i zakrętomierz.

Dane techniczne CW-5 bis/34 (wg [1]):
Rozpiętość- 17,6 m, długość- 7,86 m, wysokość- 1,6 m, powierzchnia nośna- 17,4 m².
Masa własna- 152 kg, masa użyteczna- 75 kg, masa całkowita- 227 kg.
Prędkość dopuszczalna holowania- 148 km/h, prędkość minimalna- 44 km/h, doskonałość przy prędkości optymalnej 57 km/h- 25 (lub ok. 22), opadanie minimalne przy prędkości 100 km/h- 2,3 m/s.