Wojskowy samolot transportowy Airtech CASA / IPTN CN-235 (EADS CASA CN-235) powstał w kooperacji pomiędzy hiszpańskim i indonezyjskim przemysłem lotniczym. W październiku 1979 r. hiszpańska firma CASA (Construcciones Aeronauticas SA, od 1999 r. jako EADS CASA- hiszpański oddział międzynarodowego koncernu EADS, od 2009 r. wchodziła w skład działu Airbus Military, a od 2014 r. w skład filii Airbus Defence & Space) oraz indonezyjska IPTN (PT. Dirgantara Indonesia)ogłosiły, że planują wspólne opracowanie i produkcję turbo­śmigłowego 35- miejscowego samolotu transporto­wego. Powołane została wówczas hiszpańsko- indonezyjskie konsorcjum Airtech (Aircraft Technology Industries). Prace projektowe rozpoczęły się w styczniu 1980 r. Ostateczna konfiguracja, jaka wyłoniła się w 1981 r., określona była ogólnie jako samolot cy­wilny, lecz w rzeczywistości stała się konstrukcją wyłącznie wojskową. Większość wcze­snych sprzedaży i opcji dotyczyła klientów cywil­nych, lecz w następnych latach CN-235 zamienił się w wojskowy samolot transportowy.

Projekt uzyskał już poparcie władz indonezyjskich, które wcześniej zobowiązały się do zakupu 100 samolo­tów. CN-235 miał otrzymać zespól napędowy w postaci silników turbośmigłowych General Electric CT7-7 o mocy 1311 kW (1783 KM) każdy. Był to górnopłat przewożący do 40 pasażerów, z usterzeniem w układzie litery T oraz dużymi owiewkami na ka­dłubie, mieszczącymi masywne podwozie z kołami w układzie tandem.

Postanowiono, że zarówno CASA, jak i IPTN zbudują po jednym prototypie. Prace nad nimi zakończono jednocześnie, 10.09.1983 r. Oblot hiszpańskiego prototypu odbył się 11.11.1983 r., a indonezyjskiego w dniu 30.12.1983 r.

CASA była odpowie­dzialna za budowę przedniej i środkowej części ka­dłuba. klap wewnętrznych, gondoli silników i środ­kowej sekcji skrzydła. Nowe linie produkcyjne zbu­dowano w San Pablo, gdzie montowano części z IPTN i drugiego zakładu CASA w Tablada. W późniejszym okresie część zespołu ogona miały dostarczać chilijskie zakłady ENAER na zasadzie umowy z CASA. IPTN miał dostarczać tylną część kadłuba, zewnętrzne płaty skrzydeł oraz klapy, lot­ki i ogon. Docelowo obie firmy planowały budowę 3 samolotów miesięcznie- przy maksymalnej łącznej liczbie ośmiu. W czerwcu 1986 r. władze Hisz­panii i Indonezji wydały dla CN-235 tymczasowe certyfikaty zdatności do lotu. Pierwszy samolot produkcyjny, przeznaczony dla królewskich saudyj­skich sil powietrznych, odbył lot 19.08.1986 r.

Pierwsze 30 egz. CN-235-10 otrzymały silniki General Electric CT7-7A. Pierwsze zamówienie (15 egz.) złożyły linie Merpati Nusantara, które odebrały pierwszy samolot 1.03.1988 r. Wszystkie samoloty powstały w indonezyjskich zakładach IPTN. Kolejnymi użytkownikami wersji CN-235-10 zostały linie Austral, Binter Canarias i Binter Mediterraneo, które zakupiły samoloty wyprodukowane w Hiszpanii. Następną wersją była CN-235-100, napędzana silnikami General Electric CT7-9C, które były wyposażone w lżejsze, kompozytowe gondole silników, o mniej­szym oporze czołowym (konstrukcja General Elec­tric). Mocniejsze silniki CT7-9C o mocy 1696 kW (2307 KM) można było zamontować we wcze­śniejszych samolotach CN-235-10. Samoloty z serii 100 dzieliły się na egzemplarze CN-235-100 (budowane przez CASA) oraz CN-235-110 (budowane przez IPTN). Wszystkie wer­sje wojskowe oznaczono jako CN-235M (np. CN-235M-10).

Morska wersja patrolowa CN-235MPA "Sky Guardian" został opracowany wyłącznie przez firmę IPTN. Był to samolot zupeł­nie odmienny od kolejnej wersji morskiej, oferowa­nej przez CASA. W 1987 r. indonezyjski Departament Obrony zamówił 6 samolotów. Do grudnia 1989 r. indonezyjski prototyp CN-235 został przebudowany na prototyp CN-235MPA. Sa­molot wyposażono w wydłużony nos, mieszczący ra­dar poszukiwawczy Litton APS-504(V)5 (jak również IFF), zaś osłony dla systemu Marconi Sky Guardian umieszczono nad kokpitem i u dołu sta­tecznika pionowego, z tylu za usterzeniem pozio­mym. Gondolę FLIR, mieszczącą system GEC TICM II MRTS FLIR, zamontowano pod kadłu­bem, przed obudową przedniego podwozia, przesu­wając ją nieco w lewo. Oprócz tego samolot otrzymał dwa punkty mocowania pod skrzydłami, do przeno­szenia rakiet AM 39 "Exocet" lub RGM-84 "Harpoon" albo torped Mk.46. Masa uzbrojenia max- 3500 kg. Do listopada 1990 r. prototyp zakończył początkowe próby, badając wpływ nowej konfiguracji samolotu z osłonami wyposażenia, zewnętrznymi zbiornikami paliwowa i uzbrojeniem podskrzydłowym na własności aerodynamiczne. Wśród innych potencjalnych kupców morskiej wer­sji patrolowej IPTN były Brunei, Pakistan, Chile i Abu Dhabi. Do 1999 r. nie dostarczono ani jednego samolotu w tej wersji.

Firma CASA opracowała swą własną morską wersje patrolową CN-235 MP "Persuader". Prace projektowe rozpoczęły się w 1990 r. Pomimo podobieństwa do indonezyjskiego CN-235MPA pod względem koncepcji i wypo­sażenia. istnieje kilka znaczących różnic. Samolot otrzymał radar poszukiwawczy Litton AN/APS-504(V)5 w osłonie pod kadłubem. Pod niezmienioną kopułką dziobową, na obrotowej podstawie zamontowano system FLIR 2000 HP. Wszystkie systemy zostały zintegrowane przez Litton / CASA TDMS (system zarządzania danymi taktycznymi), który obsługują trzej operatorzy radaru i czujni­ków. Na pokładzie znajdował się także od­dzielny operator łącza danych wraz z operatorem kamery- obserwatorem. "Persuader" otrzymał stabilizowa­ną, 70 mm kamerę Agiflite, połączoną z inercyjnym systemem nawigacyjnym samolotu.

W 1990 r. CASA wprowadziła wersję CN-235-200, która otrzymała wzmocnioną konstrukcję płatowca w celu zwiększenia masy użytecznej, poprawienia aerodynamiki i zwiększenia zasięgu. Samolot uzyskał certyfikat w marcu 1992 r., natomiast wersja towarowo- pasażerska CN-235QC w maju 1992 r. Samoloty hiszpań­skie noszą oznaczenie CN-235-200. a budowane przez IPTN- oznaczenie CN-235-220. IPTN wyprodukowały prototyp serii 220 przez przebudowę samolotu badawczego firmy, który odbył swój pierwszy lot w nowym wcieleniu na początku 1996 r. Zamówienia wojskowe obejmowały 6 maszyn dla królewskich sil powietrznych Malezji, 8 dla południowokoreańskich sił powietrznych i 2 dla Ministerstwa Rolnictwa Tajlandii. Linie lotnicze Merpati Nusantara złożyły zamówienie na 16 egz. tej wersji w kwietniu 1994 r., jednak ostatecznie zamówienie anulowano.

W grudniu 1995 r. ujawniono projekt wersji CN-235 AEW, opracowanej jako odpowiedź na zapotrzebowa­nie indonezyjskich sil powietrznych na samolot wczesnego ostrzegania, z możliwością dozoru mor­skiego. Samolot ten miał otrzymać radar fazowy ze ska­nowaniem elektronicznym Ericsson Erieye, zamon­towany w osłonie nad tylną częścią kadłuba (podobnie jak SAAB 340 AEW&C) i odpowiednie stanowiska ope­ratorów radaru w kabinie.

Samolot CN-235 jest określany często mianem "miniherkulesa". Przez lata użytkowania, samolot zdobył pozycję małej i doskonałej maszyny transportowej dla sił powietrznych. Oprócz nowo­czesnej awioniki i systemów nawigacyjnych, posiada on jak na swe rozmiary dobrą ładowność i doskonałą sterowność. Do stycznia 1999 r. sprzedaż osiągnęła 233 egz., przy czym co najmniej 147 samolotów do­starczono 17 różnym użytkownikom wojsko­wym i sześciu cywilnym. Natomiast do końca 2013 r. zamówiono łącznie 282 samoloty tego typu.

Państwa, które zakupiły samoloty CN-235 dla sił zbrojnych:
- Abu Dhabi- stało się pierwszym klientem eksportowym dla IPTN, odbierając 31.08.1993 r. pierwszy z siedmiu zamówionych CN-235M. Abu Dhabi zainteresowane było zakupem 4 morskich samolotów patrolowych CN-235MPA,
- Arabia Saudyjska- po wizycie w Hiszpanii saudyjskiego ministra obrony Arabia Saudyjska podpisała umowę na zakup 4 egz. CN-235-10. Pierwszy samolot przekazano w grudniu 1986 r.,
- Australia- w 1996 r. przedstawiła zapo­trzebowanie na samolot taktyczno- transportowy w celu zastąpienia DHC-4 "Caribou". Zarówno IPTN, jak i CASA konkurowały ze sobą o zamówienie australij­skie na 12 do 18 samo­lotów. IPTN oferowała samoloty serii CN-235-330 "Phoenix", z nową awioniką Honeywell, elektronicz­nymi systemami wojskowymi ALR-2002 i silnikami turbośmigłowymi PW&C PW119 jako alternatyw­nym zespołem napędowym. Firma CASA oferowała samolot CASA C-295, trzecim konkurentem był samolot Alenia C-27J "Spartan". W 1998 r. rząd australijski, ze względu na ograniczenia budżetowe, anulował przetarg,
- Botswana- siły zbrojne odebrały 2 CN-235M w 1988 r., będąc drugim afrykańskim klientem, który kupił ten typ samolotu,
- Brunei- pierwsze oznaki zainteresowania morską wersją patrolową CN-235 ze strony klienta zagranicznego nadeszły w 1989 r. z sułtanatu Brunei. W listopadzie 1994 r., sułtan spotkał się z prezesem IPTN i ogłosił, że Brunei rzeczywiście złoży zamówienie na 3 egz. CN-235 MPA do marca 1995 r. Zamówienie to pojawiało się w oficjalnym portfelu zamówień CASA, jednak do 1999 r. nie ogłoszono ostatecznej daty dostawy,
- Chile- siły powietrzne w 1988 r. podpisały ramową umowę na zakup partii sześciu CN-235M Dostarczono tylko trzy samoloty w 1989 r.. a jeden z nich rozbił się w 1992 r. Pozostałe samoloty służyły w dowództwie lotnictwa armii,
- Ekwador- siły zbrojne otrzymały 3 egz. CN-235M w 1989 r., rozdzielone zostały między siły powietrzne, armię i marynarkę,
- Francja- zainteresowanie CN-235 jako następcą samolotu Nord "Noratlas" dla sił powietrznych zaczęło się wiosną 1987 r. Dwa samoloty dostarczono w 1991 r.. a cztery dalsze w 1993 r.,
- Gabon- pojedynczy CN-235M dostarczono siłom powietrznym w 1991 r.,
- Hiszpania- bazująca w Getafe na południe od Madrytu jednostka Ala 35 rozpoczęła przezbrajanie się w CN-235 w 1988 r., a dostawy zakończono w 1994 r. Łącznie. 351 i 352 eskadra, wchodzące w skład jednostki, posiadały 20 samolotów CN-235-100M, z których dwa były skonfigurowane jako maszyny dla VIP- ów, zaś pozostałe 18 jako transportowce taktyczne. Samoloty otrzymały oznaczenie lotnictwa wojskowego T.19B i T.19C. Jeden CN-235 przekształcono na samolot sanitarny do ewakuacji rannych żołnierzy z hiszpańskiego kontyngentu w Bośni, Hiszpania posiada również samoloty w wersji patrolowej CN-235 MP "Persuader" (planowany był zakup 6 egz.),
- Indonezja- rząd początkowo wyrażał zainteresowanie zakupem 100 samolotów, lecz gdy podpisał swe pierwsze pewne zobowiązanie (w październiku 1982 r.) zakupu CN-235, zamówił jedynie 32 samoloty, a dostawy rozpoczęły się na przełomie lat 1985 / 1986. Pierwsze dwa CN-235M (z początkowej partii sześciu) dostarczono dopiero pod koniec 1991 r. Nie były to samoloty zdolne do działań operacyjnych, pozostając nadal włączone do programu badań IPTN. Wkrótce po zamówieniu przez siły powietrzne marynarka indonezyjska ogłosiła zapotrzebowanie na 18 egz. CN-235. Zainteresowanie to zmaterializowało się w 1987 r., w postaci zamówienia na 6 morskich samolotów patrolowych CN-235 MPA. Jednak do 1999 r. nie przekazano żadnego MPA. W 2009 r. dowództwo Sił Morskich Indonezji podjęło decyzję o zakupie 3 samolotów patrolowych CN-235MPA. Ich głównym zadaniem miała być lotnicza kontrola szlaków morskich w rejonie nawiedzanej przez piratów Cieśniny Malakka (oddzielającej wyspę Sumatra od Półwyspu Malajskiego)- jednego ze strategicznych (dla żeglugi i handlu) akwenów wodnych na świecie,
- Irlandia- w1991 r. podpisano kontrakt na 2 morskie samoloty patrolowe CN-235MP. Ponieważ samolot patrolowy nie byt wówczas dostępny i zamiast niego zakupiono pojedynczy CN-235M. Specjalistyczne CN-235MP przybyły w grudniu 1994 r. Samoloty latały w składzie morskiej eskadry patrolowej pierwszego skrzydła wsparcia, a ich głównym zadaniem była ochrona wód terytorialnych przed nielegalnymi trawlerami,
- Korea Południowa- siły powietrzne zamówiły 12 egz. CN-235M w sierpniu 1992 r., a dostawy rozpoczęły się w listopadzie 1993 r. W grudniu 2008 r. poinformowano o zawarciu kontraktu na dostawę 4 samolotów patrolowych zbudowanych na bazie CN-235-100. Zamówienie złożono w indonezyjskiej firmie IPTN. Maszyny miały trafić do służby w koreańskiej straży przybrzeżnej do 2011 r. Do ich głównych zadań należeć będzie nadzorowanie obszarów połowowych nielegalnie eksploatowanych przez jednostki chińskie oraz patrolowanie akwenów morskich wokół spornych wysp Dokdo na Morzu Japońskim,
- Malezja- na podstawie umowy z maja 1994 r. firma IPTN dostarczyła królewskim siłom powietrznym Malezji pierwszą partię sześciu CN-235 w charakterze następców używanych do tej pory DHC-4 "Caribou". Planowano zakupić łącznie 18 egz. CN-235,
- Meksyk- posiadało samoloty CN-235 w wersji patrolowej,
- Maroko- w 1990 r. odebrano 7 egz. CN-235M-100, stając się w tym czasie największym użytkownikiem tego typu maszyn. Ostatecznie do służby weszło dziesięć maszyn, a jedna z nich była na stałe skonfigurowana jako samolot dla VIP-ów,
- Oman- jednostka lotnicza policji Omanu złożyła zamówienie na 2 egz. CN-235M w lutym 1992 r. Obydwa dostarczono w styczniu 1993 r.,
- Pakistan- planował zakup 4 morskich samolotów patrolowych CN-235MPA. Do 1999 r. nie zostały dostarczone,
- Panama- była już użytkownikiem CASA C-212, kiedy jej gwardia narodowa poinformowała o zamówieniu pojedynczego CN-235M w końcu 1987 r. Nowy samolot dołączył do dwóch C-212A-200, zakupionych w 1982 r., a kolejne zamówienie na C-212-300 złożono w tym samym czasie co na CN-235,
- Papua- Nowa Gwinea- w październiku 1991 r. siły zbrojne zamówiły 2 egz. CN-235, dostarczono je następnego roku,
- Republika Południowej Afryki- jedynym egzemplarzem CN-235 dostarczonym siłom powietrznym regionu "Bop" (Buhutatswana) był pierwszy samolot produkcyjny firmy CASA (ECT-135). Wraz ze zmianą ustroju w RPA w maju 1994 r. poszczególne regiony etniczne zostały zintegrowane, a ich siły powietrzne włączono do SAAF,
- Turcja- w latach 1980- tych prowadzono z konsorcjum Airtech rozmowy na temat podjęcia produkcji licencyjnej samolotu CN-235. Ostatecznie firma Turkish Aerospace Industries, Inc. (TAI) zbudowała 52 samoloty,
- USA- Amerykańska Straż Przybrzeżna (US Coast Guard) w 2002 r. zakupiła 36 samolotów typu EADS CASA HC-235A "Ocean Sentry" w charakterze morskich samolotów patrolowych. Pierwszy został dostarczony w grudniu 2006 r. W 2014 r. zamówienie zmniejszono do 18 egz. i w tym samym roku dostarczono ostatni z nich. Po wycofaniu samolotów C-27J "Spartan" z USAF zostały one przejęte przez US Coast Guard. Po przebudowie na wersję patrolową miały wejść do służby, zamykając drogę do kolejnych zakupów HC-144A,
- Zjednoczone Emiraty Arabskie- w siłach powietrznych używane były samoloty CN-235M. ZEA poszukiwały również nowego morskiego samolotu patrolowego. Spodziewanym zwycięzcą miał być CN-235 MP konstrukcji CASA.

W Polsce.

W 1989 r. Polskie Linie Lotnicze „Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego Antonow An-24. Polski przewoźnik otrzymał wówczas propozycję dostawy samolotów: włosko- francuskich ATR-42 i ATR-72, hiszpańsko- indonezyjskiego Airtech CASA / IPTN CN-235, kanadyjskich De Havilland Canada DHC-7 „Dash 7” i De Havilland Canada DHC-8 „Dash 8", szwedzkiego SAAB 340, holenderskie Fokker F-27 "Friendship" i Fokker-100, brytyjskie BAe 146 i Shorts 330 oraz radziecki Iljuszyn Ił-114. Wybór padł na samolot ATR-72-200.

W połowie lat 1990-tych rozważana była możliwość zakupu dla Polskich Sił Powietrznych samolotów transportowych CASA CN-235. W ostatniej chwili wojsko wycofało się z zakupu samolotów tego typu.

W maju 1999 r. rozpoczęto przetarg na dostawę dla Polskich Sił Powietrznych średniego samolotu transportowego, następcę samolotów Antonow An-26. W 2000 r. wytypowano pięć samolotów: LMATTS C-27J ”Spartan”, Antonow An-32, EADS CASA CN-235M, EADS CASA C-295M i ATR-52C. Zainteresowanie udziałem w przetargu zgłosiły wszystkie zaproszone firmy, z których trzy (oprócz ATR) przedstawiły oferty. Ostatecznie, w sierpniu 2001 r. zakupiono 8 samolotów transportowych CASA C-295M z opcją na kolejne 4 maszyny.

Od 2002 r. w firmie EADS PZL Okęcie produkowane były, na mocy umowy offsetowej, rampy i drzwi załadowcze do samolotu CASA CN-235.

Konstrukcja:
Wolnonośny grzbietopłat o konstrukcji metalowej. Załoga-  2-3 osoby, pasażerów max- 44- 45. W wer­sji mieszanej samolot przewozi 19 pasażerów i 2 znormalizowane kon­tenery LD3, natomiast w wersji cargo- 4 konte­nery. W transportowej wer­sji wojskowej na pokład można za­brać 46 spadochroniarzy lub 48 żoł­nierzy.
Skrzydło całkowicie metalowe o obrysie prostokątnym w części środ­kowej i zwężającym się w części doczepnej. Część końcowa ma do­datni wznios 3°. Kąt zaklinowania skrzydła również 3°. Kon­strukcja skrzynkowa, dwudźwigarowa, wykonana wg zasady fail- safe ze stopów aluminium i wyposażona w dwusegmentowe klapy i lot­ki. Kadłubowa część centropłata ma pokrycie wykonane z kompozytów, pozostała część skrzydła ma pokry­cie wykonane metodą trawienia (fre­zowania chemicznego). Przednia i tylna część klap ma konstrukcję przekładkową z laminatów wzmoc­nionych włóknem szklanym. We­wnętrzne i zewnętrzne segmenty klap są parami zamienne. Lotki o konstrukcji podobnej do klap. Trójkątne końcówki skrzydeł wy­konane z laminatów. Krawędź natarcia doczepnej części skrzydła wyposażona w pneumatyczną instalację przeciwoblodzeniową.
Kadłub całkowicie metalowy, kon­strukcji półskorupowej, ciśnieniowy, klimatyzowany, wykonany zgodnie z zasadą bezpiecznego niszczenia ze stopów aluminiowo- miedziowych i aluminiowo- cynkowych. Po bokach kadłuba znajdują się duże zgrubienia, które mieszczą ko­mory podwozia. Kabina zakryta, klimatyzowana.
Usterzenie typu klasycznego. Sta­tecznik pionowy dwudźwigarowy, metalowy, łączy się z kadłubem za pomocą dużej płetwy. Ster kierunku o konstrukcji metalowej z pokry­ciem laminatowym. Usterzenie po­ziome metalowe, stery wysokości mają pokrycie z laminatów szkla­nych. Krawędzie natarcia steru kierunku i wysokości wyposażone są w pneumatyczną in­stalację przeciwoblodzeniową.
Podwozie trójpodporowe, z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie: wyposa­żenie pilotażowo- nawigacyjne skła­da się m.in. z 2 radiostacji, transpondera, 2 zestawów VOR / ILS, radiodalmierza, radaru pogodowego, pokładowego radionamiernika auto­matycznego, 2 platform giroskopowych, 2 busol radiomagnetycznych, pilota automatycznego, radiowysokościomierza, radiolokacyjnego wskaźnika sytuacji w poziomie,
- samolot patrolowy CN-235MPA- system dozoru radiolokacyjnego Thales w dielektrycznej osłonie podkadłubowej, wielofunkcyjna głowica elektrooptyczna w nosowej części kadłuba.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, klimatyzacyjna, przeciwoblodzeniowa, tlenowa.

Napęd- 2 silniki turbośmigłowe:
- CN-235-10- General Electric CT7-7A,
- CN-235-100/110- General Electric CT7-9C o mocy 1305 kW (1775 KM) każdy i mocy startowej 1395 kW (1870 KM).

Dane techniczne CN-235 (wg [4]):
Rozpiętość- 25,81 m, długość- 21,4 m, wysokość- 8,18 m, powierzchnia nośna- 59,1 m².
Masa własna- 9800 kg, masa użyteczna max (płatna)- 4300 kg, masa startowa max- 15800 kg.
Prędkość przelotowa- 445 km/h, wznoszenie- 7,75 m/s, pułap- 10675 m, zasięg max- 4445 km.

Dane techniczne CN-235 (wg [13]):
Rozpiętość- 25,81 m, długość- 21,35 m, wysokość- 8,17 m, powierzchnia nośna- 59,1 m².
Masa własna w wersji komunikacyjnej- 9400 kg, masa użyteczna max dla wersji pasażerskiej- 4200 kg, masa użyteczna max w wersji cargo i wojskowej- 8600 kg, masa startowa max- 15 100 kg.
Prędkość przelotowa max- 452 km/h, prędkość przelotowa max  na poziomie morza- 445 km/h, prędkość minimalna z wychylonymi klapami- 156 km/h, wznoszenie- 465 m/min, pułap- 8110 m, zasięg max- 3910 km.