W sierpniu 1935 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało wymagania taktyczno-techniczne (WTT) M. 15/35 na operujący z baz lądowych dwusilnikowy, jednopłatowy samolot torpedowo-bombowy oraz WTT G.24/35 na dwusilnikowy, jednopłatowy samolot rozpoznawczo-bombowy, mający być następcą samolotu Avro ”Anson”. Prace nad projektami podjęły wytwórnie: Avro, Blackburn i Bristol Aeroplane Company. Pierwsza z nich przedstawiła w październiku 1935 r. projekt do WTT G.24/35, oznaczony jako Avro Typ 672, znacznie zmodyfikowaną wersję ”Ansona”. W maju 1936 r., gdy połączono wymagania, Avro zaproponowała Avro Typ 675, nadal bazujący na ”Ansonie”. Oba projekty pozostały niezrealizowane. Wytwórnia Blackburn zainteresowana była tylko wymaganiami na samolot torpedowo-bombowy i zaprojektowała maszynę w układzie górnopłata. Z projektu tego rozwinął się samolot Blackburn B-26 ”Botha”.

Firma Bristol doszła do wniosku, że oba wymagania mógłby spełniać odpowiednio zmodyfikowany lekki bombowiec, Bristol Typ 142 ”Blenheim”. 18.11.1935 r. firma zaproponowała Typ 149, projekt do G.24/35, przedstawiający czteromiejscową wersję Typu 142, z powiększoną kabiną załogi oraz komorą bombową podobnych jak w Typie 142 rozmiarów. 3.12.1935 r. firma Bristol przedstawiła projekt samolotu torpedowo-bombowego, nadal bardzo podobnego do ”Blenheima”. Na przełomie lat 1935/36 powstała makieta projektu do M.15/35 (samolotu rozpoznawczo-bombowego), oznaczonego jako Typ 150. W końcu lutego 1936 r. na bazie przekonania, ze przyniesie to powstanie lepszego produktu, zdecydowano w wytwórni o zaproponowaniu Ministerstwu Lotnictwa połączenia wymagań. Projekty, Typ 149 i Typ 150, były praktycznie jednakowe. Dopiero w końcowej fazie produkcji, w zależności od zapotrzebowania, miano decydować, w jakim wariancie samolot opuści wytwórnię, stąd jedyną różnicą miał być kształt spodniej części centralnej sekcji kadłuba. Napęd miały stanowić silniki Bristol ”Perseus VI” lub ”Aquila” AE-3M.

W kwietniu 1936 r. wytwórnia przedstawiła koncepcję połączenia cech projektów Typ 149 i Typ 150 w jednym wielozadaniowym Typ 152. Ministerstwo Lotnictwa w maju 1936 r. zaaprobowało propozycję i sformułowało nowe WTT, 10/36, do których został zmodyfikowany także samolot Blackburn B-26. W lipcu 1936 r. Ministerstwo zamówiło 78 egz. Typu 152 wprost z deski kreślarskiej, jeszcze przed budową prototypu. Wynikało to z palącej potrzeby uzyskania następcy dla przestarzałego już dwupłata torpedowo-bombowego RAF- Vickers ”Vildebeest”, z programu rozbudowy lotnictwa wojskowego Wielkiej Brytanii oraz oparcia projektu na sprawdzonym ”Blenheimie”. W miejsce silników ”Perseus VI” postanowiono zastosować silniki Bristol ”Taurus”, co spowodowało poważne opóźnienie w wejściu do produkcji.

Pierwszy prototyp samolotu Bristol 152 ”Beaufort” rozpoczął w połowie 1938 r. próby kołowania, które ujawniły poważną usterkę samolotu w postaci przegrzewania się jego jednostek napędowych. Zmodyfikowany prototyp, wyposażony w silniki ”Taurus III”, wykonał pierwszy lot w dniu 15.10.1938 r. Drugi, dopracowany, prototyp wzleciał po raz pierwszy w październiku 1939 r. Pierwsze pięć ”Beaufortów” Mk I nie było maszynami standartowymi, ponieważ nie istniała jeszcze linia produkcyjna. Posłużyły one do intensywnych testów silnikowych, uzbrojenia i początków szkolenia. Szósty i zarazem pierwszy seryjny samolot dostarczono w listopadzie 1939 r. W początkach kariery samolotu wydarzyła się seria wypadków, powodowane przez zbaczanie z kursu podczas startu oraz awarie silników. W sierpniu 1940 r. samoloty wyposażono w silniki ”Taurus II”, bardziej niezawodne od używanych ”Taurus III”. Tak zmodyfikowane samoloty oznaczono ”Beaufort” Mk II, jednak pod koniec 1940 r. wrócono do pierwotnego oznaczenia i już do końca wojny wszystkie ”Beauforty” z silnikami ”Taurus” oznaczano Mk I.

Mimo tej zmiany straty na skutek zawodności silników utrzymywały się na zbyt wysokim poziomie. W kwietniu 1940 r. postanowiono zatem wyposażyć samolot w amerykańskie silniki Pratt and Whitney ”Twin Wasp”. Prototypem nowej wersji został jeden z Mk I. Amerykańskie silniki przyniosły poprawę większości osiągów. We wrześniu 1941 r. wystartował pierwszy seryjny ”Beaufort” Mk II wyposażony w ”Twin Waspy”, w wersji R-1830-S3C4-G. Niestety ograniczone dostawy tych silników spowodowały, że po wyprodukowaniu (do lipca 1942 r.) 165 egz. Mk II wytwórnia musiała wrócić do stosowania ”Taurusów”, w ich ulepszonej wersji XVI. Ostatniego ”Beauforta” w wersji torpedowo-bombowej wyprodukowano w październiku 1943 r.

Wersja ”Beaufort” Mk III pozostała w fazie projektu. Miała być wyposażona w silniki Rolls Royce ”Merlin XX”. Wersję ”Beaufort” Mk IV wybudowano w jednym egzemplarzu doświadczalnym. Posiadał silniki ”Taurus XX”, wyposażone w dwustopniową sprężarkę. Zastosowano na nim również zmodyfikowany kształt stateczników i powierzchni sterowych. Samoloty te zamierzano uzbroić w wieżyczkę strzelecką typu B.15, z czterema kaemami kalibru 7,7 mm.

Ostatnią wersją budowaną w Wielkiej Brytanii był ”Beaufort”Mk II(T), produkowany od sierpnia 1943 r. Była to wersja szkolna dla przyszłych załóg samolotów Bristol ”Beaufighter”. Ostatni Mk II(T) opuścił wytwórnię 25.11.1944 r. Ogółem wyprodukowano w Wielkiej Brytanii 1429 ”Beauforfów”:1013 w wersji Mk I, 167 Mk II i 249 Mk II(T).

W lipcu 1939 r. brytyjska misja lotnicza, przebywająca w Australii, podpisała umowę o wyprodukowaniu tam 180 samolotów Bristol ”Beaufort”, po 90 dla RAF i RAAF. Powstała w tym celu wytwórnia w ramach Departamentu Produkcji Lotniczej (Beaufort Division of the Department of Aircraft Production), grupująca dostawców elementów konstrukcyjnych. Montaż końcowy miał odbywać się w zakładach Commonwealth Aircraft Corporation, oraz w powstającej montowni w miejscowości Mascot, w pobliżu Sydney. W październiku 1939 r. wysłano do Australii jako egzemplarz wzorcowy ósmy wyprodukowany ”Beaufort”. Również w październiku Australijczycy zadecydowali o podjęciu licencyjnej produkcji silników ”Twin Wasp” i instalowaniu ich na swoich ”Beaufortach” (przeznaczone dla RAF miały mieć silniki ”Taurus”). W dniu 5.05.1941 r. został oblatany wzorcowy Mk I, przemianowany na Mk IA, którego ”Taurusy” zastąpiono silnikami Pratt and Whitney R-1830 ”Twin Wasp” wersji S3C4-G. Przebieg prób był pomyślny.

Zamówienie dla RAF zostało zwiększone w tym czasie do 100 egz., jednakże otrzymał on zaledwie 7, które wyprodukowano dopiero pomiędzy sierpniem i grudniem 1941 r., jako Mk V. Kolejne przejmował RAAF. Pierwszy całkowicie australijskiej budowy ”Beaufort” wystartował w sierpniu 1942 r. Ogółem do sierpnia 1944 r. wyprodukowano w Australii 700 egz., w wersjach:
- Mk V, 50 egz, wyposażone w silniki R-1830-S3C4-G ”Twin Wasp”, wyprodukowane w Australii przez zakłady GM-Holden Ltd.,
- Mk VA, 30 egz,
- Mk VI, 40 egz, wyposażone w importowane silniki Twin Wasp R-1830-S1C3-G,
- Mk VII, 60 egz, miały identyczne silniki jak Mk VI oraz inny obrys statecznika pionowego, typowy dla wszystkich kolejnych wersji,
- Mk VIII, 520 egz, była to wersja wybudowana w największej liczbie egzemplarzy, mogły przenosić zarówno brytyjskie, jak i amerykańskie torpedy,
- Mk IX, transportowa, wersję tę stanowiło 46 zmodyfikowanych samolotów Mk VIII.

Pierwszą misją bojową ”Beaufortów” było wykonane, przez 22 dywizjon, w noc z 15 na 16.05.1940 r. minowanie akwenu na północ od Wilhelmshaven. 22 dywizjon był pierwszym w pełni uzbrojonym w te maszyny, następnie ”Beauforty” wprowadzono na wyposażenie dywizjonów: 42, 47, 86, 217, 415 (kanadyjski), 489 (nowozelandzki). W maju 1940 r. z konieczności bombardowały cele lądowe, w Holandii i Niemczech, na trasach marszu niemieckich kolumn. Następnie wróciły do zadań nad morzem. 21.06.1940 r. wykonały nieudany atak bombowym na niemiecki krążownik liniowy Scharnhorst w pobliżu Trondheim. 11.09.1940 r. pięć samolotów 22 dywizjonu wykonało pierwszy lotniczy atak torpedowy RAF w II wojnie światowej. Wiosną 1941 r. uczestniczyły w atakach na niemieckie ciężkie okręty w Breście i w dniu 6.04.1941 r. uszkodziły torpedą krążownik liniowy Gneisenau. 12.06.1941 r., na wodach Skagerraku samolot 42 dywizjonu poważnie uszkodził torpedą pancernik kieszonkowy Lützow. 12.02.1942 r., w trakcie udanego przedarcia się niemieckich ciężkich okrętów z Brestu przez Kanał La Manche, w atakach 28 ”Beaufortów” tylko 11 zdołało zrzucić torpedy, bez potwierdzonych efektów. 17.05.1942 r., doszło do ostatniego dużego ataku torpedowego ”Beaufortów” z lotnisk w Wielkiej Brytanii. Celem akcji był uszkodzony ciężki krążownik Prinz Eugen na południe od wybrzeży Norwegii. Niestety ataki nie przyniosły trafień.

Wkrótce potem dywizjony zaczęto przerzucać na Środkowy Wschód. Do końca 1942 r. nad Morze Śródziemne przerzucono dywizjony 22, 217, 42 i 86. W tym czasie stacjonował w Północnej Afryce, a następnie na Malcie 39 dywizjon RAF (pierwsze ”Beauforty” otrzymał w sierpniu 1941 r.). Swój pierwszy sukces odniosły 23.01.1942 r., uszkadzając włoski statek Victoria. Samoloty operujące nad Morzem Śródziemnym uszkodziły włoski ciężki krążownik Trento oraz zatopiły szereg statków włoskich i niemieckich. Ponosząc jednak ciężkie straty własne. W połowie 1942 r. na Środkowy Wschód przerzucono nowy, 47.dywizjon RAF. W czerwcu 1943 r. dywizjony 39 i 47 zostały przezbrojone w ”Beaufightery” i ich ”Beauforty” stały się samolotami szkoleniowymi, pełniąc tę rolę do 1944 r.

W lipcu 1942 r. na Cejlonie znalazły się 22 i 217 dywizjon, które przejściowo (03.1942-05.1943) wyposażono w Lockheed ”Hudson”. Rok później oba posiadały już tylko ”Beauforty”, w lipcu-sierpniu 1944 r. przezbrojono je w ”Beaufightery”. Dywizjon 42 znalazł się w Indiach i przezbrojono go tam wkrótce (marzec-kwiecień 1943 r.) w ”Blenheimy”. Na Dalekim Wschodzie ”Beauforty” nie odniosły żadnego sukcesu bojowego, odbywając jedynie liczne loty patrolowe.

W Wielkiej Brytanii od połowy 1943 r. samoloty te były używane wyłącznie jako szkoleniowe. Szkolono głównie załogi dla Lotnictwa Obrony Wybrzeża, używającego torpedowej wersji ”Beaufightera” (”Torbeau”), ale także dla lotnictwa myśliwskiego. Używane były przez jednostki szkolne RAF w Wielkiej Brytanii: OTU Nr 1, OTU Nr 2, OTU Nr 5, OTU Nr 9, OTU Nr 51, OTU Nr 54 i OTU Nr 132 oraz jednostka szkolenia torpedowego TTU w ramach OTU Nr 5, TTU Nr 1 i TTU Nr 2. Także w strefie Kanału Sueskiego istniała jednostka szkolenia torpedowego Nr 5 (No 5 Middle East Torpedo School) oraz szkole instruktorów Nr 11 (No 11 Flying Instructors School). W 1944 r. wycofano z użycia w RAF wszystkie Mk I, w lipcu 1945 r. Mk II. Na początku 1946 r. RAF posiadał jeden egzemplarz Mk I, 13 Mk II, 49 Mk II(T) oraz 42 Mk II(T) w wersji tropikalnej. Złomowano je ostatecznie w 1947 r.

Wyprodukowane w Australii pierwsze sześć ”Beaufortów”, przeznaczone dla RAF, zostały w grudniu 1941 r. (po wybuchu wojny z Japonią) dostarczone do Singapuru. Szybko jednak wycofano je jako bezużyteczne z powodu niepełnego uzbrojenia i braków szkoleniowych załóg . W lutym 1942 r. został sformowany 100 dywizjon, pierwszy w RAAF wyposażony w te samoloty. W połowie roku rozpoczął on loty bojowe w rejonie Nowej Gwinei. Aż do września 1943 r. 100 dywizjon był jedynym używającym bojowo ”Beaufortów” w RAAF. Od marca 1943 r. zaczęto przezbrajać następne dywizjony RAAF: 1, 2, 6, 8, 13, 14, 15 i 32. W październiku 1943 r. ”Beauforty” uczestniczyły w atakach bombowych na Rabaul. Miesiąc później przeprowadziły ostatnie, nieudane ataki torpedowe i odtąd stały się typowymi samolotami bliskiego wsparcia wojsk lądowych. W 1943 r. ”Beauforty” były już samolotami przestarzałymi, o zbyt małym zasięgu jak na Pacyfik. Mimo to Australijczycy używali ich intensywnie aż do końca wojny.

W 1941 r. dostarczono do Kanady 15 maszyn ”Beaufort” Mk I. Po 9.12.1941 r., kiedy to Kanada wypowiedziała wojnę Japonii, patrolowały one zachodnie wybrzeże tego kraju, służąc w 149 dywizjonie RCAF, a następnie w OTU nr 32. Wycofane z lotów w październiku 1944 r. służyły jako naziemne obiekty szkoleniowe. W okresie październik 1941-listopad 1942 r. ogółem 18 ”Beaufortów” służyło w lotnictwie południowoafrykańskim (SAAF). W okresie maj-październik 1942 r. służyły na Madagaskarze, wykonując 34 misje bojowe przeciwko siłom rządu Vichy, z bardzo mizernymi rezultatami. Od sierpnia 1944 r. ogółem 24 ”Beauforty” dostarczono Turcji. Lotnictwo tego kraju używało ich jako samoloty szkoleniowe. Wycofano je z użycia w 1947 r.

W Polsce.

Wg niepotwierdzonych informacji, lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii wykonywali loty na samolotach Bristol ”Beaufort”.

Konstrukcja:
Czteromiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji metalowej. W wersji Mk IX załoga- 3 osoby, pasażerów- 5 lub 1800 kg ładunku.
Skrzydło trójdzielne o obrysie trapezowym, z zaokrąglonymi końcami, dwudźwigarowe konstrukcji metalowej, pokryte blachą duralową.
Kadłub półskorupowy, całkowicie metalowy, pokryty blachą duralową. Kabiny zakryte.
Usterzenie klasyczne pojedyncze, konstrukcji metalowej. Stateczniki kryte blachą, stery płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- projekt Typ 149- wieżyczka z dwoma karabinami maszynowymi Lewis, karabin maszynowy Browning w prawym skrzydle oraz bomby lub torpeda w komorze bombowej.
- projekt Typ 150- wieżyczka z dwoma karabinami maszynowymi Lewis, karabin maszynowy Browning w prawym skrzydle oraz bomby lub torpeda lotnicza typu K, kal. 457 mm, o masie 855 kg, w komorze bombowej,
- ”Beaufort” Mk I i Mk II- 1 stały karabin maszynowy Browning kal. 7,7 mm w lewym skrzydle oraz 1 ruchomy karabin maszynowy Vickers K kal. 7,7 mm w nosie kadłuba i początkowo 1, później 2 ruchome karabiny maszynowe Vickers K kal. 7,7 mm lub Browning kal. 7,7 mm w wieżyczce tylnego strzelca. Jeśli w stanowisku nosowym montowano 2 ruchome karabiny maszynowe, to karabin w skrzydle nie był instalowany.
W 1940 r., dla pokrycia ogniem obronnym martwego pola pod brzuchem samolotu, zastosowano podbródkowy karabin maszynowy Browning kal. 7,7 mm, strzelający w tył. Ponieważ loty odbywały się z reguły na niskim pułapie, a wycelowanie tej broni (stosowano lusterko wsteczne) praktycznie niemożliwe, instalacja okazała się bezużyteczna, stąd najczęściej w dywizjonach demontowano ją. W 1941 r. zamontowano 2 dodatkowe karabiny maszynowe Vickers K kal. 7,7 mm w kabinie radiooperatora. Uzbrojenie strzeleckie składało się więc z 3 do 7 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm.
W komorze bombowej podwieszano torpedę lotniczą typu Whitehead Mk XII lub Mk XIV kal. 457 mm, o masie ok. 730 kg albo jedną minę magnetyczną Mk I o masie 681 kg. Typowy ładunek bombowy- 4 bomby po 113 kg lub 2 po 227 kg albo 1 bomba 908 kg w komorze bombowej. Pod skrzydłami możliwe było mocowanie wyrzutników dla bomb o masie do 113 kg, które stanowiły dodatkowy ładunek w przypadku misji krótszego zasięgu.
- ”Beaufort” Mk V- 1 stały karabin maszynowy Browning kal. 7,7 mm (w nosie kadłuba), 1 strzelający w tył, ze stanowiska podbródkowego (rzadko montowany) oraz 2 ruchome karabiny maszynowe Vickers kal. 7,7 mm w wieżyczce strzeleckiej. Jedna torpeda kal. 533 mm i dwie bomby po 227 kg (pod skrzydłami) lub 4 bomby po 113 kg (komora bombowa) i dwie po 113 kg pod skrzydłami,
- ”Beaufort” Mk VIII- 2 karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm w nosie kadłuba oraz 2 karabiny maszynowe Browning kal. 12,7 mm w wieżyczce. Ostatnich 140 egz. otrzymało wieżyczki z 1 karabinem maszynowym Browning kal. 12,7 mm.

Wyposażenie:
- ”Beaufort” Mk I i Mk II- radar typu ASV,
- ”Beaufort” Mk VIII- radar do wykrywania celów nawodnych typu Loran.

Napęd- 2 silniki:
- projekt Typ 149- Bristol ”Aquila” AE-3M,
- projekt Typ 150- Bristol ”Perseus VI” (PRE-3M) o mocy 647 kW (880 KM),
- ”Beaufort” Mk I w układzie podwójnej gwiazdy Bristol ”Taurus III”, ”Taurus II”, ”Taurus IIA”, ”Taurus VI”, wszystkie o mocy startowej 632/662 kW (860/900 KM) i maksymalnej 783 kW (1065 KM), lub ”Taurus XII” i ”Taurus XVI” oba o mocy startowej 798 kW (1085 KM) i maksymalnej 831 kW (1130 KM),
- ”Beaufort” Mk II i wersje budowane w Australii- Pratt and Whitney R-1830-S3C4-G ”Twin Wasp”,

Dane techniczne Typ 149 (wg [1]):
Rozpiętość- 16,8 m, długość- 11,9 m.
Masa całkowita- 4900 kg.
Prędkość max- 403 km/h, prędkość przelotowa- 347 km/h, wznoszenie- 417 m/min.

Dane techniczne Typ 150 (wg [1]):
Rozpiętość- 17,4 m, długość- 13,2 m.
Masa całkowita- 5280 kg.
Prędkość max- 448 km/h.

Dane techniczne ”Beaufort” Mk I (wg [1]):
Rozpiętość- 17,62 m, długość- 13,48 m, wysokość- 4,82 m, powierzchnia nośna- 46,72 m².
Masa własna- 5350 kg, masa startowa max- 9628 kg.
Prędkość max- 437 km/h, prędkość przelotowa- 410 km/h, wznoszenie- 7,4 m/s, czas wznoszenia na 4575 m- 13' 30", pułap- 5000 m, zasięg- 2570 km, czas lotu- ok. 6 h.

Dane techniczne ”Beaufort” Mk II (wg [1]):
Rozpiętość- 17,62 m, długość- 13,48 m, wysokość- 4,82 m, powierzchnia nośna- 46,72 m².
Masa własna- 6382 kg, masa startowa max- 10014 kg.
Prędkość max- 434 km/h, prędkość przelotowa- 370 km/h, wznoszenie- 7,4 m/s, czas wznoszenia na 4575 m- 13' 30", pułap- 5500 m, zasięg- 2330 km, czas lotu- ok. 6 h.

Dane techniczne ”Beaufort” Mk VIII (wg [1]):
Rozpiętość- 17,62 m, długość- 13,48 m, wysokość- 4,82 m, powierzchnia nośna- 46,72 m².
Masa własna- 6380 kg, masa startowa max- 10215 kg.
Wznoszenie- 7,4 m/s, czas wznoszenia na 4575 m- 13' 30", pułap- 5500 m, czas lotu- ok. 6 h.