W 1924 r. student Politechniki Lwowskiej- Wacław Czerwiński zaprojektował szybowiec CW-I, a następnie wypró­bował w locie jego model zbudowany w podziałce 1:10. Podczas praktyki wakacyjnej w warsztacie Parku 2. Pułku Lotniczego w Krakowie zbudował kadłub i usterzenie tego szybowca. Na wiosnę 1925 r. części te przewieziono do Lwowa. Szybowiec miał wziąć udział w II Konkursie Szybowców na Oksywiu w 1925 r., lecz nie zdążono go zbudować.

W celu kontynuowania budowy Czerwiński zorganizował Sekcję Techniczną Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej. Dalszą budowę prowadzono w remizie Miejskiej Kolei Elektrycznej we Lwowie, gdzie wykonano skrzydła oraz przeprowadzono montaż szybowca. W 1926 r. nie pokryty szybowiec był demonstrowany we Lwowie podczas Tygodnia LOPP. Na wakacje 1926 r. szybowiec został przeniesiony do kreślarni Politechniki, a na jesieni do nowego hangaru LOPP, na lotnisku Skniłów. Tam wiosną 1927 r. został pokryty płótnem. W 1927 r. został wystawiony na ogólnokrajowej wystawie sprzętu sportowego w pawilonie LOPP.

Jesienią 1927 r. wykonano na nim kilka szurów na lotnisku w Skniłowie. Szybowiec został oblatany za samochodem w Skniłowie 13.03.1928 r. W maju 1928 r. grupa studentów ZASPL zorganizowała l Wyprawę Szybowcową na Łysą Górę koło Złoczowa. 26.05.1928 r. Szczepan Grzeszczyk wykonał lot żaglowy, utrzymując się w powietrzu 4 min 13 s, co było nowym rekordem Polski i wzniósł się na wysokość 40 m. Podczas następnego startu szybowiec został rozbity. Na CW-I łącznie wylatano 4 min 39 s.

Wyprawa złoczowska miała ogromne znaczenie dla dalszego rozwoju szybownictwa w Polsce. Skromne wyniki konkursu na Oksywiu w 1925 r., a następnie opinia francuskiego rekordzisty szybowcowego Thoreta, który stwierdził, że w Polsce nie ma terenów szybowcowych, ugruntowały bowiem fałszywe przekonanie, iż uprawianie szybownictwa w Polsce jest nierealne. Rekordowy lot Grzeszczyka na CW-I zadecydował o dalszym rozwoju polskiego szybownictwa, gdyż udowodnił, że loty szybowcowe w Polsce są możliwe.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy wolnonośny górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat trójdzielny, trójdźwigarowy, o profilu G-482/G-441 wklęsło- wypukłym, o grubości 16,5%. Cięciwa przykadłubowa- 1,65 m, cięciwa na końcu płata- 1,25 m. Część środkowa płata, połączona na stale z kadłubem i całkowicie pokryta sklejką. Zewnętrzne części płata z noskiem pokrytym sklejką do pierwszego dźwigara, pozostała część kryta płótnem. Lotki o powierzchni 1,4 m², kryte płótnem.
Kadłub o przekroju prostokątnym (0,48x0,90 m), o konstruk­cji z listew tworzących podłużnice i wręgi, w części przedniej kryty sklejką, w tylnej- płótnem. Na kadłubie na słupku dysza Venturi  do prędkościomierza umieszczonego w kabinie. Z przodu kadłuba hak do startu z lin gumowych. Kabina odkryta.
Szkielet usterzenia drewniany, pokrycie płócienne.
Podwozie płozowe. Podwozie w postaci dwóch płóz jesionowych podpartych słupkami do kadłuba. Z tyłu płoza ogonowa.

Dane techniczne CW-I (wg [1]):
Rozpiętość- 11,65 m, długość- 6,05 m, wysokość- 1,35 (wg [2]- 2,1) m, powierzchnia nośna- 16,57 m².
Masa własna- 110 kg, masa użyteczna- 75 kg, masa całkowita- 185 kg.
Prędkość minimalna- 35 km/h, doskonałość- 12, opadanie minimalne- 1,2 m/s.