Z uwagi na wyczerpanie możliwości rozwoju samolotu myśliwskiego Curtiss P-36 ”Hawk”, napędzanego gwiazdowym silnikiem chłodzonym powietrzem postanowiono zastosować w płatowcu silnik rzędowy Allison V-1710 z turbosprężarką. W związku z tym kabina pilota była przesunięta bardzo daleko do tyłu. Zbudowano 13 egz. pod oznaczeniem Curtiss XP-37. Jednak problemy z turbosprężarką spowodowały porzucenie tego projektu. Postanowiono zastosować silnik Allison V-1710 turbosprężarki, co znacznie uprościło konstrukcję. W lipcu 1937 r. na jednym egzemplarzu P-36A zamontowano silnik Allison V-1710-19 o mocy 1150 KM. Projekt ten otrzymał w wytwórni Curtiss oznaczenie Model 75P i wojskowe Curtiss XP-40. Zainstalowanie silnika rzędowego wymagało dodatkowych zmian w konstrukcji zwłaszcza przodu kadłuba. W przeciwieństwie jednak do XP-37, kabina nie była przesunięta do tyłu. Prototyp oblatano 14.10.1938 r. Osiągi były niezadowalające, prędkość max wynosiła tylko 482 km/h. Z tego powodu prototyp XP-40 został poddany modernizacji, po której osiągnął prędkość 550 km/h.

Samolot Curtiss P-40 produkowany był w bardzo dużych ilościach w wielu wersjach rozwojowych:
- P-40 (H-81)- w dniu 26.04.1939 r. lotnictwo wojskowe USA zamówiono 524 egz.. Samolot były podobny do XP-40, ale wprowadzono szereg modyfikacji w celu zwiększenia prędkości max. Zamontowano silnik Allison V-1710-33, z którym maszyna osiągnęła prędkość 589 km/h. Wzmocnieniu uległo uzbrojenie. Samolot nie posiadał opancerzenia ani samouszczelniających się zbiorników paliwa, ani też szyb pancernych. Pierwszy egzemplarz oblatano 4.04.1940 r. Trzy pierwsze maszyny wykorzystano do testów. Prędkość maksymalna wynosiła 575 km/h, pułap 9980 m, zasięg 1529 km. Silnik samolotu zapewniał jednak dobre osiągi tylko do wysokości 5000 m. Samoloty zaczęto dostarczać w czerwcu 1940 r. Ale w standardzie P-40 zbudowano tylko 199 (lub 200) egz. Dostawy ich zakończono w czerwcu 1940 r. Resztę zamówienia odłożono na później aby umożliwić wykonanie zamówienia dla Francji. Dowództwo amerykański uznało, że samoloty te nie nadają się do walki z uwagi na brak opancerzenia i samouszczelniających się zbiorników paliwa i rozkazem w czerwcu 1942 r. wycofano je ze służby bojowej. Wykorzystywano je następnie pod oznaczeniem RP-40 do holowania celów powietrznych,
- Curtiss H-81A (”Tomahawk” Mk.I)- w maju 1940 r. Francja zamówiła 140 egz. eksportowej wersji P-40. Miały one mieć francuskie wyposażenie. Wyprodukowane samoloty dla Francji nie zdołano jednak dostarczać przed jej upadkiem. Zamówienie przejęła Wielka Brytania i nadano samolotom oznaczenie ”Tomahawk” Mk.I. Wymieniono tylko karabiny w skrzydłach na Browning kal. 7,7 mm. Brytyjczycy stwierdzili jednak że nie nadają się do walki z uwagi na brak opancerzenia i samouszczelniających się zbiorników paliwa. Ale wyposażyli w nie jednostki bojowe z uwagi na zagrożenie inwazją niemiecką. Ponieważ ona nie nastąpiła używali ich potem do treningu. Po przystąpieniu ZSRR do wojny, dostarczono tam 16 samolotów,
- P-40A- oznaczenie to nosił tylko jeden egz. P-40 przebudowany w marcu 1942 r. na samolot rozpoznawczy wyposażony aparaty fotograficzne. Prawdopodobnie przekazano go do Wielkiej Brytanii,
- P-40B (”Tomahawk” Mk.IIA)- wykonując dalszą część zamówienia jeszcze z P-40 we wrześniu 1940 r. rozpoczęto produkcję 131 egz. P-40B (H-81B). Postanowiono przede wszystkim wzmocnić uzbrojenie, które w poprzedniej wersji okazało się za słabe. Napędzane były silnikiem Allison V-1710-33. Samoloty te dostarczono w styczniu 1941 r. Z uwagi na wzrost masy osiągi maszyny spadły, prędkość max wynosiła 566 km/h. Eksportowa wersja, wyprodukowana w liczbie 110 egz. dla RAF, nosiła oznaczenie ”Tomahawk” Mk.IIA (H81 A-2) i miała w skrzydłach kaemy Browning kal. 7,7 mm. 23 maszyny z nich wysłano potem do ZSRR,
- P-40C (”Tomahawk” Mk.IIB)- pierwotne zamówienie na P-40 zrealizowano do końca budując 193 egz. wersji P-40C (H81-B). P-40C dostarczono pomiędzy marcem a majem 1941 r. Wersja ta miała nową instalację paliwową z nowymi samouszczelniającymi zbiornikami paliwa, mógł też przenosić pod kadłubem dodatkowy zbiornik paliwa. Miała też nowe radio. Wzrosła po raz kolejny masa samolotu i związku z tym spadły jego osiągi. Osiągał prędkość max 555 km/h. Wersja eksportowa oznaczona była ”Tomahawk” Mk.IIB (H81 B-2), miała jednak amerykańskie wyposażenie, zbudowano jej 930 egz. Na jednym egzemplarzu P-40C w 1942 r., usunięto silnik z przodu kadłuba i zamontowano na skrzydłach dwa silniki Packard Merlin V-1650. Nie wiadomo jednak czy ta maszyna w ogóle latała,
- P-40D (”Kittyhawk” Mk.I)- zdawano sobie sprawę, że silnik samolotu P-40 jest za słaby, co miało bezpośredni wpływ na niskie osiągi maszyny. Dlatego po rozpoczęciu produkcji P-40, w zakładach Curtiss rozpoczęto prace nad nowym projektem XP-46, który miał być napędzany nową wersją silnika Allison V-1710-39 o mocy 846 kW (1150 KM), którą silnik utrzymywał dzięki sprężarce do wysokości 3560 m. Ponieważ jednak lotnictwo USA nie chciało aby przerywać produkcję P-40 zaproponowało 10.06.1940 r. aby na P-40 zainstalować ten silnik. Wersję z tym silnikiem oznaczono P-40D (oznaczenie fabryczne- H-87). Nowy silnik był krótszy od poprzednich wersji, co spowodowało odmienny kształt nosa kadłuba i skrócenie kadłuba. Przekrój kadłuba był mniejszy, zmodyfikowano osłonę kabiny pilota, a podwozie było krótsze. Chłodnica była większa i została przesunięta do przodu. Zainstalowano też opancerzenie. Karabiny maszynowe z kadłuba przeniesiono do skrzydeł. Dodano zaczep do przenoszenia bomby 227 kg lub zbiornika paliwa. Wzrosła jednak masa samolotu i tym samym spadły jego wznoszenie i pułap. Pierwszy samolot został oblatany w maju 1941 r. Wyprodukowano tylko 22 egz. wersji P-40D, z uwagi na nowe wymagania dotyczące uzbrojenia. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji Wielka Brytania zamówiła 560 egz. (wyprodukowano tylko 20 egz.) i ze względu na zmiany nazwano go ”Kittyhawk” Mk.I. - P-40E (”Kittyhawk” Mk.IA)- w lutym 1941 r. zarządzano aby zwiększyć uzbrojenie samolotu P-40D do 6 nkaemów M2 kal. 12,7 mm w skrzydłach. Zwiększono też opancerzenie. Nowa wersja otrzymała oznaczenie P-40E. Masa całkowita samolotu wzrosła w porównaniu z wersją P-40D. Napęd stanowił ten sam silnik co w wersji P-40D. Nowy silnik spowodował że wersje P-40Di P-40E były szybsze od poprzednich ale spadła za to prędkość wznoszenia i zwrotność. Wersja eksportowa dla RAF była oznaczona ”Kittyhawk” Mk.IA. Posiadała brytyjskie wyposażenie, w USA oznaczono ją jako P-40E-1. Zbudowano jej 1500 egz. Mk.IA,
- P-40F (”Kittyhawk” Mk.II)- w 1940 r. na jednym egz. P-40D zainstalowano silnik Rolls-Royce ”Merlin 28” z dwubiegową sprężarką o mocy startowej 956 kW (1300 KM) i oznaczono go jako XP-40F (Model 87B-3). Próbowano w ten sposób szukać rozwiązania problemu słabych osiągów na dużych wysokościach. Oblatano go 30.06.1941 r. Ponieważ próby wypadły pomyślnie, postanowiono zamówić nowa wersję P-40F z licencyjnym silnikiem Packard ”Merlin” V-1650-1. Zbudowano 1311 egz. W USA otrzymała nazwę ”Warhawk”. Pierwsze 699 egz. nie miało początkowo oznaczenia odmiany, były oznaczone P-40F, potem, wstecznie oznaczono je jako P-40F-1. Mogły przenosić pod kadłubem dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności do 665 litrów. Miały też małe płetwy grzbietowe przed statecznikiem. W odmianie P-40F-5 wydłużono kadłub, w celu poprawy stabilności kierunkowej. Tą zmianę zachowano we wszystkich późniejszych wersjach P-40. Wyprodukowano 122 egz. P-40F-5. Odmiana P-40F-10 (177 egz.) miała elektryczny a nie ręczny mechanizm wypuszczania klap. Odmiana P-40F-15 (200 egz.) była przystosowana do lotów w niskich temperaturach, zwłaszcza na Alasce. Odmiana P-40F-20 (112 egz.) miała zmienioną instalację tlenową dla pilota. 150 egz. otrzymała RAF i nadał im nazwę ”Kittyhawk” Mk.II. Jeden egz. P-40F oznaczono jako YP-40F, został przeznaczony do testów systemu chłodzenia i nowego usterzenia pionowego. Pewną liczbę P-40F wycofano w USA z jednostek bojowych i zainstalowano na nich silnik Allison V-1610-81 i wykorzystano do treningu pilotów, pod oznaczeniem je jako P-40R-1. - P-40G- oznaczenie to nosiło 44 (lub 43) egz. P-40 (Model 87-AG), którym zainstalowano skrzydła z samolotu ”Tomahawk” Mk.IIA z 4 kaemami kal. 7,62 mm. Przebudowy dokonano w sierpniu i wrześniu 1941 r. W wytwórni oznaczono je jako Model 81-AG. 16 z nich wysłano do ZSRR. Pozostałe w USA oznaczono później jako RP-40G. - P-40J- oznaczenie to miała nosić wersja bazująca na P-40E ale wyposażona w turbosprężarkę. Projekt porzucono w maju 1942 r.,
- P-40K (”Kittyhawk” Mk.III)- ze względu na brak silników ”Merlin”, wersja P-40K otrzymała z powrotem w silnik Allison w wersji V-1710-73. We wrześniu 1941 r. zamówiono 600 egz., z uwagi na opóźnienia w rozwoju następcy, P-60, zamówienie zwiększono do 1300 egz. Pierwszy samolot wyprodukowano w sierpniu 1942 r. P-40K-1 różniła się od wersji P-40E tylko silnikiem. W P-40K-5 zmieniono układ chłodzenia. P-40K-1 i P-40K-5 miały jeszcze krótki kadłub. Część P-40K-1 i wszystkie P-40K-5 miały podwyższony statecznik pionowy i małą płetwę przed nim. Odmiana P-40K-10 (335 egz.) miała dłuższy kadłub, jak w wersji P-40F-5 (wersje P-40F i P-40K były produkowane i rozwijane równolegle, tylko że z różnymi silnikami). P-40K-15 (165 egz.) była przystosowana do lotów w niskich temperaturach. Wersję P-40K dostarczano od sierpnia do końca 1942 r. W RAF P-40K nosił oznaczenie ”Kittyhawk” Mk.III. Jeden egz. P-40K-10 wyposażono w silnik Allison V-1710-43, oznaczono jako XP-40K i użyto do testów. Miał on wielokrotnie zmieniane okaptowanie silnika i układ chłodzenia. - P-40L- wersja ta powstała w celu poprawy właściwości bojowych ”Warhawka”. była to lżejsza wersja P-40F napędzana silnikiem ”Merlin” (Model 87B-3). Odmiana P-40L-1 (50 egz.) miała takie samo uzbrojenie jak P-40F-5. Odmiana P-40L-5 (220 egz.) i pozostałe odmiany miała usunięte 2 karabiny, uzbrojenie stanowiło więc 4 nkaemy kal. 12,7 mm. Zmniejszono zapas paliwa i opancerzenie. Efekty były jednak mizerne, spadek masy tylko o 204 kg, wzrost prędkości tylko o 6 km/h i często w warunkach polowych z powrotem montowano usunięte elementy. P-40L-10 (148 egz.) miała przedłużony kadłub i modyfikacje układu doładowanie silnika. P-40L-15 (112 egz.) miała też przedłużony kadłub oraz zmienione filtry powierza do gaźnika. P-40L-20 (170 egz.) miała zmiany w instalacji i specjalny automatycznie wybuchający granat do jej niszczenia. Część P-40L wycofano z jednostek bojowych, wyposażono w silnik Allison V-1710-81 i przeznaczono do zaawansowanego treningu. Oznaczono je jako P-40R-2,
- P-40M (”Kittyhawk” Mk.III)- wersja była podobna do P-40K-20, ale była napędzana silnikiem Allison V-1710-18. Produkowane seryjnie od listopada 1942 r. Były przeznaczone tylko do dostaw w ramach Lend-Lease. Oznaczono je jako ”Kittyhawk” Mk.III. Odmiana P-40M-1 (60 egz.) miała wzmocnione lotki, P-40M-5 (260 egz.) miała nowe filtry powietrza do gaźnika i jeszcze bardziej wzmocnione lotki. P-40M-10 miała zmieniony system sygnalizacji podwozia i zmiany w systemie paliwowym. W wersji P-40M z uwagi na spadek masy w porównaniu z wersją P-40K poprawiły się osiągi. Do lutego 1943 r. zbudowano 600 egz. P-40M,
- P-40N (”Kittyhawk” Mk.IV)- była to najlepsza, najliczniej produkowana i ostatnia wersja seryjna P-40. W 1943 r. osiągi P-40 już daleko odstawały od nowych samolotów myśliwskich. Aby nie musieć zaprzestać produkcji postanowiono opracować nową wersję. Oznaczono ją jako P-40N (Model 87V, 87W). Planowano wyprodukować 1500 egz. tej wersji z silnikiem Packard ”Merlin”, pod oznaczeniem P-40P ale z uwagi na jego niedostępność, nie doszło do tego. Zmieniono konstrukcję samolotu wyszukując elementy zbędne lub które można było zamienić na lżejsze, w ten sposób odchudzając go. Osiągnięto spadek masy samolotu i poprawę osiągów. Pozwoliło to też wzmocnić ochronę pilota. Zmieniono też kształt osłony pilota poprawiając widoczność z niej. Osiągi maszyny poprawiły się. Pierwotnie zamówiono aż 780 egz., ale potem zredukowano do 600. Samolot był budowany w kilku odmianach: P-40N-1- (400 egz.), pojawiła się w marcu 1943 r., miała uzbrojenie złożone z 4 nkaemów 12,7 mm ale miała jeszcze starą osłonę kabiny pilota. P-40N-5 miała zmodyfikowaną osłonę kabiny w celu polepszenia widoczności zwłaszcza do tyłu, zmianę tą zachowano w dalszych odmianach. Uzbrojenie stanowiło ponownie 6 nkaemów 12,7 mm. Po skrzydłami zamontowano uchwyty do przenoszenie bomb lub zbiorników paliwa o łącznej masie do 680 kg. P-40N-6 była to polowa modyfikacja P-40N-5 wyposażona w aparaty fotograficzne do rozpoznania. P-40N-10 była przystosowana do lotów w niskich temperaturach. Usunięto z niej 2 nkaemy, co dało wzrost prędkość wznoszenia. P-40N-15 miała akumulatory przeniesione przed przegrodę ognioodporną, nowe światła do lądowania i powiększone zbiornika paliwa. Uzbrojenie stanowiło znowu 6 nkaemów. P-40N-20 była napędzana silnikiem Allison V-1710-99. Wersja ta mogła zabierać 3 bomby o masie 226 kg. P-40N-25 miała zmienioną tablicę przyrządów i wykonane nie z metalu ale z tworzywa samouszczelniające się zbiorniki paliwa. 2 egz. P-40N-25 przebudowano na dwumiejscowe samoloty szkolno-treningowe i oznaczono je jako RP-40N-26. P-40N-26- była to odmiana P-40N-5 z zamontowanymi w kadłubie aparatami fotograficznymi. 14.02.1944 r. zamówiono po 500 egz. dwóch nowych odmian P-40N-30 i P-40N-35. P-40N-30 była podobna do P-40N-25 ale miała zmiany w systemie elektrycznym i zapłonowym oraz instalacji olejowej. 22 egz. tej odmiany przebudowano na dwumiejscowe maszyn treningowe oznaczone jako P-40N-31, a 70 egz. na maszyny treningowe P-40R-1. P-40N-35 miała zmiany w przyrządach pokładowych, oświetleniu i instalacji radiowej i gaźnika. W dniu 30.06.1944 r. zamówiono 1000 egz. następnej odmiany P-40N-40, ale ostatecznie zbudowano tylko 220 egz. Była napędzana silnikiem Allison V-1710-115. Miała poprawione zbiorniki paliwa, automatyczną kontrolę śmigła, nowe radio, instalację tlenową i rury wylotowe tłumiące płomienie. Ostatnie 100 egz. miało lotki z pokryciem metalowym. Ostatni egzemplarz zszedł z linii produkcyjnej 30.11.1944 r. Na jednym P-40N zamontowano kroplową osłonę kabiny pilota w celach testowych i oznaczono go XP-40N. W RAF P-40N nosił oznaczenie ”Kittyhawk” Mk.IV.
- P-40P- miała być identyczna jak P-40N ale z silnikiem Packard ”Merlin”. Zrezygnowano jednak z jej budowy.
- P-40Q- miała być samolotem dorównującym innym nowoczesnym samolotom na polu walki. Planowane zmiany były jednak bardzo duże i w sumie nie miała on wiele wspólnego z poprzednimi wersjami P-40. Zmodyfikowano dwa egzemplarze P-40K i jeden P-40N instalując na nich zmieniony układ chłodzenia, turbosprężarkę dwustopniową i dokonano zmian w samej konstrukcji płatowca. Projekt oznaczano jako XP-40Q. Na jednym P-40K oprócz nowego systemu chłodzenia, nos kadłuba miał dłuższy i nowy kształt i zastosowano śmigło czterołopatowe oraz silnik Allison V-1710-121. Uzbrojenie stanowiło 4 nkaemy kal. 12,7 mm. Na pozostałych dwóch maszynach obniżono grzbiet kadłuba i zainstalowano kroplową osłonę kabiny jak w XP-40N. Potem obcięto też końcówki skrzydeł. Zmiany te nadały tej wersji całkiem nowy wygląd, niepodobny do poprzednich. Prędkość maksymalna wynosiła 679 km/h, czas wznoszenia na wysokość 6096 metrów wynosił tylko 4,8 minuty. Samoloty seryjne miały być już uzbrojone w 6 km lub 4 działka 20 mm. Ponieważ jednak osiągi maszyny nadal były gorsze od już produkowanych myśliwców, projekt porzucono,
- P-40R- oznaczenie nosiły maszyny wersji P-40F i P-40L, na których zamiast silnika Packard ”Merlin”, zainstalowano silnik Allison V-1710-81. Przebudowano tak 70 P-40F oznaczono je jako P-40R-1, 53 egz. przebudowane P-40L oznaczono jako P-40R-2. Używane jako treningowe.

Łącznie zbudowano 13740 egz. wszystkich wersji Curtiss P-40.

Samoloty ”Tomahawk” wykorzystane były w RAF jako samoloty rozpoznawcze i szturmowe. Bojowo stosowany był przez Anglików w walkach nad Saharze z Afrika Korps gen. Rommla.

Samoloty ”Kittyhawk” stosowane były przez RAF jako szturmowe w walkach z Afrika Korps w Afryce Północnej. Ze względu na przeznaczenie, nosił nieoficjalną nazwę ”Kittybomber”.

W Polsce.

Na samolotach ”Tomahawk” polscy piloci dokonali wielu przelotów transafrykańskich w ramach N°1 ADU/ME na trasie Takoradi-Kair. Grupa polskich pilotów wydzielona w 1941 r. z oddziału w Takoradi do 112 dywizjonu rekinów RAF przeszła wyszkolenie na ”Tomahawkach” w ośrodkach RAF:
- N°71 Operation Training Unit Khartoum (Sudan),
- Firing School Bilbeis (Egipt).

”Kittyhawki” stanowiły jedną z najliczniejszych grup maszyn przeprowadzanych przez Polaków transafrykańskim szlakiem Takoradi-Kair w ramach N°1 ADU/ME. W dniu 29.08.1941 r. wydzielono z oddziału w Takoradi grupę 12 ochotników, skierowanych do 112 Dywizjonu Rekinów (Shark Fighter Sqdn. RAF) operującego na froncie w Libii. Dywizjon wykonywał zadania szturmowe przeciw Afrika Korps. Po przeszkoleniu w ośrodkach w Sudanie i Egipcie, Polacy zostali skierowani do 112 dywizjonu, gdzie włączono ich do lotów bojowych. Walki prowadzono nad pustynią libijską, w tym m.in. w rejonie Tobruku. Ataki wykonywano przeważnie przeciw broni pancernej i umocnieniom, rzadziej przeciw żołnierzom nieprzyjaciela. Wobec wzrostu zapotrzebowania na pilotów Ferry, wycofano pod koniec 1942 r. polską grupę z dywizjonu 112, skierowując ją z powrotem do Takoradi.

W drugiej połowie 1943 r. słynny polski pilot myśliwski ppłk Witold Urbanowicz został skierowany do 23 Amerykańskiej Grupy Pościgowej, wchodzącej w skład 14 Armii Powietrznej USA, stacjonującej w Chinach. Dowódcą ugrupowania był słynny gen. Claire Chennault. W okresie pobytu ppłk. pil. Urbanowicza w Chinach na wyposażeniu jednostki znajdowały się samoloty Curtiss ”Warhawk” w wersjach P-40F, P-40K i P-40N. As lotnictwa polskiego podczas walk stoczonych z fanatycznymi pilotami japońskimi w okresie od grudnia 1943 r. do połowy 1944 r. zestrzelił 5 maszyn, w tym 3 Mitsubishi A6M ”Zero-Sen” (”Zeke”) i 2 Nakajima Ki-42 ”Hayabusa” (”Oscar”), z tego 2 zaliczone jako pewne (wg [1]- źródła podają na ten temat sprzeczne dane).

Konstrukcja:

Uzbrojenie:
- XP-40- 2 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm po bokach silnika. Pod skrzydłami uchwyty do przenoszenia 6 bomb po 9 kg każda,
- P-40- 2 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm nad silnikiem i 2 karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w skrzydłach,
- ”Tomahawk” Mk.I- 2 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm nad silnikiem i 2 karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm w skrzydłach,
- P-40B- 2 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm w kadłubie i 4 karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w skrzydłach,
- ”Tomahawk” Mk.IIA- 2 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm w kadłubie i 4 karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm w skrzydłach,
- P-40D- 2 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm i 4 karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm w skrzydłach. Udźwig bomb-227 kg,
- P-40E- - P-40G- 4 karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w skrzydłach,
- P-40L-5- 4 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm,
- P-40M- 6 najcięższych karabinów maszynowych M2 kal. 12,7 mm,
-P-40N-1- 4 najcięższe karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm,
- P-40N-5- 6 najcięższych karabinów maszynowych M2 kal. 12,7 mm. Udźwig bomb (lub zbiorniki paliwa)- 680 kg,
- P-40Q- 4 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm,

Silnik- rzędowy:
- XP-40- Allison V-1710-19 o mocy 846 kW (1150 KM),
- P-40- Allison V-1710-33,
- P-40B- Allison V-1710-33 o mocy 765 kW (1040 KM),
- P-40D, P-40E- Allison V-1710-39 o mocy 846 kW (1150 KM),
- P-40F- Packard ”Merlin” V-1650-1 o mocy startowej 956 kW (1300 KM),
- P-40K- Allison V-1710-73 o mocy startowej 974 kW (1325 KM) i mocy nominalnej 846 kW (1150 KM),
- P-40M- Allison V-1710-18 o mocy startowej 882 kW (1200 KM) i mocy nominalnej 827 kW (1125 KM),
- P-40N-40- Allison V-1710-115 o mocy 1000 kW (1360 KM),
- P-40Q- Allison V-1710-121 o mocy 1048 kW (1425 KM).

Dane techniczne: