Samolot Breguet XIX zaliczał się do najbardziej znanych samolotów lat 1920-tych i początku lat 1930-tych. Mimo że był samolotem wojskowym, budowanym w wersjach: myśliwskiej, bombowej i rozpoznawczej, sławę i rozgłos zdobył w warunkach pokojowych zwyciężając w dalekich przelotach, licznych rajdach i zawodach międzynarodowych, w bitwach o rekordy.

Ludwik Breguet, wykorzystując doświadczenia zebrane w latach I wojny światowej, przystąpił w 1920 r. do opracowania nowego samolotu, mającego zastąpić doskonały samolot Breguet XIV. Konstruktor podjął śmiałą na owe czasy koncepcję budowy samolotu konstrukcji metalowej, o niespotykanym układzie napędowym, złożonym z dwóch odrębnych silników, napędzających za pomocą sprzęgieł jedno śmigło. Układ taki pozwalał na ekonomiczniejsze wykorzystanie zespołu napędowego. Pierwszy publiczny pokaz nowego samolotu, oznaczonego Breguet XIX, odbył się podczas 7 Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu (12-27.11.1921 r.). Wyposażony był w zespół dwóch silników Breguet-Buggatti, napędzających czterołopatowe śmigło o średnicy 3,35 m. Wzbudził tam powszechne zainteresowanie. Do prób w locie przystąpiono wiosną 1922 r. Na prototypie wprowadzono zmianę układu napędowego, polegającą na zastosowaniu pojedynczego silnika Renault 12Kb o mocy 331 kW (450 KM). Samolot został oblatany w maju 1922 r. Po niewielkich poprawkach przeszedł w sierpniu 1922 r. próby państwowe. Nowy samolot przystosowano do zabudowy szeregu silników.

17.02.1923 r. prototyp wziął udział w konkursie samolotów wojskowych w Madrycie, odnosząc zdecydowane zwycięstwo nad konkurencyjnymi konstrukcjami angielskimi, czeskimi i niemieckimi. Robert Thiery, prezentujący samolot w Madrycie, pobił 12.03.1923 r. światowy rekord wysokości z ładunkiem 500 kg, osiągając wysokość 5992 m. Rekord ten otwiera długą listę rekordów świata uzyskiwanych na samolotach Breguet XIX. Po tym sukcesie rząd Hiszpanii zakupił prototyp oraz prawa licencyjne na budowę dalszych egzemplarzy w firmie CASA.

We Francji seryjną produkcję samolotu Breguet XIX w dwóch wersjach: rozpoznawczej A2 i bombowej B2, podjęły w 1924 r. zakłady Breguet oraz Seine-Interieure. Duże zamówienia armii francuskie] oraz zagraniczne spowodowały, iż tempo produkcji samolotu Breguet XIX wynosiło w 1925 r. cztery samoloty dziennie, a do końca 1926 r. zakłady opuściło 1100 samolotów w wersjach A2 i B2. Jednocześnie biuro konstrukcyjne tak opracowało technologię, lż na samolocie można było montować silniki różnych typów o mocach od 272 kW (370 KM) do 478 kW (650 KM), które zmieniały nieznacznie sylwetkę samolotu oraz jego masy i osiągi. Najbardziej rozpowszechnionymi były wersje z silnikami: Renault o mocy 331 kW (450 KM), Lorraine-Dietrich o mocy 294 kW (400 KM) i 331 kW (450 KM), Farman o mocy 368 kW (500 KM), Hispano-Suiza o mocy 331 kW (450 KM), 441 kW (600 KM), 478 kW (650 KM), Gnôme-Rhône ”Jupiter” o mocy 368 kW (500 KM). Powstała również wersja myśliwska Breguet XIX C2 (lub też Breguet XXV C2), wyposażona w silnik Lorraine-Dietrich o mocy 331 kW (450 KM) i uzbrojona w 5 karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Samoloty tej wersji zostały wprowadzone do eskadr myśliwców nocnych. Opracowano także wersję wodnosamolotu Breguet XIX, wyposażoną w silnik Lorraine-Dietrich o mocy 331 kW (450 KM). Wersja ta była budowana we Francji i Japonii.

W 1926 r. Ludwik Breguet opracował projekt samolotu Breguet XXIII napędzanego za pomocą dwóch silników napędzających niezależnie jedno śmigło. Projekt nie został jednak zrealizowany z powodu trudności z tym napędem.

Osiągnięcia seryjnych egzemplarzy w przelotach długodystansowych spowodowały, iż opracowane szereg wersji rekordowych:
- Breguet XIX GR (Grand Raid)- w 1928 r. przerobiono trzy seryjne egzemplarze na maszyny specjalnie przeznaczone do lotów długodystansowych. W środku ciężkości kadłuba zamontowano zbiornik o pojemności 3000 l paliwa. Wzmocniono konstrukcję oraz powiększono powierzchnię nośną górnego płata. Poszczególne egzemplarze wyposażono w silniki: Hispano-Suiza o mocy 368 kW (500 KM), Farman o mocy 368 kW (500 KM) i Renault o mocy 404 kW (550 KM). Najsławniejszym z nich został samolot Breguet XIX GR o numerze 1685, który przeleciał 126 000 km,
- Breguet XIX TR (”Bidon”)- o bardzo starannym wykończeniu aerodynamicznym, wyposażony w zbiorniki: główny w kadłubie (3735 l paliwa) oraz zbiorniki w prawej połowie górnego płata i lewej dolnego, o łącznej pojemności 4000 l. Samolot otrzymał nieoficjalną nazwę ”Bidon”- manierka. W zakładach Breguet zbudowano 3 egz. i dalsze 2 w zakładach CASA w Madrycie. Samoloty hiszpańskie były wyposażone w silniki Hispano-Suiza o mocy 588 kW (800 KM), natomiast francuskie w silniki: Renault o mocy 404 kW (550 KM), Hispano-Suiza o mocy 441 kW (600 KM) i Lorraine-Dietrich o mocy 382 kW (520 KM),
- Breguet XIX GR (”Super Bidon”)- samolot zbudowany specjalnie do realizacji przelotu przez Północny Atlantyk. Samolot kadłub zawierający zbiornik o pojemności 5180 l paliwa i zasięg ponad 9000 km. Został zbudowany w 1929 r. Wzrost ciężaru wymagał powiększenia powierzchni nośnej do 59,49 m², co zrealizowano zwiększając rozpiętość górnego płata do 18,3 m. Do napędu zastosowano silnik Hispano-Suiza 12 Lb o mocy 441 kW (600 KM). Samolot oznaczono jako ”Super Bidon” i otrzymał imię Point d'Interrogation- Znak Zapytania. Po próbnych lotach, w których Dieudonné Costes pobił szereg rekordów świata, samolot mógł rozpocząć lot do Nowego Jorku. Podczas pierwszej próby przelotu załoga D. Costes i M. Bellonte, została zmuszona przez defekt silnika do powrotu do Paryża, po przebyciu 2536 km i 14 h lotu. W samolocie zamontowano nowy silnik Hispano-Suiza o mocy 478 kW (650 KM), zaopatrzono w radiostację SFR o zasięgu 1600 km. Na wypadek przymusowego wodowania samolot miał w bagażniku łódź ratunkową. Zapas paliwa powiększono o dalsze 400 l przez zabudowę dodatkowych zbiorników podskrzydłowych. Samolot wystartował 1.09.1930 r. z lotniska Le Bourget, aby po 37 h lotu wylądować na lotnisku Curtiss Field w Nowym Jorku. Breguet XIX ”Super Bidon” został pierwszym zdobywcą Atlantyku w kierunku zachodnim.

Na bazie samolotu Breguet XIX ”Bidon” opracowano kilka wersji wojskowych:
- Breguet XIX Ter- zaopatrzony w silnik Hispano-Suiza o mocy 441 kW (600 KM), wszedł w skład wyposażenia kilku eskadr lotnictwa francuskiego, został również zakupiony w kilku egzemplarzach przez Jugosławię i Rumunię. Jugosłowiańskie i rumuńskie samoloty Breguet XIX Ter wzięły udział w Locie Małej Ententy i Polski w 1929 r. - Breguet XIX-7- zbudowana w 1930 r., wyposażona w silnik Hispano-Suiza o mocy 441 kW (600 KM). Samolot posiadał prędkość max 243 km/h oraz pułap 7900 m. Wersję tę zakupiła także Jugosławia (2 egz) specjalnie na kolejny Lot Małej Ententy w 1930 r., w którym załoga jugosłowiańska zdobyła pierwsze miejsce,
- Breguet XIX-8- wersja bombowa z silnikiem Mistral ”Major” o mocy 507 kW (690 KM), która osiągała prędkość 280 km/h. Samolot został zbudowany na zamówienie Jugosławii,
- Breguet XIX-9- napędzana silnikiem Hispano-Suiza o mocy 632 kW (860 KM) i o prędkości max- 285 km/h. Wersja ta mogła być także wyposażona w silniki: Wright ”Cyclone” lub Lorraine ”Petrel”. Zbudowano tylko krótką serię,
- Breguet 230- wersja opracowana na bazie samolotu ”Super Bidon”. Zbudowano tylko 1 egz., w którym Ludwik Breguet po raz pierwszy zastosował skrzela. Samolot ten został sprzedany do Hiszpanii, gdzie był używany w zakładach CASA.

Opracowało także szereg wersji cywilnych samolotu Breguet XIX:
- pocztowa- mogła przewozić ładunek 800 kg na odległość 1000 km z prędkością 200 km/h, wyposażona była w silnik Lorraine-Dietrich o mocy 221 kW (300 KM). Powstał tylko prototyp,
-. Breguet XIX T- pasażerska, miała kadłub o większej średnicy i zabierała 6 pasażerów. Przy masie 2800 kg samolot osiągał prędkość 223 km/h. Nie budowana seryjnie,
- Breguet XXVI T- pasażerska, opracowana w 1926 r. Zabierała 8 pasażerów. Samolot został zakupiony przez Towarzystwo Air Union i był eksploatowany na trasie Paryż-Marsylia,
- Breguet XXVIII T i Breguet 281 T- wersje pasażerskie, wyprodukowane w 4 egz. stanowiły park Towarzystwa Air Union w latach 1929-1933,
- Breguet 284 T- pasażerska, napędzana silnikiem Hispano-Suiza o mocy 368 kW (500 KM). Samolot był produkowany seryjnie i eksploatowany przez towarzystwa Air Union i Air Orient.

Ogółem wyprodukowano we Francji ponad 2000 samolotów, co razem z wyprodukowanymi na podstawie licencji daje liczbą ok. 2700 samolotów Breguet XIX wszystkich wersji. Oprócz tego wyprodukowano we Francji niewielką liczbę cywilnych wersji Bregueta XIX. Począwszy od 1923 r. samolot Breguet XIX i jego wersje wyczynowe były najpopularniejszymi samolotami rajdowo-rekordowymi świata. Samolot był w latach 1923-1933 zdobywcą 16 rekordów świata oraz przeleciał w kierunku zachodnim Północny Atlantyk oraz wielokrotnie Atlantyk Południowy. Tylu sukcesów nie notował na swym koncie żaden ówczesny samolot.

Samoloty Breguet XIX używane były w lotnictwie wojskowym:
- Francji- pierwszą jednostką bojową, wyposażoną w samoloty Breguet XIX A2, był 34 pułk lotniczy w Le Bourget, który otrzymał samoloty w 1924 r. Kolejno w latach 1925-1932 w samoloty Breguet XIX w wersjach A2, B2 i C2 zostają wyposażone następujące jednostki lotnictwa francuskiego: 11 pułk lotniczy w Metz, 12 pułk lotniczy w Neustadt, 32 pułk lotniczy w Dijon, 33 pułk lotniczy w May-ence, 35 pułk lotniczy w Lyonie. W eskadrach używano także samolotów rozpoznawczych w wersji Breguet XIX Ter. Ostatnimi jednostkami, użytkującymi Breguety XIX C2, były eskadry myśliwskie nocne GCN 11/11 w Metz i ECN 3/42 w Reims. Z jednostek tych zostały one wycofane w 1935 r. Przez następne dwa lata użytkowano je w szkołach lotniczych i eskadrach kolonialnych na Bliskim Wschodzie, gdzie brały udział w walkach z Kurdami,
- Argentyny,
- Belgii- w 1925 r. zakupiono 6 samolotów Breguet XIX B2 oraz prawa licencyjne na budowę 200 samolotów w zakładach SABCA. Ogółem w Belgii zbudowano 147 samolotów Breguet XIX w wersjach A2 i B2. Lotnictwo belgijskie użytkowało Breguety XIX do 1932 r.,
- Boliwii,
- Grecji- w 1926 r. zakupiła 30 egz. w wersji A2 dla eskadr rozpoznawczych, które używały je do 1937 r.,
- Hiszpanii- w 1923 r. zakupiono prawa licencyjne na produkcję Bregueta XIX wraz z egzemplarzem prototypowym. Produkcję seryjną podjęły zakłady CASA, początkowo montując samoloty z podzespołów francuskich, a w 1925 r. budując całkowicie samoloty w Hiszpanii. Do 1927 r. w wyprodukowane samoloty zostaje wyposażonych 11 eskadr rozpoznawczych oraz 6 eskadr bombowych. W zakładach CASA, oprócz produkcji wersji A2 i B2, produkowano także pojedyncze egzemplarze Bregueta XIX w wersjach: ”Bidon” i GR. Samoloty produkowane w Hiszpanii były wyposażone w silniki Hispano-Suiza o mocy 331 kW (450 KM) lub 368 kW (500 KM). W 1936 r. rząd Hiszpanii zakupił pewną liczbę samolotów Breguet XIX pochodzących z demobilu, aby uzupełnić uzbrojenie eskadr. Zakupiono wówczas także 20 samolotów z Polski. W pierwszym okresie wojny domowej samoloty Breguet XIX używane były przez lotnictwo republikańskie oraz frankistowskie. Z chwilą pojawienia się po stronie wojsk gen. Franco samolotów Legionu Condor i Aviazione Legionaria Breguety ponosiły ciężkie straty. Mimo to piloci republikańscy wykonywali loty rozpoznawcze i bombowe na zgrupowania wojsk faszystowskich. Z chwilą zakończenia działań wojennych ocalałe Breguety XIX były używane w szkolnictwie do 1940 r.,
- Japonii- w 1925 r. zakupiła samoloty Brćguet XIX w wersjach A2, B2 i hydro wraz z prawami licencyjnymi na budową samolotów w zakładach Nakajima. W latach 1925-1930 lotnictwo japońskie używało ok. 300 samolotów Breguet XIX,
- Jugosławii- w 1924 r. zakupiła 100 samolotów Breguet XIXA2, wprowadzając je w latach 1925-1926 do uzbrojenia eskadr rozpoznawczych. Używane były do 1943 r., przy czym w latach 1940-1943 stosowane były przez siły powietrzne Niepodległego Państwa Chorwacji, głównie do celów szkolnych. Jeden egzemplarz Bregueta XIX został zdobyty przez oddziały partyzanckie Józefa Broz-Tito i był wykorzystywany do lotów rozpoznawczych i łącznikowych w maju 1942 r.,
- Persji,
- Rumunii- w 1927 r. zakupiła ok. 50 samolotów w wersjach A2 i B2. Użytkowano je do 1938 r.,
- Turcji- w 1932 r. zakupiła 50 egz. Breguet XIX-8.

W Polsce.

Polskie lotnictwo wojskowe zamówiło w 1924 r. samoloty liniowe Breguet XIXB2. W latach 1925-1927 dostarczono z Francji 256 (wg [2]- 253) egz. Pierwsze dwa zostały dostarczone lotem razem z Potezami XV w locie Paryż-Warszawa, w grupie dowodzonej przez gen. Włodzimierza Zagórskiego (19-31.07.1925 r.). Na trzecim dostarczonym do Polski samolocie załoga: płk pil. Ludomił Rayski i sierż. mech. Leonard Kubiak wykonał rajd śródziemnomorski z Francji wzdłuż wybrzeży płn. Afryki, przez Ateny, Konstantynopol do Warszawy (16-22.10.1925 r.). Pozostałe samoloty dostarczono drogą morską z Cherbourga do Gdańska. Wszystkie zamówione Breguety XIX były w wersji bombowej B2, 20 z nich było w wersji dalekiego zasięgu B2GR. Wersja A2 nie była dostarczana. Cech tej wersji nabierały egzemplarze pozbawione części wyposażenia i uzbrojenia, przeznaczone do współpracy z piechotą i artylerią. Rozważano również możliwość zakupu licencji na produkcję Bregueta XIXB2 w kraju. Jednak ze względu na skomplikowaną konstrukcję płatowca zrezygnowano z zakupu licencji.

Nasycenie eskadr Potezami XV i Potezami XXVII spowodowało, że Breguety przydzielano do eskadr ze zwłoką wynoszącą niekiedy 10 lat. Wiosną 1926 r. pierwsze skierowano do 1 PL w 1929 r. otrzymał je 2 PL, a 4 PL w 1931 r. Jako ostatni Breguety otrzymał 6 PL na początku 1935 r. Breguety XIXB2 znalazły się ostatecznie w wyposażeniu 11 eskadr bojowych: 11 EL, 12 EL, 13 ENN (a następnie 13 EL), 14 EN (a następnie 211 EB), 113 EMN, 21 EL, 22 EL, 24 EL, 42 EL, 64 i 65 EL. Jako szkolne i treningowe Breguety znajdowały się w wyposażeniu Sztabowej Eskadry Treningowej przy 1 PL, w ET przy poszczególnych pułkach oraz w CWOL/OSL, LSSiB, CWPPL i CWTL w Bydgoszczy. Kilka w charakterze doświadczalnych przydzielono do IBTL.

Od lipca 1930 r. do czerwca 1932 r. 5 Breguetów było na wyposażeniu 113 Eskadry myśliwskiej nocnej. Eskadra należała do 11/1 Dywizjonu Bombowego i miała osłaniać nocne wyprawy bombowców, a Breguety spełniać rolę myśliwców eskortowych.

Breguet XIX stał się znany z udziału w wielu rajdach. Pierwszym niezbyt fortunnym, zakończonym rozbiciem 2 samolotów, był lot pirenejski 10.07.1925 r., następnie lot Paryż- Warszawa w grupie Potezów XV 16-31.07.1925 r. i rajd śródziemnomorski 16-21.10.1925 r. Najwięcej sławy przysporzył jednak lot do Tokio, por pil. Bolesława Orlińskiego z sierż. Leonardem Kubiakiem 27.08-26.09.1926 r. długości 20 250 km. Samolot powrócił z urwaną końcówką dolnego lewego płata i zdartym dla równowagi pokryciem prawej końcówki. Ponadto silnik był poważnie nadwerężony intensywną pracą. Załoga oprócz wykazanego hartu miała wiele szczęścia dolatując cało do Warszawy. Breguety XIX wzięty ponadto udział w rajdzie Bałtyckim do Helsinek 15-21.10.1926 r., wizycie w Pradze z okazji wystawy lotniczej 4-8.06.1927 r., Locie MEiP 24-29.08.1927 r. i w zlocie gwiaździstym do Vincennes we Francji w końcu lipca 1928 r.

Wytwórnia Breguet oferowała Polsce wersje: myśliwską z nowszym silnikiem LD, bombową z silnikiem GR Jupiter 9 oraz wersję rozwojową Breguet XIX ter z silnikiem Farman 12 WC o mocy 368 kW (500 KM). Niektóre z nich były demonstrowane w Warszawie, ale nie znalazły uznania w oczach naszych lotników.

W lipcu 1936 r. Breguety zostały uznane za sprzęt niepełnosprawny, a wymagające napraw i remontów przeznaczono do wybrakowania wraz z częściami zapasowymi. Jeszcze w 1936 r. zamierzano skasować około 170 Breguetów XIX. W pułkach miały pozostać nieliczne nadające się jeszcze do lotu. Ze względu na specyficzne właściwości w locie nie nadawał się do szkolenia w pilotażu jako przejściowy na samoloty ciężkie. W 1936 r. sprzedano do Hiszpanii dla lotnictwa gen. Franco 20 egz., znajdujących się w bardzo dobrym stanie. Po tych działaniach pozostało w Polsce bardzo mało Breguetów XIX. Jeden lub dwa Breguety z 2 PL były użyte do transportu we wrześniu i r październiku 1938 r. w SGO ”Śląsk” podczas operacji zaolziańskiej. Kilka wykorzystano do pozorowanych nalotów razem z Fokkerami F-VII podczas ćwiczeń obrony przeciwlotniczej stolicy 22-25. 03. 1939 r. Był to ostatni zanotowany przypadek wykorzystania tych samolotów.

Breguet XIX był szczególną konstrukcją, cieszył się swoim czasie dużym zainteresowaniem. W połowie lat dwudziestych stał się synonimem postępu w dziedzinie budowy płatowców. Uznany był wówczas za konstrukcję przodującą, chociaż nazbyt skomplikowana i kosztowną. Jednak konstrukcja Bregueta XIX nie wywarła takiego wpływu na dalszy rozwój płatowców, jak się wówczas spodziewano. Przyszłość należała do konstrukcji półskorupowych.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy półtorapłat o konstrukcji metalowej z przewagą duralu.
Płaty dwudźwigarowe, dwu­dzielne o szkielecie metalowym wy­konanym z kształtowników łączo­nych przez nitowanie. Pokrycie płót­nem. Stojaki międzyskrzydłowe z blachy duralowej, wzmocnione od środka. Usztywnienie dolnego płata ścięgnami (podtrzymujące- taśma profilowana, nośne- linka stalo­wa). Lotki proste- niewyważone Bré lub zmodyfikowane PZL, tylko na górnym płacie.
Kadłub- kratownica prze­strzenna z rur duralowych połączo­nych za pomocą kołnierzy z wyfre zowanej blachy duralowej, zespajanych przez nitowanie nitami rurko­wymi lub połączeniami śrubowymi. Oprofilowanie z lekkich profili dura­lowych. Pokrycie przodu i części środkowej (za drugą kabiną) blachą duralową. Tył kadłuba pokryty płót­nem. Kabiny odkryte. Dwuster.
Usterzenie- szkielet duralowy, pokrycie płótnem.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe z osią niedzieloną. Golenie były wy­konane z blach duralowych usztyw­nionych od wewnątrz duralowymi ru­rami. Koła odlane z alpaxu. Płoza ogonowa z prostokątnej rury duralo­wej zakończona stalową miseczką. Amortyzatory gumowe.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers wz. 09/18 kal. 7,92 mm i 3 ruchome karabiny maszynowe obserwatora Lewis lub Vickers wz. F kal. 7,92 mm: 2 na obrotnicy i 1 na ruchomej podstawie strzelający pod spód kadłuba. Udźwig bomb- 300 kg.

Wyposażenie- radiostacja korespondencyjna RKUL1 RKL/W, aparat fotograficzny F1, F2, F3 lub Kolberg, prądnicę, reflektor do lądowania, 2 bomby, oświetlające, reflektor sygnalizacyjny, 2 race do lądowania, rakietnica Perkun. Od 1929 r. część samolotów wyposażono w fotokarabin O.P.L. model 25 lub FK-28 do sprawdzania wyników strzelenia pilota. Dodatkowo można było zamontować drugi fotokarabin Thorton Picard Mk.IIIH na obrotnicy w kabinie obserwatora.
Instalacje- elektryczna, przeciwpożarowa, tlenowa.

Silnik- w samolotach używanych w Polsce- w układzie W, Lorraine-Dietrich 12Eb o mocy nominalnej 331 kW (450 KM) i startowej 352 kW (478 KM). Jeden samolot został eksperymentalnie wyposażony w PZL w silnik LD 12B w układzie V o mocy 294 kW (400 KM). Śmigło dla silnika LD-12Eb: Bré 44, dla sil­nika LD-12B: Bré 41. Zbiornik pali­wa o pojemności 365 l w kad­łubie z możliwością natychmiasto­wego opróżnienia w przypadku po­żaru. Zbiornik oleju miał pojemność 40 l. W wersji GR montowano dodatkowy zbiornik paliwa w komo­rze bombowej w kadłubie pod kabi­ną pilota.
Inne rodzaje silników wyszczególnione są w historii rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne Breguet XIXB2:
Rozpiętość- 14,83 m, długość- 9,51 m, wysokość- 3,39 m, powierzchnia nośna- 49,0 m².
Masa własna- 1424 (wg [3]- 1390) kg, masa użyteczna- 805 kg, masa całkowita- 2229 kg.
Prędkość max- 213,5 (wg [3]- 235) km/h, prędkość przelotowa- 190 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 1' 49", pułap- 6000 m, zasięg- 530 (wg [3]- 650) km.

Dane techniczne Breguet XIXA2:
Rozpiętość- 14,83 m, długość- 9,51 m, wysokość- 3,39 m, powierzchnia nośna- 49,0 m².
Masa własna- 1411 (wg [3]- 1377) kg, masa użyteczna- 586 kg, masa całkowita- 1997 kg.
Prędkość max- 217 (wg [3]- 235) km/h, prędkość przelotowa- 190 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 1' 24", pułap- 6240 m, zasięg- 650 km.

Dane techniczne Breguet XIXGR:
Rozpiętość- 14,83 m, długość- 9,51 m, wysokość- 3,39 m, powierzchnia nośna- 49,0 (wg [3]- 51,8) m².
Masa własna- 1461 kg, masa użyteczna- 882 kg, masa całkowita- 2343 kg.
Prędkość max- 210 km/h, prędkość przelotowa- 185 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 1' 18", pułap- 5900 m, zasięg- 1300 km.