Samolot Caudron G-III powstał we francuskiej wytwórni lotniczej Avions Rene Caudron w 1912 r. (wg [1]- w 1914 r.), jako cywilny samolot do szkolenia nowych adeptów lotnictwa. Samolot otrzymał, popularny wówczas układ konstrukcyjny, w którym załoga umieszczona była w osobnej gondoli, a funkcję kadłuba spełniały dwie płaskie kraty łączące usterzenie ze skrzydłami. W tym samym roku zaprezentowano go władzom chińskim. Firma uzyskała kontrakt na eksport tych samolotów do Chin i założenie w Pekinie (w 1912 r.) szkoły pilotów. Ponieważ wytwórnia nie była w stanie sprostać wielkości chińskiego zamówienia, w 1913 r. uruchomiono dwie filie zakładów Caudron- w Issy-les-Moulineax i w Lionie. Po rozbudowie firmy produkcja samolotów wzrosła do 100 miesięcznie. Do Chin dostarczano samoloty z klasycznym podwoziem kołowym oraz z pływakami.

Wraz z wybuchem I wojny światowej wszystkie użytkowane samoloty Caudron G-III zostały przejęte przez lotnictwo wojskowe Francji, a zakłady przestawiły się na produkcję wersji wojskowych. Pierwszym bojowym samolotem był G-IIIA-2, przeznaczony do wykonywania lotów rozpoznawczych w rejonie frontu oraz do wykonywania zadań na rzecz artylerii dalekosiężnej- korygowania ognia. Dzięki dużemu na ówczesne czasy zasięgowi (ok. 400 km), pomimo braku uzbrojenia i stosunkowo małej prędkości przelotowej, G-IIIA-2 często gościły za linią frontu. Z pierwszej linii wycofano go w połowie 1916 r.

Kolejną odmianą, produkowaną w dużych ilościach, była dwumiejscowa wersja G-IIIE-2, przeznaczona do szkolenia pilotów. Niektóre egzemplarze tej wersji, uzbrojone w 2 karabiny maszynowe (jeden zamontowany na stałe, drugi na stanowisku ruchomym) również używano na froncie. Dodatkowo mogły one zabierać do 150 kg bomb. Samolot odznaczał się bardzo dobrymi właściwościami w locie i był popularny wśród pilotów. Produkowano je jeszcze po wojnie do końca 1919 r. Na przełomie 1914- 1915 ruszyła także produkcja licencyjna we włoskiej w wytwórni AER (wyprodukowano 170 egz.) oraz w brytyjskiej filii (British Caudron Company). Razem zbudowano ponad 3000 egz., w wersji obserwacyjnej G-IIIA2, wersjach szkolnych: G-IIIE2DC (dwuster), G-IIIE2MC (jednoster), aeroklubowej i turystycznej.

W początkowej fazie wojny G-III stanowiły duży procent sprzętu latającego w lotnictwie wojskowym Francji. Podczas wojny latały również w barwach lotnictwa wojskowego i marynarki wojennej Wielkiej Brytanii, Włoch, Belgii i Rosji. Ponadto 192 egz. przejęło do celów szkoleniowych lotnictwo amerykańskie. Zaczęto je wycofywać z pierwszej linii w połowie 1916 r.  w lotnictwie francuskim, a latem 1917 r. w lotnictwie brytyjskim i włoskim. Zostały przesunięte do szkolenia i nauki pilotażu. Na miejsce G-III zaczęto produkować i wprowadzać do eksploatacji wersję Caudron G-IV.

W Polsce.

W 1916 r. inż. Stefan Malinowski rozpoczął prace nad skrzydłem o profilu zmieniającym swe sklepienie w locie- w celu uzyskania dużej różnicy miedzy prędkością minimalną i maksymalną. W Petersburgu zmodyfikował skrzydło samolotu Caudron (prawdopodobnie samolot Caudron G-III), lecz umieszczenie mechanizmu na zewnątrz płata spowodowało wzrost oporu konstrukcji, co zniwelowało zalety rozwiązania.

W czasie I wojny światowej na samolotach Caudron G-III latali również polscy lotnicy, którzy służyli we francuskim lotnictwie wojskowym, m.in. Jerzy Roguski, który dowodził Eskadrą C12, działającą na froncie rumuńskim. Dysponowała ona 6 samolotami typu Caudron G-III i G-IV.

Latem 1918 w Longvie szkolona była grupa Polaków dla lotnictwa Armii Polskiej we Francji. Loty szkolne wykonywane były także na samolotach Caudron G-III. Od marca 1919 na Caudronach szkolono również w Polskim Obozie Lotniczym w Pau.

Do Polski pierwsze samoloty Caudron G-IIIE2 dostarczono w wyposażeniu Francuskiej Szkoły Pilotów. Transport kolejowy wyjechał przybył na lotnisko Mokotowskie w maju 1919 r. Razem było 21 egz. G-IIIE2, z tego 10 w wersji dwusterowej DC, 10 w wersji jednosterowej MC i 1 w wersji łącznikowej. I dywizjon szkolny Caudronów rozpoczął zajęcia praktyczne w locie w czerwcu 1919 r. W 1920 zakupiono we Francji dalsze 20 egz. G-III i w 1921 r. dodatkowo jeszcze 10 egz. Dostawy zakończono w 1921 r. Razem w Polsce było 51 egz. Znajdowały się w wyposażeniu Francuskiej Szkoły Pilotów, następnie przekształconej w Wyższą Szkołę Pilotów w Warszawie, przeniesioną w 1920 r. do Dęblina, a następnie do Bydgoszczy. Później znajdowały się w Centralnej Szkole Pilotów Podoficerów Lotnictwa powstałej w Bydgoszczy w miejsce poprzedniej szkoły. W czerwcu 1922 r. w bydgoskiej szkole było jeszcze 36 Caudronów G-IIIE2.

W WCZL budowę całych elementów: gondol, skrzydeł, krat kadłuba i śmigieł. Skrzydła produkowano według projektu biura konstrukcyjnego WCZL. W odróżnieniu od oryginalnych były one wyposażone w lotki znajdujące się na górnym płacie. Ostatnie Caudrony używane w Bydgoszczy były prawie całkowicie przebudowane w Polsce. W 1924 r. wyprodukowano np.: 20 kompletów skrzydeł, 22 gondole załogi i 50 śmigieł. Po kilku latach na Caudronach poza silnikiem mało było oryginalnych elementów płatowca.

W 1926 r. w Bydgoszczy znajdowało się w użytku 19 Caudronów. W listopadzie 1927 r. wycofano ze szkoły ostatnie 11 egz. przekazując je do dyspozycji LOPP. Samoloty te były wykorzystywane od 1928 r. w aeroklubach do szkoleniu pilotów. W aeroklubach ostatnie G-III dotrwały do sezonu lotnego 1933 r.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy lub jednomiejscowy półtorapłat o konstrukcji drewnianej z oddzielną gondolą załogi.
Płaty dwudźwigarowe, niedzielone. Wykonane były z trzech belek połączonych bambusowymi rozpórkami stanowiącymi wręgi i pokryte płótnem (początkowo tylko od wierzchniej strony skrzydła). Większość wersji nie miała lotek. Ich funkcje spełniały elastyczne końcówki górnego płata (wykonane z bambusowych listewek) naciągane linkami przez pilota. Niektóre późniejsze egzemplarze wersji G-IIIE-2 miały lotki w górnych skrzydłach. Pomiędzy skrzydłami znajdowały się rozpórki po trzy pary z każdej strony całość usztywniona była przy pomocy drutów stalowych (fortepianowych). Skrzydła konstrukcji i produkcji WCZL miały lotki na górnym płacie i pokrycie płótnem z obu stron skrzydła.
Kadłub stanowiły krótka gondola załogi, osłaniająca siodełka załogi i dwie płaskie kraty stanowiące łącznik skrzydeł z usterzeniem ogonowym i usztywnione wykrzyżowaniami ze ścięgien stalowych. Silnik rotacyjny zainstalowany był z przodu gondoli załogi i oddzielony był od kabiny ścianką sklejkową. Za silnikiem znajdowały się zbiorniki: paliwa i oleju. Silniki od góry okrywała osłona w kształcie końskiego kopyta, ułatwiająca przepływ powietrza chłodzącego. Kabina odkryta. Wersja dwumiejscowa mieściła siedzenia dla pilota i instruktora (G-IIIE-2) lub pilota i obserwatora /strzelca (G-IIIA-2).
Usterzenie wykonane z drewna krytego płótnem, składało się z podwójnego usterzenia pionowego i poziomego.
Podwozie z podwójnymi kołami (wykorzystano koła motocyklowe), amortyzowane przy pomocy gumowych sznurów. Dolne części podłużnic kratownicy spełniały funkcję płóz na całej długości belek.

Uzbrojenie- samolot nieuzbrojony. Niektóre egzemplarze wersji G-IIIE-2 były uzbrojone w 2 karabiny maszynowe (jeden zamontowany na stałe, drugi na stanowisku ruchomym). Dodatkowo mogły one zabierać do 150 kg bomb.

Dane techniczne Caudron G-III (wg [2]):
Rozpiętość- 13,40 m, długość- 6,40 m, wysokość- 2,55 m, powierzchnia nośna- 27,0 m².
Masa własna- 446 kg, masa użyteczna- 290 kg, masa całkowita- 736 kg.
Prędkość max- 115 km/h, prędkość przelotowa- 85 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 20', pułap- 3100 m, zasięg- 340 km, czas lotu- 4 h.