Najlepszym francuskim samolotem rozpoznawczym i bombowym lekkim z lat 1917- 1918 był Breguet XIV. Opracowany został w znanej francuskiej wytwórni lotniczej Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet w Paryżu przy znaczącym udziale inż. Vullierme. Prace projektowe nad samolotem rozpoznawczym o oznaczeniu AV (avant- co oznaczało z silnikiem z przo­du) rozpoczęto w czerwcu 1916 r. Prototyp wersji Breguet XIVA2 został oblatany 21.11.1916 r. Konstrukcja samolotu była typowa dla koncepcji Bregueta- dwupłat o konstrukcji mieszanej z przewa­gą elementów metalowych, co zapewniało dużą wytrzymałość konstrukcji, z silnikiem chłodzonym cieczą napędzającym śmigło ciągnące, uzbrojony w stały karabin maszy­nowy obsługiwany przez pilota oraz ruchomy ka­rabin na obrotnicy obsługiwany przez obserwatora- strzelca. Do napędu samolotu planowano początkowo silnik Hispano-Suiza o mocy 147 kW (200 KM), lecz konstruktor uznał go za zbyt słaby i zastosował silnik Renault 12F o mocy 162 kW (220 KM). Samolot wykazał doskonałe własności lotne i pilotażowe. Na wysokości 2000 m osiągnął prędkość 175 km/h. W tym czasie prędkości takiej nie osiągało wiele samolotów niemieckich. W lutym 1917 r. zainstalowano silnik Renault 12Fc o mocy 202 kW (275 KM). Samolot z tym silnikiem miał jeszcze większe osiągi. Aby skrócić rozbieg, zasto­sowano automatyczne klapy na dolnych skrzy­dłach zmieniające wysklepienie profilu od drugiego dźwigara do krawędzi spływu. Po osiągnięciu prędkości 112 km/h klapy unosiły się, zmniejszając tym samym wysklepienie profilu. Przy lądowaniu działały odwrotnie skracając dobieg.

Prototyp przeszedł pomyślnie badania w STAe 12.04.1917 r. Zamówienie na 150 egz. samolotu w wersji rozpoznawczej Breguet XIVA2, Ministerstwo Lotnictwa zło­żyło w marcu, a kolejne na 100 egz. w kwietniu tegoż roku. Prototyp wersji bombowej Breguet XIVB2 został oblatany 15.04.1917 r. Sa­molot mógł zabierać do 300 kg bomb zawie­szanych na wyrzutnikach umiesz­czonych pod dolnymi skrzydła­mi. Samolot otrzymał dolne skrzydła z automaty­cznymi klapami. Obie wersje napędzane były silnikiem Renault 12 Fcx o mocy 221 kW (300 KM) lub Renault 12Fcy o mocy 228 kW (310 KM). Jesienią 1917 r. na froncie znalazły się 3 eskadry rozpoznawcze, 4 eskadry współpracy z artylerią i 6 eskadr bombowych. Już pierwsze miesiące wykazały dobre własności lotne i bojowe tego samolotu. Okazał się on odporny na uszkodzenia i nawet przy poważnych uszkodzeniach mógł być dalej sterowny i za­pewniał możliwość powrotu na macierzyste lotnisko. Był łatwy w pilotażu, szybki i miał duży pułap lotu.

Do końca 1917 r. lotnictwo francuskie zamówiono łącznie 2050 egz. Aby zrealizować tak duże zamówienie, została podjęta produkcja licencyjna w firmach: Darracq, Société Henri & Maurice Farman, Paul Schmitt, Bellanger i S.I.D.A.M.. Niewystarczająca produk­cja silników w zakładach Renault, wymusiła dostosowanie samolotu do montażu innych silników: Fiat A-12 o mocy 177 kW (240 KM) i 210 kW (285 KM), Lorraine-Dietrich o mocach 190 kW (258 KM) i 272 kW (370 KM) oraz Liberty 12 o mocy 294 kW (400 KM). Podjęto również produkcję wersji szkolno- treningowej Breguet XIVE2. Na wersji tej zastosowano silniki o mniej­szej mocy Renault FC o mocy 185 kW (250 KM) lub Fiat A-12 o mocy 177 kW (240 KM). W trakcie produkcji przy zastosowaniu sil­ników o większej mocy zrezygnowano z auto­matycznych klap zarówno na samolotach bom­bowych, jak i rozpoznawczych.

W końcu 1917 r. opracowano jednomiejscową wersję bombową nocną Breguet XIVBN1. Wzrost zasięgu uzyskano dzięki za­instalowaniu dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 300 dm³ w miejscu kabi­ny pilota. Długotrwałość lotu wzrosła do 6 h (normal­nie 2 h i 45 min.). Kabinę pilota usytuowano w miejscu kabiny obserwatora. Samolot mógł też zabierać większy ładunek bomb- 325 kg. Samolot był zaprojektowany do nalotów, jakie planowano wykonać na Berlin, do czego jednak nie doszło. Na samolotach przeznaczonych do działań no­cnych Breguet XIVBN2 instalowane były światła pozy­cyjne i reflektory do lądowania oraz prądnica napędzana śmigiełkiem.

Aby wzmocnić uzbrojenie strzeleckie, na niektórych samolotach montowany był na górnym skrzydle dodat­kowy karabin maszynowy Lewis. Wzmocniono uzbrojenie obserwatora do dwóch karabinów maszynowych Lewis. Aby po­prawić własności pilotażowe, zamontowano lotki z odciążeniem rogowym. Wzrosła przy tym rozpiętość górnego płata, zmieniono kształt i rozpiętość dolnego płata, zrezygnowano z instalacji automatycznych klap. W konstruk­cji płatów zastąpiono jesionowe krawędzie spływu drutem stalowym, a dźwigary duralowe dźwigarami drewnianymi. Aby wzmocnić sztywność konstrukcji, dodano lekki dźwigar w odległości kilkunastu centymetrów od kra­wędzi spływu. Samoloty z takimi skrzydłami otrzymały oznaczenie Breguet XIVbisA2 i Breguet XIVbisB2. Aby zapewnić ochronę piloto­wi i obserwatorowi przed ogniem z ziemi, zastosowano opancerzone fotel pilota i sie­dzenie obserwatora.

Wersja rozpoznawcza dalekiego zasięgu Breguet XIVGR2 otrzymała dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, które umieszczono pod górnym płatem. Zrezygnowano z uzbrojenia obserwatora umieszczając jego kabinę nieco wyżej i doda­no opływową owiewkę za jego głową. Za­sięg tak przebudowanego samolotu wzrósł do ponad 1000 km.

W 1918 r. powstała wersja sanitarna Breguet XIVS, dostosowana do transpor­tu rannych. W tym samym roku została podjęta jego produkcja seryjna. Pierwszy Breguet 14S miał miejsce dla rannego na noszach za kabiną pilota. Rozwiązanie to okazało się niepraktyczne. W następnych przesunięto kabinę pilota do tyłu i uzyskano miejsce dla dwóch rannych na noszach. Zbiorniki paliwa umieszczono, jak w wersji dalekiego rozpoznania, pod górnym płatem. Cztery samoloty użyto na froncie pod Aisne, gdzie służyły do ewakuacji ran­nych do szpitali na zapleczu frontu. W latach powojennych uży­wane były w koloniach. Podczas walk w Maroku i Syrii w latach 1925- 1926 sanitar­ne Breguety przewiozły ponad 200 rannych. Jeden używany był w Indochinach Francus­kich.

Wodnosamolot Breguet XIVH otrzymał cztery pływaki: główny- mocowany do goleni podwozia i trzy pomoc­nicze mocowane do dolnego płata w miej­scu mocowania stójek wewnętrznych i do płozy ogonowej. Pływaki można było zde­montować i przekształcić samolot w wersję lądową z podwoziem kołowym. Brak informacji ile egzem­plarzy zbudowano, 10 Breguet XIVH sprzedano do Finlandii, a dwa były używane w Indochinach Francuskich w 1925 r. Jeszcze podczas trwania działań wojen­nych testowany był egzem­plarz z podwoziem lądowym, Breguet XIVB2, który wyposażono w dodatkowe pływaki Gra­in, mocowane do przednich wewnętrznych stójek. Podwozie kołowe samolot odrzucał po starcie z lądu, a lądował na wodzie. W 1924 r. w Centre d’Aviation de Saint Raphael testowano Breguet XIVB2 wy­posażonego w hydroprofil i nadmuchiwane pływaki wykonane w firmie Blanchard, które mocowane były do goleni podwozia lądowe­go i dolnego płata. Miało to stanowić zabez­pieczenie samolotu wykonującego lot nad ak­wenami wodnymi i zapobiec jego utonięciu po awaryjnym wodowaniu.

Od końca 1917 r. firma Breguet produkowała wersje Bre­guet 16B2 i Bre­guet 16BN2. Był to w zasadzie Breguet XIV o, zwiększonej rozpiętości płatów. Zwiększenie powierzchni nośnej do 72 m² spowodowało wzrost udźwigu. Zastosowa­no silnik Renault 12FC o mocy 221 kW (300 KM) lub Liberty o mocy 294 kW (400 KM). Samolot z silnikiem Renault mógł zabierać 550 kg bomb, osiągał pułap 4600 m i miał prędkość max 160 km/h. Załoga mogła wynosić trzy osoby. Samoloty miały światła pozycyjne i re­flektory do lądowania. Użyt­kowane były we Francji do 1927 r.

W 1918 r. powstał dwumiejscowy samolot myśliwski Breguet XIVC2 wyposażo­ny dodatkowo w karabin maszynowy strzela­jący w dół i chroniący dolną półsferę samolo­tu. Samolot ten był przewidziany jako eskor­towy. Do jego napędu zastosowano silnik Lorraine-Dietrich 12Da o mocy 272 kW (370 KM). Osiągi tego samolotu nie były zbyt wy­sokie i Louis Breguet przystąpił do projektowania nowego samolotu Breguet 17C2. Zbudowano dwa prototypy. Do ich napędu planowano użycie silnika Renault 12J o mocy 294 kW (400 KM). Pierwszy z nich miał uzbrojenie złożone z 2 nieruchomych zsynchronizowanych karabinów maszynowych Vickers, umiesz­czonych przed kabiną pilota, i trzech karabi­nów Lewis, obsługiwanych przez obserwatora- strzelca (dwa na obrotnicy, trzeci strzelający w dół). Drugi prototyp miał takie samo uzbrojenie stałe, natomiast obserwator- strzelec obsługiwał działko APX (Ateliers de Puteaux) kal. 37 mm. Szybko jed­nak ten wariant zarzucono i zbudowano je­den prototyp napędzany dostępnym wów­czas silnikiem Renault 12Fe o mocy 309 kW (420 KM). Samolot miał mniejsze rozmiary od Breguet XIV. Prototyp oblatano latem 1918 r. Osiągnięto na nim prędkość maksymal­ną 208 km/h, czas wznoszenia na 5000 m wynosił 27 minut i 32 sekundy. Nie były to zadowalające osiągi dlatego zainstalowano silnik o jeszcze większej mo­cy- Renault 12KI o mocy 331 kW (450 KM). Prototyp z tym silnikiem odbył pierwszy lot 13.11.1918 r. Osiągi uległy po­prawie. Złożono zamówienie na serię 300 samolotów, z których pierwsze dostarczono do jed­nostek już w końcu 1918 r. Egzemplarze seryjne miały płaty o zwiększonej w stosunku do prototypu rozpiętości, zmianie uległ także kształt usterzenia pionowego. W trakcie produ­kcji zaczęto montować silniki Renault 12K1. Samoloty z tymi silnikami przeznaczono do działań nocnych. Nosiły one oznaczenie Bre­guet 17CN2. Zbudowano ok. 200- 300 samolotów Breguet 17C2.

Po zakończeniu działań wojennych w opar­ciu o Breguet XIVS rozpoczęto produkcję wersji do przewozu pasażerów Breguet XIVT, a następnie wersję Breguet XIVTbis do przewozu pasaże­rów lub chorych. Pierwszy lot wersji Breguet XIVTbis odbył się 13.09.1921 r. Samoloty miały wyższy kadłub i oszkloną kabinę dla 2 pasażerów lub dla chorych na noszach, z przodu przed kabi­ną pilota. Zbudowano i przebudowano wiele egzemplarzy do celów komuni­kacyjnych, różniących się znacznie wyglą­dem, niektóre z nich nosiły dodatkowe ozna­czenia. Wersja Breguet XIVT2 przystosowana była do transportu trzech pa­sażerów w wygodnej kabinie. Pewną licz­bę Breguet XIVT i Breguet XIVTbis wyposażono w pływaki takie same, jak Breguet XIVH. Były to wodnosamoloty sanitarne i pasażerskie. Na sa­moloty pasażerskie przerabiano także samo­loty z demobilu, które były tańsze.

Już po zakończeniu działań wojennych do produkcji wszedł Breguet XIV ze sprężarką Rateau, która miała poprawić jego osiągi, a więc prędkości lotu i wznoszenia oraz pu­łap. Sprężarkę zainstalowano na 16 egz., które do 1925 r. użytkowała Escadrille Br.34. Na samolocie ze sprę­żarką Rateau 2.03.1923 r. por. Benoit osiągnął wysokość 5600 m z ładunkiem 500 kg, co było światowym rekordem.

Produkcja samolotów Breguet XIV była kontynuowana do 1926 r. Powstały nowe wersje, m.in. tropikalna Breguet XIVTOE, którą produkowano (lub raczej składano z dowiezionych podzes­połów) w Hanoi i Sajgonie, Breguet XIV/400 z silnikiem Lorraine-Dietrich 12Da o mocy 294 kW (400 KM), której 70 egz. sprzedano w 1923 r. do Chin i Mandżurii. W 1919 r. do produkcji wszedł samolot Breguet 18T "Berline" bazują­cy na Breguet 16, z miejscami dla 4 pasa­żerów, napędzany silnikiem Re­nault 12Ja o mocy 331 kW (450 KM).

Na licznych egzempla­rzach doświadczalnych Breguet XIV montowano różne jednostki napędowe, m.in.: Lorraine-Dietrich 8Bd o mocy 210 kW (285 KM), Lorraine-Dietrich 12Da, 12E o mocy 287 kW (390 KM), Panhard 12 i Fiat A-14 o mocach 442 kW (600 KM) oraz Liberty 12. Samoloty z tym ostatnim silnikiem miały nieco lepsze osiągi od samolotów seryjnych z sil­nikami Renault. Przewidywano produkcję samolotów z tym silnikiem jako myśliwców eskortujących Breguet XIVP2. Projekt nie doczekał się realizacji wobec braku możliwości pozyskania większej partii tych silników. Po Wielkiej Wojnie w Stanach Zjednoczo­nych pracowano nad projektem P-148. W jego ramach testowano samolot Breguet XIVB2 z różnymi silnikami Liberty.

Łącznie do 1926 r. zbudowano około 8370 egz. Breguet XIV we wszystkich wer­sjach i odmianach.

UŻYTKOWNICY.

- Argentyna- cywilne Breguet XIVT latały w przedsiębiorstwie Compañía Rioplatense de Aviación na linii Buenos Aires- Montevideo,

- Belgia- otrzy­mała 40 Breguet XIVA2 jeszcze w okresie działań wojennych. Samoloty te były używane w latach powojennych, aż zastąpiły je samoloty Breguet XIX. Trzy samoloty Breguet z silnikami Fiat A-12 używane były na liniach SNETA,

- Brazylia- zakupiła 30 egz. Breguet XIVA2 i B2. W samoloty wersji B2 wyposażono 1^a Esquadrilha de Bombardeiro w Santa Maria, a w Breguet XIVA2 3^a Esquadrilha de Observação w Alegrete. W 1924 r. w 6 egz. Breguet XIV wyposażono 1^a Companha de Parque Aviação w Campo dos Alfonsos. Od 1927 r. zastępo­wane były samolotami Breguet XIX,

- Chiny i Mandżuria- w 1923 r. dostarczono 70 egz. Breguet XIV/400 (prawdopodobnie również nieliczne w wersji Breguet 16). Brały tam udział w licz­nych lokalnych konfliktach,

- Czechosłowacja- w ramach zakupów we Francji w latach 1919- 1920 otrzymała 10 egz. Breguet XIVA2, w które wyposażono jedną eskadrę. Używane były do połowy lat 1920- tych jako szkolno-treningowe,

- Dania- posiadała 4 samoloty Breguet XIV,

- Grecja- lotnictwo wojskowe użytkowało ok. 40 samolotów,

- Finlandia- w latach 1919- 1922 zakupiła 38 egz. Breguet XIV, w większości w wersji A2 z silnikami Fiat 12Abis o mocy 221 kW (300 KM), które użytkowane były do 1927 r. Dziewięć (lub 10) samolotów wyposażonych było w pływa­ki (wersja Breguet XIVH),

- Francja- pod koniec I wojny światowej samoloty Breguet XIV stanowiły podstawowe wyposażenie lotnictwa rozpoznawczego Francji. Znajdowały się one w 71 eskadrach na froncie Zachodnim oraz w Serbii, Grecji, Macedonii i w Maroku. Wykonywały loty rozpoznawcze, obserwacyjne i bombowe w ciągu dnia i w nocy. Samolot miał doskonałe własności lotne, dużą prędkość, obywał się bez eskort myśliwców własnych podczas wypraw bombowych. Po wojnie użytkowało je lotnictwo wojskowe i cywilne do połowy lat 1930- tych,

- Hiszpania- zakupiła pierwsze 60 samolotów Breguet XIV jeszcze w czasie trwania działań wojen­nych. Wyposażono w nie cztery eskadry, które z czasem przebazowano do Maroka. Kolejne 40 egz. zakupiono z demobilu w 1923 r. Hiszpańskie Breguet XIV wypo­sażone były w silnik Lorraine-Dietrich o mocy 202 kW (275 KM) i miały chłodnicę cieczy umieszczoną pomiędzy goleniami podwozia. Były one stopniowo zastępowane produkowa­nymi w Hiszpanii na licencji samolotami Breguet XIX,

- Iran- posiadał 2 samoloty Breguet XIV,

- Japonia - w 1919 r. zakupiono 1 egz. Breguet XIVB2 z silnikiem Liberty, który wykorzys­tywano do szkolenia pilotów japońskich. Dobre własności samolotu skłoniły Japonię do zakupu licencji i podjęcie produkcji w zakładach Nakajima pod oznaczeniem Nakajima B6. Był produkowa­ny z silnikiem Rolls-Royce "Eagle VIII" o mocy 265 kW (360 KM),

- Jugosławia- lotnictwo wojskowe posiadło ok. 60 samolotów Breguet XIV,

- Litwa- lotnictwo wojskowe użytkowało 2 samoloty,

- Portugalia- posiadała 29 egz. Breguet XIV i 1 egz. Breguet 16,

- Rumunia- lotnictwo wojskowe użytkowało 20 samolotów,

- Salwador- lotnictwo wojskowe użytkowało 1 samolot,

- Stany Zjednoczone- Amerykański Kor­pus Ekspedycyjny otrzymał w 1918 roku 376 egz. Breguet  XIV, z których ponad połowa napę­dzana była silnikami Fiat A-12. Z tej liczby 100 było w wersji szkolnej (Breguet XIVE2). Kolejny zakup to 229 Breguet XIV. Z tej liczby 90 miało silniki Fiat A-12A, a 47 było w wersji bombowej (Breguet XIVB2),

- Syjam- lotnictwo wojskowe było użytkownikiem ok. 30 samolotów,

- Szwecja- użytkowała 2 sanitarne samoloty Breguet XIVTbis (wg innych źródeł- posiadała jeden samolot Breguet  XIV),

- Turcja- użytkowała ok. 32 egz.,

- Urugwaj- w 1921 roku dokonano we Francji zakupów sprzętu wojskowego, w ra­mach którego było 6 egz. Breguet XIVA2 i dwa sanitarne Breguet XIVTbis. Trzeci sanitarny Breguet XIVTbis został zakupiony w 1928 r. W 1925 r. Paso de Mendoza w ramach współpracy z liniami lotniczymi Latécoère uruchomił na samolocie Breguet XIVT połączenie lotnicze z Rio de Jane­iro do Buenos Aires,

- Włochy- użytkowały nieliczne samoloty Breguet XIV, m.in. we linie SA Navigazione Aerea posiadały 1 egz. Breguet XIVT,

- ZSRR- zdobyto 4 egz. Breguet XIV, z których zmon­towano dwa sprawne- jeden w wersji A2, a drugi B2 (wg innych źródeł- w ZSRR znalazło się 6 samolotów Breguet XIV).

Po zakończeniu I wojny światowej samoloty Breguet XIV były wykorzystywane do wykonywania lotów długodystanso­wych. Pierwszym wyczynem powojennym był przelot Morza Śródziemnego dokonany w obie strony przez Rogeta i Coli w dniu 26.01.1919 r. Piloci pokonali dystans 1600 km. W dniu 5.04.1919 r. por. Roget wykonał przelot na trasie Lyon- Rzym- Nicea, w kilka dni później Roget i Coli wykonali przelot o długości 1950 km w czasie 11 h i 15 min., przelatując z Paryża do Kenitry w Maroku. Jednym z najgłośniejszych był rajd wyko­nany przez płk Vuillemina pomiędzy 3.11.1922 r. a 8.01.1923 r. na trasie Francja- Morze Śródziemne- Sahara- Maroko- Hiszpania- Paryż.

Breguet XIV zapisał się też w historii lotnic­twa komunikacyjnego. Tuż po zakończeniu działań wojennych Louis Breguet założył to­warzystwo Compagnie des Messageries Aériennes (Lotnicze Towarzystwo Przewozów Kurierskich), którego linie łączyły Paryż z Lil­le, Brukselą, Londynem i Marsylią. Towarzystwo użytko­wało 25 samolot Breguet XIV. W kwietniu 1918 r. zostały założone linie Lignes Aeriennes Latécoère (później Compagnie Générale d'Entreprise Aéronautique), które uruchomiły za pomocą samolotów Salmson II i Breguet XIV połączenie pomiędzy Francją a Casablanką w Maroku. Towarzystwo pozyskało wielu pilotów, z których najbardziej znanymi są do dziś Didier Daurat, Jean Mermoz czy Antoine de Saint-Exupéry. Towarzystwo użytkowało między innymi 106 samolotów Breguet XIV. W 1919 r. uruchomiona została linia łącząca Tuluzę z Rabatem, w 1920 r. z Casablan­ką, w 1922 r. z Oranem. W 1923 r. linia łączącą Tuluzę z Casablanką została przedłużona aż do Dakaru. Linia rozpo­częła normalne funkcjonowanie od 1925 r., choć było to związane z dużym ryzykiem (przelot nad Saharą). Obsługi­wana była przez samoloty Breguet XIV do 1927 r. Obok Francji linie lotnicze istniały też w ko­loniach, np. Compagnie des Transports Aériens Guyanais we Francuskiej Gujanie, która użytkowała 5 egz. Breguet XIV.

W Polsce.

Karol Aleksander Bronisław Borzęcki, obywatel Francji, pochodzenia polskiego, pod koniec 1919 r. przyjął ofertę władz Indochin pracy nad kartografią kraju. W związku z tym wykona wiele lotów na pokładzie samolotu Breguet XIV. To pozwalało wykorzystać mu swe kwalifikacje jako lotnika i jako fotografa. W październiku 1922 r. opatentował z kolei rozwiązanie aparatu zapewnia­jącego automatyczne i ciągłe wykonywanie fotografii lotniczej. W 1929 r. kierował w Hanoi indochińską służbą fotografii lotniczej.

W lotnictwie polskim znajdowało się 158 samolotów Breguet XIV (wg [1]). Była to wówczas najliczniejsza grupa samolotów jednego typu w polskich wojskach lotniczych. Pierwsze przybyły na początku maja 1919 r. w składzie Armii Polskiej gen. Józefa Hallera. Znajdowało się tam 45 egz.: 26 Breguet XIVA2 (w tym 20 egz. w 39 E. Br i 59 E. Br), 18 Breguet XIVB2 (w tym 15 egz. w 66 E. Br), reszta w rezerwie w V/F/RPL oraz oraz 1 Breguet XIVA2GR francuskiej Misji Wojskowej. Eskadry wprowadzono w 1919 r. do składu lotnictwa polskiego przyznając im polską numerację.

W kwietniu i czerwcu 1919 r. dwa samoloty Breguet XIV (po jednym w wersji A2 i B2) otrzymane od Francuzów były używane w eskadrze lotniczej 4 Dywizji gen. Żeligowskiego w Rumunii.

Działająca w Paryżu Polska Wojskowa Misja Zakupów w latach 1919-1920 zamówiła we Francji 186 samolotów Breguet XIV. Z dwóch zamówień wycofano się, sprowadzając ostatecznie 110 samolotów, w tym 70 w wersji A2 i 40 w wersji B2bis. W lutym 1920 r. dokonano wyboru samolotu Breguet XIV na typowy samolot tej klasy dla polskiego lotnictwa wojskowego. Ostatnie zakupione samoloty dotarły do Polski wiosną 1921 r. W 1926 r. zakupiono dodatkowo 1 samolot sanitarny Breguet XIVTbis.

Oprócz poprzednio wspomnianych trzech eskadr francuskich: 39 E. Br., 59 E. Br. i 66 E. Br., samoloty Breguet XIV stanowiły podstawowe wyposażenie eskadr 3 EW i 10 EW oraz 16 EW (dawna 39 E. Br) i 17 EW (dawna 59 E. Br). Eskadrę 66 E. Br. wyposażoną w wersję bombową włączono do OSOL. Samoloty te były następnie w Toruńskiej EW i później w 4 EW. W mniejszych liczbach samoloty Breguet XIV znajdowały się również w eskadrach wywiadowczych: 1, 2, 5 i 11. Breguety brały m.in. udział: w 1919 r. w ofensywie na Łuck, w lotach wywiadowczych nad Górny Śląsk, Zaolzie, Spisz, Orawę i Dolinę Popradu, w ofensywie wiosennej 1920 r. na Ukrainie (3 i 16 EW stacjonowały m.in. w Kijowie), ofensywie na Żłobin i Homel, w walkach na Froncie Południowym, w Bitwie Warszawskiej w sierpniu 1920 r., ofensywie na Grodno, bitwie nad Niemnem, w operacji na Lidę oraz w działaniach na Wileńszczyźnie w grupie gen. Żeligowskiego. Pojedyncze samoloty były używane jako dyspozycyjne we Francuskiej Szkole Pilotów w Warszawie, we Francuskiej Misji Wojskowej, Szefostwie Lotnictwa NDWP oraz w dowództwach Frontów, grup i dyonów lotniczych.

Po wojnie samoloty te były od 1921 r. w wyposażeniu 3,12 16 EW i następnych powstałych w ich miejsce, stanowiąc podstawowy sprzęt eskadr wywiadowczych 1 PL. Wymieniano je stopniowo do 1926 r., kiedy zostały wycofane z ostatniej 13 EL (byłej 3 EW) w 1 PL. W 1928 r. zostały przydzielone do nowo sformowanej 211 EB z 1 PL. Jako treningowe i holownicze służyły w eskadrach treningowych poszczególnych pułków lotniczych. Do szkolenia pilotów, obserwatorów, strzelców pokładowych i mechaników stosowano Breguety XIV w WSP Grudziądz, OSOL Toruń, OSL Dęblin, CWOL Dęblin, LSSiB Grudziądz, CSPPL Bydgoszcz i Oddziale Służby Lotnictwa w Poznaniu. Jako doświadczalne znajdowały się w wyposażeniu: Wojskowej Centrali Badań Lotniczych- Sekcja Doświadczalna, później w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa, w Wojskowym Instytucie Gazowym i w Wytwórni Balonów i Spadochronów. W CWL, a później w WCZL, dokonano przeróbek kilku egzemplarzy na wersję dalekiego zasięgu. Wiele przebudowano na samoloty szkolne, odpowiadające standardowi Breguet XIVE2, a kilka na sanitarne, odpowiadające wersji Breguet XIVS. Wykonano przeróbki na samoloty doświadczalne do badania spadochronów i próbnego rozsiewania środków owadobójczych.

W dniu 31.05.1921 r. została zawarta umowa z S.A. Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze ”Francopol” na budowę m.in. 200 samolotów Breguet XIVB2. Wytwórnia miała uruchomić produkcję płatowców do końca 1922 r. i silników na początku 1923 r. Umowa nie została zrealizowana z winy SA Francopol.

W kwietniu 1925 r. zamówiono we Francji samolot sanitarny Breguet XIVTbis. Zakupu dokonało ze składek członków Polskie Powszechne Towarzystwo Farmaceutyczne. Dostarczony w kwietniu 1926 r. samolot był na stanie 1 PL do 1928 r.

Stan posiadania samolotów Breguet XIV stale malał. W grudniu 1927 r. było 68 egz. i już tylko 13 egz. w październiku 1932 r. Najdłużej były używane trzy Breguety XIV przebudowane na sanitarne, znajdujące się w 5 PL i LSSiB w Grudziądzu. Skasowano je dopiero w 1935 r.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej. W wersji dalekiego zasięgu Breguet XIVA2GR- pilot i 2 pasażerów. W wersji sanitarnej Breguet XIVTbis zabierał 2 chorych i lekarza.
Płaty komora płatów dwup­rzęsłowa z niewielkim, wysunięciem do przodu dolnego płata i małym wzniosem. Wydłużenie w samolocie XVIA2 dla górnego płata wynosiło 7,4 i dla dolnego 7,0. Skrzydła dwudźwigarowe były w dwóch odmia­nach:
- konstrukcji starszej o konstrukcji mieszanej z dźwigarami z duraluminium w A2 bez klap, w B2 z klapami przy dol­nych skrzydłach i z lotkami prostymi. Krawędź spływu początkowo była sztywna z listwą, zastąpiona później przez krawędź miękką z linki stalowej i z żebrami nieco dłuższymi, wystającymi poza obrys skrzydła. Skrzydła dolne samolotu B2 z klapami miały rozpiętość mniejszą o odstęp jednego żebra
- konstrukcji nowszej, całkowicie drewnianej, bez klap z lotkami od­ciążonymi kompensacją rogową i dol­nym płatem o jednakowej rozpiętości w wersjach A2 i B2. Stojaki były wykonane z rur o przekroju krop­lowym, a ścięgna z taśm o przekroju eliptycznym.
Klapa zastosowana w wersji XIVB2 miała stały kąt wychylenia i nie była regulowana przez pilota. W po­zycji postojowej utrzymywały ją w wy­chyleniu napięte amortyzatorki (12 sztuk) ze sznurów gumowych Sandow. Przy prędkości lotu 112 km/h amortyzatorki wydłużały się, a klapa wyrównywała ze skrzydłem, zmienia­jąc profil z wysklepionego na normal­ny. Było to jedno z pierwszych urzą­dzeń wysokonośnych zastosowa­nych w technice lotniczej.
Kadłub- kratownica prze­strzenna z rur duraluminiowych, po­łączonych stalowymi okuciami skręcanymi lub nitowanymi nitami rurko­wymi bez łbów. Wykrzyżowania we­wnątrz były ze strun fortepianowych. Grzbiet i spód kadłuba były lekko oprofilowane. Cały płatowiec pokryto płótnem oprócz przedziału silnikowe­go z osłonami z blachy aluminiowej. Kabiny odkryte. Starsza wersja XIVB2 miała po bo­kach kabiny obserwatora uchylane okienka z szybkami z niepalnej miki. W podłodze znajdowały się okiennice otwierane za pomocą osobnej dźwigni. W niektórych samolotach XIVB2 w spodzie za kabiną obser­watora był otwór zasłonięty żaluz­jami, umożliwiający prowadzenie og­nia z trzeciego ruchomego karabinu maszynowego w dol­nej półsferze samolotu. Ponadto XIVB2 miały opancerzone fotele za­łogi. Wszystkie samoloty zostały wy­posażone w dwuster. Breguet XIVA2GR i sanitarny Breguet XIVTbis mia­ły wyższy kadłub, a ten ostatni oszkloną kabinę pasażerską z no­szami, z przodu przed kabiną pilota.
Usterzenie  spawane z rur stalowych, pokryte było płótnem. Ster wysokości miał kompensację rogową. Statecznik poziomy był przestawialny.
Podwozie stałe, główne trójgoleniowe z osią amortyzowaną sznurem gu­mowym. Oś była osłonięta owiewką z profilem aerodynamicznym two­rzącym dodatkową powierzchnię nośną.

Uzbrojenie-1 stały, zsynchronizowany karabin maszynowy pilota Vickers MAC wz. 09 kal. 7,7 mm i 1 lub 2 ruchome karabiny maszynowe obserwatora Lewis wz. 15 kal. 7,7 mm. Stosowano także dodatkowy dolny ka­rabin maszynowy Lewis. W Polsce używano zastępczo niemieckiego karabinu maszyno­wego obserwatora Parabellum. Ła­dunek bomb usytuowany pod dolnym płatem, w XIVB2- 256 kg (32 szt. po 8 kg), w XIVA2- 32 kg (4 szt. po 8 kg). W XIVB2 z klapami, wyrzutniki Michelin były wysunięte przed krawędź natarcia. W XIV2bis bez klap wyrzutniki były cofnięte, pod­wieszone pod dźwigarami i ukryte całkowicie pod dolnym płatem.

Wyposażenie- aparaty fotograficzne Notel lub Barthof, radiostacja nadawcza K-6.
Instalacje: elektryczna.

Silnik- rzędowy w układzie V, 12-cylindrowy, chłodzony cieczą Renault 12 Fcx, Renault 12 Fe lub 12 F2 o mocy trwałej 220 kW (300 KM) i maksymalnej 235 kW (320 KM), w wersji Breguet XIVTbis silnik Renault 12K o mocy 294 kW (400 KM). Zbiorniki: paliwa A2- 250 l, B2- 270 l, oleju 18 l, mieściły się w kadłubie. Zbior­niki paliwa w wersjach A2GR i Tbis były umieszczone na zewnątrz pod górnym płatem i dodatkowo w kad­łubie. Chłodnica czołowa typu ulowe­go. Śmigło dwułopatowe, drewniane, było różnych typów, przeważnie Ratier 5/3.4.
Patrz również- rozwój konstrukcji samolotu.

Dane techniczne Breguet XIVA2 z silnikiem Renault 12 F (wg[1]):
Rozpiętość- 14,364-14,86 m, długość- 8,87 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 45,5-49,2 m².
Masa własna- 1020 kg, masa użyteczna- 526 kg, masa całkowita- 1546 kg.
Prędkość max- 168 km/h, prędkość przelotowa- 130 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 6' 50", pułap- 6100 m, zasięg- 390 km, czas lotu- 3 h.

Dane techniczne Breguet XIVA2 z silnikiem Renault 12 F2 (wg[1]):
Rozpiętość- 14,364-14,86 m, długość- 8,87 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 45,5-49,2 m².
Masa własna- 1020 kg, masa użyteczna- 526 kg, masa całkowita- 1546 kg.
Prędkość max- 188 km/h, prędkość przelotowa- 150 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 6' 45", zasięg- 450 km, czas lotu- 3 h.

Dane techniczne Breguet XIVB2 (wg[1]):
Rozpiętość- 14,364-14,86 m, długość- 8,87 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 48,5-50,2 (wg [2]- 51,0) m².
Masa własna- 1025 (wg [2]- 1100) kg, masa użyteczna- 730 (wg [2]- 665) kg, masa całkowita- 1735 (wg [2]- 1765) kg.
Prędkość max- 172 (wg [2]- 177) km/h, prędkość przelotowa- 135 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 9' 55", pułap- 5800 m, zasięg- 330 km, czas lotu- 2 h 45'(wg [2]- 3 h).

Dane techniczne Breguet XIVTbis (wg[1]):
Masa własna- 1280 kg, masa użyteczna- 610 kg, masa całkowita- 1890 kg.
Prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h, pułap- 4300 m, zasięg- 460 km.