Niepowodzenie z budową motolotni (patrz Chmura motolotnia) nie zniechęciły Andrzeja Chmury do dalszych prac. Zebrane doświadczenia i ob­serwacja trendów w lotnictwie ultralekkim utwierdziły go w przekonaniu, że jego samolot powinien być jednak sterowany aerodynamicznie, a nie jak motolotnia- przemieszczaniem środka ciężkości.

Na Zachodzie furorę robiły ULM-y Eipper-Formance ”Quicksilver” i "Pterodactyl". Kupienie czegoś takiego nie wchodziło wówczas dla Polaka w rachubę. Pozostało zbudowanie własnym przemysłem, potrze­bny był tylko wzorzec do skopiowania. Andrzejowi udało się dostać paszport. Pojechał do Francji. Przeleciał się za parę franków na "Quicksilverze" i już wiedział że to jest to. Właściciel pozwolił mu dokładnie obfotografować maszynę i zdjąć niezbędne wymiary. Skromne zasoby finansowe And­rzej przeznaczył na przekładnię pasową, kil i... jedno żebro. Po powrocie pokazał to żebro kolegom. Przeważająca była opinia, że taki profil nie nadaje się i samolot latał nie będzie. Nie przejmował się tym. Latał przecież we Francji całe 15 minut na samo­locie o tym właśnie profilu i to było niezaprzeczalnym faktem.

W 1985 r. przystąpił do budowy samolotu "Fregata 3" (popularna nazwa "Szmatolot"). Inicjatorem jego budowy był Lucjan Dakowski, w pracach uczestniczył Tadeusz Dunowski. Ze zdjęć i szkiców sporządził dokumentację. Nie ryzykował. Obliczenia obciążeń i wytrzymałości zlecił inżynierowi Jerzemu Ziółkowskiemu z Częstochowy. Ten polecił mu zwiększyć przekroje rur w stosunku do oryginału. Tak zrobił. Oblot nastąpił w 1987 r. Dokonał go zaprzyjaźniony pilot doświadczalny. Samolocik miał nadzwyczaj poprawne włas­ności pilotażowe. Był bardzo stateczny, po przeciągnięciu łagodnie pochylał nos bez tendencji do korkociągu i nabierał prędkości. Po prostu latał sam. Po którymś locie pilot zaprosił Andrzeja do kabiny i zademonstro­wał mu prawidłowy lot, a następnie przekazał stery. W paru lotach nauczył go podstawo­wych elementów pilotażu. Tak spełniło się marzenie upartego ama­tora latania. Do 1994 r. wylatał na swoim samolociku ponad 900 h, w różnych warunkach atmosferycznych, z tego kilkadziesiąt w nocy (samolot był wyposa­żony w reflektory samochodowe). Lucjan Dakowski uczył się na nim latać samodzielnie.

Udany samolot wzbudził duże zainte­resowanie wśród amatorów latania w Polsce. Andrzej Chmura otrzymał wiele zamówień. Choć nie było jego zamiarem przedsię­wzięcie produkcyjne zaczął produkować swoje samoloty. Ogółem latało ich w Polsce 9 egz. Przedsięwzięcie nie było na tyle rentowne i pochłaniało zbyt wiele czasu aby je konty­nuować. Produkcję zakończono więc w 1993 r.

Od tego czasu Andrzej Chmura traktował swój samolot wyłącznie rekreacyjnie. Stale go modyfikował. Nie był to już właściwie "Quicksilver".

Zdaniem Andrzeja układ miejsc obok sie­bie był błędem koncepcji w przypadku samolotu tej klasy. Ma on dwie zasadnicze wady: przy tak lekkiej konstrukcji udział masy załogi w masie startowej jest tak duży, że ma zasadniczy wpływ na wyważenie samolotu. Zmienia się ono istotnie przy zmianie załogi z jednoosobowej na dwuosobową. Aby temu zapobiec konstruktorzy "Quicksilvera" zapew­nili przestawialność ramy z siedzeniami. Dla załogi jednoosobowej przesuwa się ją w położenie przednie, dla dwuosobowej- w tylne. Operacji tej dokonuje się oczywiście na ziemi i jest to kłopotliwe.

Drugą wadą tego układu jest duża po­wierzchnia czołowa i duże opory aero­dynamiczne i tak już nienajlepszego pod tym względem płatowca (prostokątne skrzydło, linki, nieopłótniona kratownica kadłuba). Przerabiając układ siedzeń na tandem zlikwidował oba problemy za jednym razem. Problem wyważenia znikł, ponieważ drugie miejsce wypada w środku ciężkości samolotu i jego załadowanie ma mały wpływ na wędrówkę środka ciężkości. Odpadły więc kłopoty przedstartowe i ryzyko startu z nie­prawidłowym wyważeniem. Poprawienie opływu aerodynamicznego było oczywiste.

Przerobiony na tandem "Quicksilver" latał doskonale. W następnym kroku została obudowana kabina. Dzięki temu sezon lotny można było przedłużyć przynajmniej do pierw­szego śniegu. Autorem pomysłu na obudowę kabiny i jego wykonawcą był Wojciech Narożniak. Poszycie kabiny zostało wykonane z rozciągliwego skaju, oszklenie z lexanu. Efekt modyfikacji przeszedł oczekiwania. Nie tylko wzrósł komfort lotu (mniej odczuwalne w kabinie zimno i hałas) ale też wyraźnie zmalały opory aerodynamiczne. Obudowanie kabiny spowodowało spadek zużycia paliwa z 18 do 10 l/h.

W 1995 r. Andrzej Chmura planował dalszą modyfikację swojego samolotu. Pierwsze w kolejności było skrzydło, w którym wklęsły profil miał prze­robić na profil płasko- wypukły poprzez dołożenie pokrycia na dolnej powierzchni. Dzięki temu zdecydowanie zmniejszyć się miały opory aerodynamiczne i zwiększyć się prędkość lotu.

Silnik- Rotax 503 o mocy 40 kW (55 KM).

Dane techniczne "Fregata 3", wersja z 1987 r. (wg [1]):
Rozpiętość- 10 m.
Masa własna- 170 kg.
Prędkość przelotowa- 90- 120 km/h.

Dane techniczne "Fregata 3", wersja z miejscami w układzie tandem i zakryta kabiną (wg [3]):
Rozpiętość- 9,6 m, długość- 6,2 m, powierzchnia nośna- 15 m².
Masa własna- 162 kg, masa startowa max- 382 kg.
Prędkość max- 110 km/h, prędkość przelotowa- 70 km/h, prędkość minimalna- 38 km/h, prędkość przeciągnięcia- 35 km/h, czas lotu max- 3,5 h.