Sukces programu Airtech CASA / IPTN CN-235 oraz analiza zapotrzebowań rynku lekkich samolotów transportowych, która została przeprowadzona w połowie lat 1990- tych, doprowadziła do rozpoczęcia prac nad większym samolotem. Okazało się, że część potencjalnych użytkowników szukała konstrukcji o większych zdolności transportowych. Początkowo Hiszpanie chcieli zainteresować współpracą firmę ITPN- głównego partnera programu CN-235, jednak Indonezja nie była zainteresowana tego typu konstrukcją- całość prac wykonano w macierzystych zakładach firmy CASA (Construcciones Aeronáuticas SA, od 1999 r. jako EADS CASA- hiszpański oddział międzynarodowego koncernu EADS, od 2009 r. wchodziła w skład działu Airbus Military, a od 2014 r. w skład filii Airbus Defence & Space). Prace projektowe ruszyły w listopadzie 1996 r. W czasie salonu lotniczego w Paryżu w  1997 r. zaprezentowano model samolotu, któremu nadano oznaczenie CASA C-295.

Pierwszy prototyp EC-295 powstał  w wyniku przebudowy samolotu Airtech CN-235. Kadłub samolotu został wydłużony o 3,05 m. Dodatkowe sekcje dodano przed i za płatem, zachowując właściwie proporcje i balans mas. Struktura płata została wzmocniona, powiększono ster kierunku, wzmocniono podwozie, zastosowano nowe silniki Pratt & Whitney PW127G o mocy 1927 kW każdy i zwiększono pojemność zbiorników paliwa. Wprowadzone zmiany poskutkowały wzrostem możliwości transportowych o 50 % i wzrostem prędkości maksymalnej z 450 do 480 km/h. Tym samym w rekordowo krótkim czasie i względnie niewielkim kosztem powstał samolot o znacznie lepszych niż CN-235 możliwościach, a jednocześnie tak jak on niezwykle tani w eksploatacji i uniwersalny, przydatny zarówno siłom zbrojnym, jak i użytkownikom cywilnym. EC-295 został oblatany 28.11.1997 r.

Pierwszy zbudowany od podstaw C-295M (M od Military: odmiana wojskowa) został oblatany 22.12.1998 r. Do końca 1999 roku maszyna uzyskała wszystkie kluczowe certyfikaty, w tym amerykański FAA. C-295 certyfikowano równolegle jako samolot wojskowy i cywilny. Pierwszym odbiorcą zostały Siły Powietrzne Hiszpanii. Dostawy seryjnych C-295M ruszyły w 2000 roku.

Używany w lotnictwie wojskowym m.in.:
- Czech- w 2009 r. została podpisana umowa z EADS, która zakładała zakup 3 samolotów EADS CASA C-295M oraz wymianę 3 samolotów Aero L-159A i 2 L-159T1 na jeden (czwarty) C-295M. Kontrakt miał być realizowany w latach 2009-2011,
- Finlandii,
- Hiszpanii,
- Portugalii.
- Turcja- w 2009 r., wobec opóźnień w dostawach samolotów transportowych Airbus A400M dla swoich sił powietrznych rozpoczęła starania o zakup 10 taktycznych samolotów transportowych, mających stanowić przejściowy etap w utrzymaniu potencjału transportowego lotnictwa wojskowego. Pod uwagę wchodziły dwie konstrukcje- LMATTS C-27J ”Spartan” oraz EADS-CASA C-295M.

W Polsce.

W maju 1999 r. rozpoczęto przetarg na dostawę dla Polskich Sił Powietrznych średniego samolotu transportowego, następcę samolotów Antonow An-26. W 2000 r. wytypowano pięć samolotów: LMATTS C-27J ”Spartan”, Antonow An-32, EADS CASA CN-235M, EADS CASA C-295M i ATR-52C. Zainteresowanie udziałem w przetargu zgłosiły wszystkie zaproszone firmy, z których trzy (oprócz ATR) przedstawiły oferty. Ostatecznie oceniono, że tylko oferta EADS CASA spełnia wszystkie wymagania formalne zamawiające­go i w związku z tym 5.03.2001 r. postępowanie przetargowe zostało unieważnione. W kwietniu uruchomiono tryb zamówienia z wolnej ręki, podejmując dalsze negocjacje z EADS CASA. 28.08.2001 r. została za­warta umowa na dostawę 8 samolotów C-295M wraz z opcją na kolejne 4. Samoloty wówczas zamówione określa się jako C-295M P001 (czyli C-295 Military odmiana polska, wersja pierwsza).

Pierwszy samolot CASA C-295M przyleciał do Krakowa 15.08.2003 r., jeszcze w tym samym miesiącu dołączył do niego drugi. W 2004 r. polskie lotnictwo wojskowe przejęło 4 egz., zaś ostatnie 2 w 2005 r. (wg [10]- w latach 2004 i 2005- po trzy).

Od 2002 r. w firmie EADS PZL Okęcie produkowane są, na mocy umowy offsetowej, elementy do maszyn CASA C-295M: drzwi pilota, drzwi skoczków, ramy foteli spadochroniarzy, skrzydła zewnętrzne, rampy i drzwi załadowcze (te podzespoły również dla CASA CN-235) oraz niektóre wiązki elektryczne. 22.05.2003 r. przekazano pierwszy komplet wyprodukowanych tam skrzydeł zewnętrznych dla samolotu CASA C-295.

W październiku 2006 r. Siły Powietrzne zamówiły 2 dodatkowe samoloty CASA C-295M z bogatszym wyposażeniem, oznaczone jako C-295M P002. Zostały one dostarczone w 2007 r. W ramach tej umowy zakupiono dodatkowe wyposażenie dla wcześniej dostarczonych samolotów. Tak doposażone maszyny noszą cza­sem nazwę C-295M P002SB. W październiku 2007 r. zamówiono kolejne 2 samoloty, które przyleciały do Polski w 2008 r. Otrzymały one wyposażenie zgodne z rozszerzonym standardem P002. Tak więc Polskie Siły Powietrzne zakupiły 12 samolotów EADS CASA C-295M.

Wszystkie pozy­skane samoloty C-295M trafiły do eksploatacji w 13. Krakowskiej Eskadrze Lotnictwa Transportowego im. ppłk. pil. Stanisława J. Skarżyńskiego z 8. Bazy Lotniczej w Krakowie. W lipcu 2010 roku 8. Baza Lotnicza i 13. eskadra lotnictwa transportowe­go zostały rozformowane, a na ich miejsce powstała 8. Baza Lotnictwa Transportowego. Samoloty C-295M znalazły się na jej wyposażeniu. Zaangażowanie w operacje w Afganistanie i w Iraku sprawiły, że kilka tygodni po otrzymaniu pierwszych dwóch samolotów, już pod koniec września 2003 r. rozpoczęły one normalne loty operacyjne. Uruchomienie regularnych wojskowych połączeń lotniczych między krajem i naszymi kontyngentami zagranicznymi sprawiło, że C-295M były bardzo intensywnie eksploatowane. Poza lotami krajowymi, czy też na trasach europejskich, polskie C-295M latały także do Afryki Północnej, na Bliski Środkowy Wschód, a także do Azji Południowo- Wschodniej.

W dniu 23.01.2008 r. w katastrofie pod Mirosławcem rozbił się samolot C-295M (nr 019), grzebiąc w swych szczątkach całą 4- osobową załogę oraz 16 pasażerów, oficerów Sił Powietrznych.

Na kieleckich targach MSPO 2008 został wystawiony model samolotu transportowego EADS CASA C-295M z zabudowanym na grzbiecie radarem SAAB Erieye z polskimi szachownicami. Przedstawiciel firmy SAAB oświadczył, że prezentowany model jest wynikiem bardzo wstępnych prac studialnych wykonanych kilka lat temu, których celem była zabudowa radaru na samolocie w układzie grzbietopłata. Wiadomo, że końcówki skrzydeł oraz wirujące w bliskiej odległości od anteny śmigła powodują interferencję i zakłócenia w pracy stacji radiolokacyjnej. Konieczne jest więc odsunięcie anteny od kadłuba w górę. Nie przeprowadzono wówczas żadnych prac konstrukcyjnych (przebudowa i wzmocnienie kadłuba, zwiększenie stateczności kierunkowej samolotu z zabudowanym radarem). Jeśli pojawiłoby się zapotrzebowanie, SAAB wraz z producentem samolotu był gotowy do opracowania szczegółowego projektu technicznego.

W dniu 29.06.2012 r. została podpisana z EADS Construcciones Aeronáuticas SA (Airbus Military) umowa na dostawę 5 samolotów C-295M. Pozwoliło to na skompletowanie w Krakowie pełnej eskadry liczącej 16 samolotów. Zostały dostarczone w latach 2012 (3 egz.) i 2013 (2 egz.). Samoloty dostarczone w 2012 r. re­prezentowały odmianę C-295M P003. To odmiana częściowo zmo­dyfikowana, a częściowo zubożona w stosunku do P002. Była to odmiana przejściowa, docelowo zostały bowiem doposażone do standardu C-295M P004 - re­prezentowanego od początku przez dwa samoloty dostarczone w 2013 r.

Do 2015 r. samoloty C-295M wykonały loty do przeszło 50 państw na kilku kontynentach. Lądowały nawet na Wyspach Zielonego Przylądka (Cape Verde) na Środkowym Atlantyku, w dalekowschodnim Wietnamie czy afrykańskim Sudanie. Najważniejszymi za­daniami poza obszarem kraju były loty na zabezpie­czenie PKW w Afganistanie, Iraku, Kosowie, Bośni i Hercegowinie, Czadzie, Mali i na Litwie (PKW „Orlik”).

W 2010 r. samoloty C-295M otrzymały dodat­kowe zadanie związane z zabezpieczeniem PKW, ponieważ rozpoczęły stalą służbę na obszarze dzia­łań w ramach Zespołu Lotniczego w Afganistanie. Od kwietnia na lotnisku Bagram stale dyżurował jeden transportowiec wraz z obsługą. Jego zadaniem było utrzyma­nie łączności lotniczej pomiędzy główną bazą sił ISAF w Bagram a bazami Task Force White Eagle w pro­wincji Ghazni. W październiku 2012 r. misja Zespołu Lotniczego w Afganistanie została zakończona.

C-295M są czasem również wykorzystywane do bardzo nietypowych zadań lub o znaczeniu szcze­gólnym. Jedno z nich wiąże się z tragiczną katastrofą samolotu Tupolew Tu-154 pod Smoleńskiem z 10.04.2010 r. To właśnie załoga z Krakowa na samolocie nr 020 poleciała dzień później po ciało prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego. Następnie, w ramach celebrowania żałoby narodowej, 18 kwietnia samolot nr 021 zabrał z Warszawy do Krakowa ciała pary prezydenckiej, któ­re uroczyście zostały pochowane na Wawelu. Jesienią 2010 r. przetransportowano rozmon­towany samolot PZL-130 "Orlik" na testy i loty demonstracyjne do Indii.  W 2013 r., na zlecenie Ministerstwa Kultury, C-295M został użyty do transportu najcenniejszego polskiego obra­zu - Damy z łasiczką (Damy z gronostajem) Leonarda da Vinci, wypożyczonego czasowo na wystawę zagra­niczną

Konstrukcja.
Górnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowo- kompozytowej. Załoga- 2- 4 osoby, żołnierzy- max 69- 73. Maksymalna masa ładunku- 9250 kg, który może stanowić: kontenery lotnicze bądź standardowe palety NOTO lub do trzech samocho­dów terenowych albo osobowych. Wnętrze ładowni może być również aranżowane do przewozu rannych (max 24- 27).
Skrzydła, wykonane głównie z metalu, mają kon­strukcję trzyczęściową, dwudźwigarową. Część cen­tralną stanowi centropłat o obrysie prostokątnym. Po jego obu krótszych końcach znajdują się elementy zewnętrzne płata o obrysie trapezowym. Klapy szczelinowe, czterosegmentowe. Lotki wyważone są masowo i aerodynamicznie. Konstrukcja klap i lotek skorupowa, przekładkowa z kompozytu. Klapy zaskrzydłowe wy­chylane są hydraulicznie. Końcówki skrzydeł wykonane z kompozytu, obrys trapezowy. Skrzydła wyposażone na przednich krawędziach w pneuma­tyczną instalację przeciwoblodzeniową. Wewnątrz płata znajdują się zbiorniki paliwa.
Kadłub metalowy, półskorupowy, o przekroju owal­nym ze spłaszczonym od dołu końcem kryjącym tylne drzwi- rampę ładunkową. Wnętrze całkowicie ciś­nieniowe. Kabiny zakryte.
Usterzenie- klasyczne, o konstrukcji metalowo- kompozytowej. Stateczniki dwudźwigarowe wykonane są z metalu, stery wysokości i kierunku natomiast są kompozyto­we.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie- zintegrowana, cyfrowa awionika (glass cockpit) służąca do pilotowa­nia samolotu oraz zarządzania pracą jego agregatów, HIAS (Highly Integrated Avionics System). Samoloty lotnictwa polskiego- dodatkowe opancerzenie kabiny pilotów, urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu przez stację radiolokacyjną Indra AN/ALR-300(V)2R, system ostrzegania przed odpalonymi kierowanymi pociskami przeciwlotniczymi MILDS AN/AAR-60 (produkowane przez EADS), transponder systemu rozpoznania swój-obcy Raytheon AN/APX-100, system ostrzegający o zbliżaniu się samolotu do ziemi na niebezpiecznie małą odległości EGPWS, odbiorniki systemu TACAN, radiostacja VHF, radiostacja HF, radiostacja UKF, odbiornik INS/GPS lub GPS/PPS, wyrzutnia dipoli i flar termicznych BAE Systems AN/ALE-47.
Wyposażenie (samoloty lotnictwa czeskiego)- dodatkowe opancerzenie kabiny pilotów, chroniące przed ostrzałem pociskami kal. 7,62 mm, a także bogaty zestaw środków WRE: urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Indra AN/ALR-400, system ostrzegający przed odpaleniem rakiet EADS AN/AAR-60 MILDS, system ostrzegania przed opromieniowaniem laserem EADS ATLAS-2Q oraz 8 wyrzutni celów pozornych BAE Systems AN/ALE-47. Środki łączności: para radiostacji VHF/UHF Rockwell Collins AN/ARC-210, jedna radiostacja AN/ARC-210 pracująca w systemie łączności utajnionej Have Quick i Have Quick II oraz radiostacja KF Rockwell Collins HF-9000D. System rozpoznania swój-obcy AN/APX-119. W zakresie wyposażenia awionicznego do niestandardowych elementów należeć ma system nawigacyjny TACAN z projektorem mapy cyfrowej TCN-500 firmy Thales.
Instalacje- elektryczna, hydrauliczna, ciśnieniowa, tlenowa, przeciwpożarowa i przeciwoblodzeniowa.

Napęd- 2 silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney of Canada PW127G o mocy nominalnej 1927 kW (2645 KM) każdy i max 2177 kW (2920 KM) każdy.