Projekt latającej łodzi Consolidted Model 28 (XP3Y-1) został opracowany w firmie Consolidted w Buffalo na konkurs na nową patrolową łódź latającą dla Marynarki Wojennej USA z 1932 r. Głównym konstruktorem był inż. Isaac Macklin Laddon. Prace projektowe rozpoczęto w 1932 r. Prototyp XP3Y-1 wykonał pierwszy lot 21.03.1935 r. W I połowie 1935 r. uczestniczył w próbach porównawczych z konkurencyjną łodzią Douglas XP3D-1. W wyniku zwycięstwa firma Consolidated otrzymała zamówienie na 60 łodzi P3Y-1. Produkcja seryjna rozpoczęła się w nowo otwartej fabryce w San Diego. Seryjne łodzie wyposażono w silnik R-1830-64. Pierwsza partia łodzi PBY-1 (nowe oznaczenie) została dostarczona dla US Navy w październiku 1936 r. Produkcję zakończono pod koniec 1941 r. Ostatnie egzemplarze łodzi PBY-1 pozostały w służbie do 31.01.1945 r., w jednostce treningowej w Jacksonville.

W lipcu 1936 r. wytwórnia Consolidated podpisała kontrakt na 50 łodzi w wersji PBY-2. Łódź PBY-2 posiadała zmodyfikowaną część ogonową oraz silniki R-1830-64. Pierwsza partia została przekazana w czerwcu 1937 r. W maju 1942 r. zostały przeniesione do jednostek treningowych, ostatni egzemplarz przetrwał do 30.04.1945 r. . W listopadzie 1936 r. US Navy zamówiła 66 łodzi w wersji PBY-3. Wyposażone zostały w silniki Pratt & Whitley R-18430-66 o mocy 662 kW. Zamontowanie nowego typu silnika wiązało się z przebudową gondoli. Łodzie w latach 1937 i 1938 weszły na wyposażenie jednostek bojowych. Ostatnie PBY-3 latały w jednostkach treningowych do maja 1945 r. W grudniu 1937 r. rozpoczęto produkcję łodzi PBY-4 z nową wersją silnika R-1830-72. PBY-4 była najkrótszą serią łodzi ”Catalina”, w latach 1938-1939 zbudowano 33 egz. Brytyjski RAF zamówił tuż po rozpoczęciu działań wojennych 109 szt. (wg [3], natomiast wg [2]- 106) łodzi Model 28-5, będących odpowiednikiem PBY-4 (wg [3], natomiast wg [2]- PBY-5). Samoloty, nazwane w Wielkiej Brytanii ”Catalina” Mk I weszły do służby w listopadzie 1940 r. w jednostkach Ochrony Wybrzeża (Coastal Command). W końcu 1939 r. przeprowadzono próby wersji PBY-5. Posiadała zmiany w konstrukcji płatowca, nowe silniki Pratt & Whitley R-1830-82. Jako uzbrojenie zamontowano we wszystkich stanowiskach karabiny kal. 12,7 mm. W końcu 1940 r. podpisano kontrakt na dostawę 90 egz. (wg [2]), natomiast wg [3]- w grudniu 1939 r. zamówiono 200 egz. Wprowadzenie do produkcji wersji PBY-5 nie spowodowało jednak wstrzymania montażu wersji Model 28-5, gdyż produkowano je na eksport na zamówienia Kanady, Australii, Holandii i Francji (to zamówienie przejął w końcu RAF).

Na początku 1939 r. opracowano studium wersji amfibijnej samolotu PBY-4. Zrealizowano ją na jednym egzemplarzu doświadczalnym, a rezultaty spożytkowano dla opracowania amfibijnej wersji PBY-5A. Prototyp XPBY-5A został oblatany 22.11.1939 r. Amfibia PBY-5A posiadała zamontowane chowane podwozie. Marynarka USA zainteresowała się nową wersją i ostatnia partia łodzi PBY-5 (33 szt.) została przebudowana na amfibie. W listopadzie 1940 r. zamówiono 134 egz, a w 1941 r. dalsze 55. Wojska lotnicze zamówiły 56 samolotów ratowniczych PBY-5 pod oznaczenie OA-10, oraz 230 PBY-5A jako OA-10A. RAF kolejne odmiany PBY-5 i PBY-5A eksploatował pod oznaczeniami ”Catalina” Mk IA, Mk IB, Mk II, Mk IIA, Mk III, Mk IVA.

Amfibie PBY-5A produkowano także od połowy 1940 r. w zakładach Boeing-Canada i były znane pod nazwą ”Canso”, oznaczone w marynarce USA jako PB2B-1, a w RAF ”Catalina” Mk IVB. Jednocześnie modyfikowano wyposażenie samolotów PBY dodając, między innymi od 1941 r. radar pokładowy (wersja PBY-5B). Od 1941 r. samoloty tej wersji budowano też z licencji w zakładach Canadian Vickers Ltd. pod oznaczeniem PBV-1A (”Canso A”). W 1941 r. w wytwórni Naval Air Factory przystąpiono do produkcji łodzi oznaczonej jako NAF PBN-1 ”Nomad”. Łódź PBN-1 była zmodyfikowaną wersją łodzi PBY-5. Wyprodukowano 156 łodzi typu PBN-1, z których 17 weszło w skład jednostek Marynarki USA, pozostałe przekazano do ZSRR. W zakładach Boeing Canada podstawie PBN-1 opracowano wersję PB2B-2 lub ”Catalina” Mk VI. Zachowano kadłub PBN-1, a skrzydła łodzi PBY, zmieniono całkowicie wieżyczkę strzelecką. Wg [3]- podstawie PBN-1 opracowano w Naval Air Factory wersję PB2N i właśnie ta wersja była używana w RAF jako ”Catalina” Mk VI. Ostatnią wersję rozwojową amfibii była PBY-6A. Była składanką: kadłub miał kształt łodzi PBN-1, skrzydła PBY-5A. Produkcją amfibii PBY-6A rozpoczęto w styczniu 1945 r. i wyprodukowano 175 egz., z czego 30 szt. wysłano do ZSRS, a 75 wykonano dla Wojsk Lotniczych USA w wersji ratowniczej pod oznaczeniem OA-10B.

W 1937 r. jeden PBY-1 został zakupiony przez Muzeum Historii Naturalnej. Łódź wzięła udział w ekspedycji naukowej do Papui-Nowej Gwinei oraz poszukiwaniach sowieckich lotników, którzy latem 1937 r. zaginęli nad Arktyką. Wtedy też łodzią zainteresował się rząd Sowiecki. Sowieci zakupili łódź i latała ona do lipca 1942 r., kiedy uległa zniszczeniu na Nowej Ziemi. Pod koniec 1937 r. Sowieci zakupili trzy łodzie w wersji Model 28-2 oraz licencję. Samoloty były produkowane w Taganrogu od 1939 r. pod oznaczeniem GST. Od wzorca licencyjnego różniły się zastosowaniem silników Wright Cyclone R-1820-G3, uzbrojeniem i zmniejszona załogą. Niestety, nowoczesna konstrukcja przekroczyła możliwości zarówno produkcyjne, jak i eksploatacyjne panujące w ZSRS. Zrezygnowano z nich po wyprodukowaniu około 40 szt. (wg [3], natomiast wg [2]- do czerwca 1941 r. zbudowano ok. 150 egz.) i po rozbrojeniu oraz wymianie silników na M-87 lub M-88 przekazano je lotnictwu cywilnemu. Po wybuchu wojny niemiecko-sowieckiej samoloty ponownie zmilitaryzowano, wymieniono silniki na M-62IR (736 kW). Pod zmienionym oznaczeniem na MP-7 służyły do końca wojny. Po jej zakończeniu wymieniono napęd na ASz-82FN i pod oznaczeniem KM-2 służyły w lotnictwie cywilnym do połowy lat pięćdziesiątych.

W sumie wyprodukowano 3290 szt., z czego 1420 w wersji amfibijnej. Były na wyposażeniu lotnictwa Australii (169), Brazylii, Kanady (228), Francji, Wielkiej Brytanii (650), Nowej Zelandii, Republika Południowej Afryki, USA, ZSRS (ponad 189 szt.), Holandii.

Samoloty stosowane były jako patrolowo-rozpoznawcze. Ich konstrukcja i wyposażenie pozwalały na dalekie loty oceaniczne. Znaczącą role odegrały w czasie wielkich bitew lotniczo-morskich pomiędzy siłami USA i Japonii, śledziły i wykrywały niemieckie pancerniki i ciężkie krążowniki atakujące aliancką żeglugę na Atlantyku. Samoloty odnotowały szereg sukcesów w walce z okrętami podwodnymi. Odrębną kartą jest działalność ratownicza. Była ona szczególnie istotna w działaniach na Oceanie Spokojnym, gdzie większość bitew rozgrywano na lub nad morzami. Oprócz doraźnego osłaniania operacji lotniczych organizowano stałe patrole poszukiwawczo-ratownicze na typowych trasach przelotów samolotów alianckich. Po zakończeniu II wojny światowej wiele PBY i ”Catalin” zostało zdemilitaryzowanych i używanych w lotnictwie cywilnym.

W Polsce.

W 1937 r. holenderska firma Fokker Vliegtuigen złożyła do KMW ofertę dostawy latających łodzi Consolidated 28 (PBY) dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Oferta nie została przyjęta.

Podczas II wojny światowej Polscy piloci dostarczali łodzie latające typu Consolidated ”Catalina” w ramach N°45 Transport Group RAF- Ferry Command z Kanady przez Nową Funlandię do Wielkiej Brytanii, latając przeważnie trasą północną do Prestwick w Szkocji.

W dniu 14.10.1943 r. Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej wiceadmirał Jerzy Świrski zwrócił się do Inspektora Lotnictwa, aby dla przyszłych potrzeb lotnictwa morskiego utworzyć jeden pluton wyposażony w 3 łodzie latające typu Consolidated ”Catalina”. Do jego utworzenia jednak nie doszło.

Konstrukcja:
Górnopłat zastrzałowy typu parasol o konstrukcji metalowej. Załoga- 7-9 osób, w wersji GST- 6 osób.
Płat metalowy, oparty na kadłubie poprzez wspornik, który wraz z centropłatem dawał kształt litery T. Pod płatem znajdowały się dwa pływaki. Pływak gdy znajdował się w pozycji pionowej spełniał rolę stabilizatora, natomiast gdy został wciągnięty i znajdował się w pozycji poziomej, tworzył końcówkę płata.
Kadłub łodziowy, metalowy. Składał się z pięciu komór, przedzielonych grodziami wodoszczelnymi. Kabiny zakryte.
Usterzenia klasyczne w kształcie litery T.
Podwozie- amfibia PBY-5A posiadała trójkołowe podwozie, chowane w locie do kadłuba.

Uzbrojenie:
- Model 28 (XP3Y-1)- 3 ruchome karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm, dwa z nich można było wymienić na karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Udźwig bomb- 500 kg.
- PBY-1 do PBY-4- 4 ruchome karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm, dwa z nich można było wymienić na karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Udźwig bomb- ok. 1816 (wg [2]- ok. 2000) kg lub dwie torpedy Mk XIII o masie 646 (wg [2]- ok. 721,5) kg każda.
- PBY-5- 4 ruchome karabiny maszynowe kal. 12,7 mm lub 2 ruchome karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 i 3 ruchome karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Udźwig bomb- ok. 2000 kg lub dwie torpedy Mk XIII o masie ok. 721,5 kg każda;
- GST- 4-5 ruchome karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm.

Napęd:
- Model 28 (XP3Y-1)- 2 silniki Pratt & Whitley R-1830-58 ”Twin Wasp” o mocy nominalnej 607 kW (825 KM);
- PBY-1- 2 silniki Pratt & Whitley R-1830-64 o mocy 626 kW (851 KM), (wg [3], natomiast wg [2]- 441 kW/600 KM ?);
- PBY-2- 2 silniki Pratt & Whitley R-1830-64 o mocy 625 kW (850 KM);
- PBY-3- 2 silniki Pratt & Whitley R-18430-66 o mocy 662 kW (900 KM);
- PBY-4- 2 silniki Pratt & Whitley, R-1830-72 o mocy 772 kW (1050 KM);
- PBY-5- 2 silniki Pratt & Whitley R-1830-82 o mocy 882 kW (1200 KM);
- GST- 2 silniki Wright Cyclone R-1820-G3, później M-87 o mocy 700 kW (952 KM), M-88 o mocy 730 kW (993 KM), M-62IR o mocy 736 kW (1000 KM), ASz-82FN o mocy 1360 kW (1850 KM).

Dane techniczne (wg [3]):

Dane techniczne PBY-5A (wg [2]):
Rozpiętość- 31,7 m, długość- 19,5 m, wysokość- 6,15 m.
Masa własna- 9470 kg, masa całkowita- 14680 kg, masa max- 16.500 kg.
Prędkość max- 270 km/h, prędkość przelotowa- 188 km/h, czas wznoszenia na 3000 m- 19' 18", pułap- 4500 m, zasięg- 4100 km.