Jesienią 1967 r. Józef Borzęcki rozpoczął przygotowywania do budowy motoszybowca ”Cirrus” ((”moto Salamandra”)). Przy jego konstrukcji wykorzystał doświadczenia zdobyte podczas prac nad motoszybowcem ”Stratus”. W płatowcu konstruktor zastosował szereg drewnianych detali konstrukcyjnych ze szkolnego szybowca IS-A ”Salamandra 53” (SP-1161) Kiibelwagen. Do napędu zastosował przerobiony przez siebie na napęd lotniczy silnik samochodowy Volkswagen Kübelwagen. Ciekawostką techniczną było tzw. podwozie sprężyste, którego golenie zostały wykonane ze specjalnej amortyzującej stali. Podwozie tego typu zaprojektowane i wykonane przez Borzęckiego było pierwszym w tym rodzaju rozwiązaniem konstrukcyjnym w Polsce, zastosowanym do lekkich samolotów. Samolot posiadał, podobnie jak ”Stratus” sterowanie sprzężone, tylko przy pomocy drążka sterowego.

Poszukując wciąż nowych rozwiązań i ulepszeń konstrukcyjnych zastosował m.in. zdwojony system sterowania obrotami silnika. Polegał on na tym, że samolot posiadał jednocześnie manetkę gazu, zamontowaną po wewnętrznej stronie burty kabiny pilota (jak w normalnym samolocie), i niezależnie od tego pedał nożny typu samochodowego, którego naciskanie powodowało wzrost obrotów silnika. Te oba systemy sterowania gazem działały niezależnie. Bardzo poważnie potraktował budowniczy ”Cirrusa” zagadnienia związane z zespołem śmigło-silnikowym. Np. zabierał do kabiny analizator spalin, podłączony do układu wydechowego silnika. Latając na różnych wysokościach, konstruktor-amator i pilot jednocześnie dobierał optymalny skład mieszanki benzynowo-powietrznej. Efektem końcowym tych poczynań była znaczna ekonomiczność silnika przy jednocześnie dobrych osiągach w zakresie mocy.

”Cirrus” został oblatany 22.10.1967 r.(wg [6]- w połowie 1968 r,). Posiadał cechy zwyczajnego szybowca po wyłączeniu w locie silnika. Na motoszybowcu wykonano wiele lotów w różnych warunkach atmosferycznych i porach roku. Niektóre z nich na pułapie 3000-4000 m i trwały nieraz 2-3 godziny. Latano z włączonym i wyłączonym silnikiem, krążąc w tzw. kominach termicznych, rozkoszując się wolnym lotem szybowym. Przez kilka lat użytkowania ”Cirrusa” nie nastąpił na tej maszynie najmniejszy nawet wypadek, który mógłby być groźny dla użytkownika. Konstruktor wylatał na nim ok. 2000 godzin!

W 1969 r. nieznani sprawcy niszczą motoszybowiec, który zostaje jednak odbudowany i dalej eksploatowany. Od 1971 motoszybowiec był hangarowany w hangarze Aeroklubu Wrocławskiego, gdzie w 1972 r. znowu nieznani sprawcy niszczą ”Cirrusa”, tym razem doszczętnie. Zważywszy że działalność konstruktora została ujawniona przez artykuł prasowy w 1968 r., nietrudno się domyśleć z jakich kręgów wywodzili się ci nieznani sprawcy.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji drewnianej.
Obudowa silnika ze stopu magnezowego. Kabina odkryta.
Podwozie na pojedynczej goleni sprężystej w kształcie przypominającym literę M było wykonane z kolejowej stali resorowej. Podwozie stałe.

Silnik- samochodowy Volkswagen o mocy 21 kW (28 KM).

Dane techniczne ”Cirrus” (wg [2]):
Rozpiętość- 12,5 m, długość- 6,5 m, wysokość- 1,95 m, powierzchnia nośna- 16,8 m².
Masa własna- 200 kg, masa całkowita- ok. 300 kg.
Prędkość dopuszczalna- 140 km/h, prędkość max- 120 km/h, prędkość lądowania- (wg [4]- 45) km/h, prędkość minimalna- 42 km/h, wznoszenie- 1,4 m/s, doskonałość- 12, prędkość opadania- 1,3-1,5 m/s, pułap teoretyczny- 5000 m, zasięg- 400 km.