Bronisławski Bolesław

Bolesław Bronisławski oraz jego pierwszy samolot. (Źródło: Jungowski Edmund ”O pionierach polskiej myśli lotniczej”. Wydawnictwa Naukowo-Techniczne. Warszawa 1967).

Bolesław Bronisławski był doktorem nauk technicznych, inżynierem elektry­kiem. W tej dziedzinie opatentował kilka wynalazków, z realizacji których czerpał zyski. Na przełomie XIX I XX w. mieszkał w Bordeaux, później w Paryżu, a od 1910 r. w Liège w Belgii, gdzie był wykładowcą na politechnice. Jego brat- Bronisław, był także inżynierem elektrykiem, autorem kilku patentów i współpracowni­kiem Bolesława.

Bolesław Bronisławski opracował i opatentował w latach 1910- 1911 nowy system sterowania poprzecznego samolotu, mający zastąpić sterowanie za pomocą skręcania końców skrzydeł czy lotkami.

Pierwszy patent na samolot zgłosił w Belgii 27.06.1910 r. i uzyskał nań patent Nr 227, 129. Przedstawiono w nim system sterowania lotem samolotu drogą przemieszczenia płata nośnego. Bronisławski nie zrealizował swego po­mysłu.

Porzucił go na rzecz rozwiązania prostszego, o mniejszym stopniu kompli­kacji. W dniu 1.10.1910 r. zgło­sił we Francji wniosek o objęcie ochroną wynalazczą systemu stabilizatorów dla aeroplanów, sterowców i innych. Udzie­lono mu patentu Nr 421. 027. W 1911 r. opa­tentował to rozwiązanie we Włoszech (patent Nr 120.226), a w 1912 r. otrzymał pa­tent brytyjski (Nr 21.248). W drugim pa­tencie przedstawił system sterowania po­przecznego i podłużnego samolotu w po­staci prostokątnych płaszczyzn- elewonów usytuowanych na końcówkach pła­tów i powierzchni sterowych na osiach umożliwiających ich obrót w różnych płaszczyznach.

W jednej wersji zdwojone elewony umieścił na wysięgnikach, na krańcach osi pionowych. W położeniu neutralnym, obrócone do tyłu w płaszczyźnie lotu, nie wywoływały żadnych sił aerodynamicz­nych samolot leciał poziomo. Siły te pojawiały się z chwilą różnicowego obro­tu elewonów. Zmiana kierunku lotu na­stępowała w efekcie różnicy stopnia wy­sunięcia jednego z elewonów zamonto­wanych na przedniej osi samolotu (w za­leżności od tego czy bardziej wysuwano płaszczyznę lewą, czy prawą samolot kie­rował się w prawo lub w lewo). Można też było operować elewonami różnicowo, co polepszało sterowność samolotu. Aby zmienić wysokość lotu, pilot działał rów­nocześnie na płaszczyzny sterujące usy­tuowane w przedzie samolotu jednakowo je wysuwając (wznoszenie) bądź wsuwa­jąc (opadanie) względem elewonów pra­cujących na końcu osi podłużnej samolo­tu. Przy czym i tutaj równoczesne różni­cowe operowanie, elewonami polepszało efekt ich pracy. Sterowanie lotem w pła­szczyźnie podłużnej (stateczność po­przeczna) następowało w efekcie równo­czesnego oddziaływania na elewony umieszczone z prawej lub lewej strony osi podłużnej samolotu, najlepiej też róż­nicowo. Aby zrealizować lot wznoszący lub opadający w zakręcie, należało ope­rować różnicowo elewonami usytuowa­nymi na przeciwnych krańcach osi pod­łużnej samolotu.

W innej wersji elewony umieszczone są w końcówkach płata nośnego i usterze­nia poziomego. Ich działanie jest analo­giczne do opisanego wyżej, a kierowanie nimi może odbywać się za pomocą jednej dźwigni i odpowiednich połączeń. Wy­chylając drążek sterowy do przodu lub do tyłu steruje się lotem w płaszczyźnie poprzecznej, w prawo lub w lewo w pła­szczyźnie podłużnej bądź równocześnie w obu naraz. Proponowany w tym paten­cie system sterowania miał w intencji wynalazcy zastąpić lotki, sterowanie za pomocą skręcania końcówek skrzydeł, sterowanie przez obrót płata wokół jego osi podłużnej czy przez zmiany kąta sko­su skrzydeł — jednym słowem te i inne funkcjonujące wówczas rozwiązania uste­rzenia i systemów sterowania.

W epoce poszukiwania optymalnych układów sterowania propozycje Bronis­ławskiego wzbudziły zainteresowanie. Prasa francuska, a jej śladem angielska, niemiecka, austriacka, amerykańska, wie­le miejsca poświęciły omówieniu kons­trukcji i zasad działania stabilizatorów Bronisławskiego. Tym bardziej że wyna­lazca nie ograniczył się do projektu, pod­jął eksperymenty, a współpraca z firmą Henri Farmana zdawała się pozostawać dobrym prognostykiem na przyszłość.

W połowie 1911 r. układ pięciu równo­ległych płaszczyzn zamontowanych na zewnętrznych obrotowych stojakach międzyskrzydłowych, zmieniających w trak­cie obrotu wokół osi pionowej także swe kąty natarcia, co czyniło układ bardziej wydajnym, wdrożono na jednym z samo­lotów typu Farman III. Samolot otrzymał oznaczenie Bro­nisławski I. Wkrótce układ pięciu płaszczyzn zmniejszono do dwóch, rezygnując równocześnie z charaktery­stycznego dla Farmana steru wysokości usytuowanego na wysięgniku przed kad­łubem. Samolot, określany jest mianem Bro­nisławski II.

W rywalizacji różnych typów płaszczyzn sterowych ostatecznie zwyciężyła lotka.

Konstrukcje:
Bronisławski samolot, 1910, projekt systemu sterowania poprzecznego samolotu.
Bronisławski I, 1911, samolot pionierski.
Bronisławski II, 1911, samolot pionierski.

Źródło:

[1] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 1. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2004.
[3] Januszewski S. "Stabilizatory Bronisławskiego". Lotnictwo Aviation International nr 1/1991.
blog comments powered by Disqus