W 1974 r. William P. Lear, twórca rodziny sa­molotów dyspozycyjnych Learjet, rozpoczął prace nad projektem nowego samolotu LearStar 600. Liczba "600" oznaczała projektowaną prędkość przelotową 966 km/h. Lear został silnie zainspirowany badaniami, które przeprowadził dr Richard T. Whitcomb z NASA w dziedzinie zupełnie nowego nadkrytycznego profilu aerodynamicznego. Dzięki opóźnieniu tworzenia się fal uderzeniowych podczas opływu przy dużych prędkościach pozwa­lał on zmniejszyć opór aerodynamiczny, a tym sa­mym zwiększyć zasięg i zredukować jednostkowe zużycie paliwa, jak również uzyskać mniejszą pręd­kość lądowania. Początkowo Lear planował skon­struowanie nowego nadkrytycznego skrzydła dla samolotu Learjet, doszedł jednak do wniosku, skrzydła nadkrytyczne zostaną lepiej wykorzysta­ne w połączeniu z silnikami turbowentylatorowymi nowej generacji w zupełnie nowym samolocie. Opracowany został wówczas projekt wstępny dwusilnikowego samolotu odrzutowego z nowymi silnikami turbowen­tylatorowymi Avco Lycoming ALF 502D, planując od początku trzy podstawowe jego konfiguracje: 14- miejscowy sa­molot dyspozycyjny (o zasięgu ponad 6440 km i prędkości przelotowej 966 km/h), 30- miejscowy samolot pasażerski (na li­nie regionalne, o zasięgu 805 km) oraz samolot transportowy.

W kwietniu 1976 r. kanadyj­ska firma Canadair Limited poszuki­wała projektu samolotu, którego produkcja jako podstawowego wyrobu mogłaby ożywić jej działal­ność. Uwagę firmy zwrócił pro­jekt LearStar 600. Podjęto decyzję o nabyciu autorskich i rynkowych, a W. P. Lear został konsultantem przy dalszym rozwoju samolotu. Rząd kanadyjski zgodził się na finansowe wspieranie całego przedsięwzięcia.

Firma Ca­nadair podjęła własne prace studialne, które wykazały konieczność powiększenia średnicy kadłuba o 50,8 cm, co zapewniało możliwość swobodnego stania w kabinie (1.82 m). Nalezało też zwiększyć zapas paliwa do zapew­nienia projektowanego maksymalnego zasięgu, a gdy już znaleziono dla niego miejsce w skrzy­dłach, trzeba było powiększyć ich rozpiętość i gru­bość profilu u nasady (przy kadłubie). Zmiany te wpłynęły na wzrost masy całkowitej z projektowa­nych 10 886 kg do 14 742 kg, co z kolei wymagało zastosowania mocniejszych silników ALF 502L. Próby modelu samolotu w tunelu aerodynamicznym wykazały również, że wybrane przez Leara położe­nie usterzenia poziomego na kadłubie ma swoje wa­dy, w Canadair zdecydowano się więc przenieść je na usterzenie pionowe w celu uzyskania ukła­du T.

Każda z tych propozycji zmian urażała Leara, który obawiał się, że zaprojektowany przez niego wyjątko­wo gładki kształt aerodynamiczny samolotu zosta­nie zdeformowany. Konflikt szybko narastał. Lear zaczął nazywać propozycję firmy Canadair- "Grubym Albertem". Osiągnięto wreszcie kompromis: Canadair i Lear Avia miały przeprojektować kadłub dla nadania mu średnicy 274 cm w części kabinowej. Następnie miała zostać podjęta decyzja, który z projektów zostanie skierowany do realizacji. W rezultacie Lear przegrał. Jego no­wy projekt "Allegro" został odrzucony przez firmę Canada­ir, która kontynuowała rozwój własnego projektu. Uruchomie­nie programu budowy samolotu zatwierdzono 29.10.1976 r. W marcu 1977 r. otrzymał oznaczenie CL-600 (od Canadair- Lear) i nazwę "Challenger". W tym czasie firma uzyskała już pierwsze zamówienia na 50 egz.

Budowę pierwszego z trzech prototypów ukończono 25.05.1978 r. Został oblatany 8.11.1978 r. Początkowo pró­by były wykonywane z silnikami Avco Lycoming ALF 502H, zanim stały się dostępne seryjne ALF 502L o ciągu 33,4 kN każdy. Na początku marca 1979 r. w samolocie wprowa­dzono liczne zmiany, wynikające z przeprowadzo­nych prób, m.in. zmniejszono rozpiętość steru wysokości oraz zmo­dyfikowano system paliwowy. Zainstalowano także silniki ALF 502L. 17.03.1979 r. został oblatany drugi prototyp, trzeci dołączył do nich 14.07.1979 r. Po za trzema proto­typami do prób w locie zbudowano jeszcze dwa płatowce przeznaczone do wytrzymałościowych prób statycznych i prób zmęczeniowych na ziemi.

Pierwszy samolot seryj­ny oblatano 21.09.1979 r. Program prób w locie został spowolniony przez utratę pierwszego prototypu 3.04.1980 r. Certyfikat kanadyjskiego Departamentu Transportu został uzyskany 11.08.1980 r., natomiast amerykański 7 grudnia tego ro­ku. Głównym rynkiem zbytu stały się Stany Zjednoczone, choć napłynęły także zamówienia ze Środkowego Wschodu i Euro­py. Wyprodukowano 83 samoloty tej wersji.

W 1980 r. Canadair zapowiedział dwie nowe wersje. Jedną z nich był powiększony CL-610 "Challenger E" z kadłubem przedłużonym o 2,67 m, dzięki czemu liczba miejsc pa­sażerskich wyrosła z 19 do 24. Zwiększona rozpię­tość skrzydła z nowymi urządzeniami hipernośnymi na krawędzi natarcia, nowe silniki turbowentylatorowe General Electric CF34-1A o ciągu 40,7 kN zamiast Avco Lycoming ALF 502 oraz zwiększona pojemność zbiorników umożliwiły zwię­kszenie zasięgu do 7686 km przy prędkości przelotowej 879 km/h. Projekt nie został zrealizowany.

Druga wer­sja CL-601, zachowała płatowiec CL- 600, lecz otrzymała silniki General Electric CF34 oraz wingle­ty- skrzydełkowe rozpraszacze wirów na koń­cach skrzydeł, zmniejszające opór aerodynamicz­ny i przez to poprawiające zasięg. Dziewiąty se­ryjny "Challenger 600" został doświadczalnie wyposa­żony w winglety i oblatany w tej konfiguracji 13.11.1981 r. Znakomite wyniki badań skłoniły firmę Ca­nadair do podjęcia decyzji o wyprowadzeniu tego rodzaju końcówek skrzydła jako standardowych w wersji CL-601. Następnie winglety zostały zaofe­rowane jako zestaw modyfikacyjny dla wersji "Chal­lenger 600", oznaczonej "Challenger 600S". Do koń­ca 1998 r. 76 z 83 wyprodukowanych maszyn tej wersji poddano takiej modyfikacji.

Prototyp CL-601, który powstał w wyniku modyfikacji prototypu CL-600, został oblatany 10.04.1982 r. Pierwszy samolot seryjny CL-601-1A został oblatany 17.09.1982 r. Otrzymał silniki CF34-1A o ciągu 40,7 kN. Wersja ta miała znacznie lepszy udźwig ładunku płatnego w funkcji zasięgu niż pierwsze CL-600. Zadecydowało to o wzroście popularności tego samolotu, zwłaszcza w USA. W dniu 23.08.1983 r. "Challenger 601" ustanowił nowy światowy rekord odległości przelotu w swojej klasie samolotów, przelatując bez międzylądowania z Cal­gary w kanadyjskim stanie Alberta na londyńskie lotnisko Heathrow, pokonując odległość 7019 km w ciągu 9 h i 4 min. Z powodu swej szerokokadłubowej konfiguracji "Challenger" stal się po­pularny jako samolot sanitarny i do ewakuacji me­dycznej- samoloty otrzymały wyposażenie umożliwiające sprawowanie intensywnej opieki nad ośmioma pacjentami podczas lotu na odległość do 5552 km. W 1987 r. do produkcji wszedł ulepszony wariant CL-601-3A, oblatany 28.09.1986 r. oraz cer­tyfikowany w Kanadzie i USA w kwietniu 1987 r. Otrzymał udoskonalone silniki CF34-3A o ciągu 40,7 kN z APR (automatyczną rezerwą ciągu) i 38,5 kN bez APR oraz nowy system sterowania i kierowania lotem z no­wym wyposażeniem wnętrza kabiny pilotów. W 1989 r. powstał wariant o zwięk­szonym zasięgu CL-601-3A/ER. Możliwa była za­równo produkcja nowych maszyn w tym wariancie, jak i zastosowanie zestawu modyfikacyjnego w star­szych samolotach CE-601-1A i CL-601-3A, którego wprowadzenie ujednolicało je z tym wariantem. CL-601-3A/ER otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa dopasowany kształtem do zakończenia kadłuba i montowany na miejsce końcowej stożkowej owiewki kadłuba. Kolejny wariant o zwięk­szonym zasięgu CL-601-3R posiadał zbiornik ogonowy paliwa jako standardowe wyposażenie oraz silniki CF34-3A1. Wariant CL-601S napędzany był silnikami GE CF34-3A2.

W 1986 r. firma Canadair Limited została kanadyjski koncern Bombardier Inc., stając się jego oddziałem pod nazwą Bombardier Aerospace. Następnie Bombardier przejął kolejne firmy: brytyjską Short Brothers (1989 r.), amerykańską legendę samolotów biznesowych- firmę Learjet z Wichita w stanie Kansas (1990 r.) i kanadyjską De Havilland Canada (1992 r.). Stając się tym samym trzecią co do wielkości (po firmach Boeing i Airbus) firmą branży lotniczej. Końcowy montaż i obloty samolotów rodziny CL-600 "Challenger" odbywały się w zakładach położonych w porcie lotniczym Montreal- Pierre Elliott Trudeau.

Prototyp wersji CL-604 został oblata­ny 18.09.1994 r. Otrzymała ona certyfikat kanadyjski i amerykański jesienią 1995 r. Wykorzystano w niej elementy systemów pokładowych opracowane dla rodziny samolotów Canadair CRJ. Zastosowano silniki turbowentylatorowe CF34-3B o ciągu po 38,8 kN i powiększone zbiorniki paliwa, dzięki czemu jego za­sięg wzrósł do 7408 km. Inne wprowadzone zmiany to wzmocnione usterzenie poziome, nowe podwozie, nowe owiewki przejścia skrzydło- kadłub i system zobrazowania danych EFIS Roc­kwell Collins Pro Line IV w kabinie pilotów.

W czerwcu 1995 r. została zaoferowana wersja transportowa "Challenger Cargo Wariant", w której wytwarzaniu miała współuczestniczyć firma Pemco World Air Senices. dostarczająca wyposażenie wnętrza.

Do końca 1997 r. firma zebrała zamówienia na 400 samolotów "Challenger" wszystkich wersji.

Na początku 2006 r. została wprowadzona do sprzedaży wersja CL-605, która posiadała zmiany w konstrukcji płatowca oraz nową awionikę. Piloci do swej dyspozycji otrzymali awionikę Rockwell Collins ProLine 21 oraz system elektronicznej dokumentacji pokładowej Electronic Flight Bag (EFB).

Firma Boeing zaproponowała opracowanie na bazie konstrukcji CL-605 morskiego samolotu patrolowego CL-605 MSA (Maritime Surveillance Aircraft). W samolocie miałyby zostać zamontowane niektóre czujniki pochodzące z samolotu Boeing P-8 "Posejdon", m.in. radar AN/APY-10, głowica optoelektroniczna i detektor anomalii magnetycznych. W dniu 28.02.2014 r. został oblatany samolot demonstracyjny, którym był zmodyfikowany płatowiec CL-604. Jednak samoloty seryjne miały być oparte na płatowcu wersji CL-605. W lipcu 2014 r. samolot prezentowany był podczas salonu Farnborough International Airshow w Wielkiej Brytanii.

Dalekowzroczność firmy Canadair przy podejmo­waniu decyzji o zastosowaniu dużej średnicy kadłu­ba "Challenger" dała długofalowe korzyści. W wyni­ku rozwoju samolotów dyspozycyjnych powstała rodzina małych samolotów pasażerskich Canadair CRJ (Cana­dair Regional Jet), która zyskała sobie wielką popularność, pomimo silnej konkurencji na świato­wym rynku maszyn tej klasy. Daleką pochodną samolotu "Challenger" jest oblatany jesienią 1996 r. samo­lot dyspozycyjny bardzo dalekiego zasięgu Bombardier (Canadair) "Global Express".

Wojskowi użytkownicy samolotów "Challenger":
- Australia- RAAF użytkowały co najmniej jeden samolot w wersji CL-604,
- Chińska Republika Ludowa- wykorzystała 3 zakupione w 1986 r. CL-601-1A jako rządowe samoloty transportowe. W dwa lata później chińska flota tych maszyn wzrosła do pięciu egzemplarzy po zakupieniu dwóch następnych, tym razem już w wersji CL-601-3A,
- Chorwacja,
- Czechy- samolot CL-601 używany był jako samolot rządowy,
- Dania- użytkowała morskie samoloty patrolowe i ratownicze w wersji CL-604 MMA (Multi- Mission Aircraft),
- Kanada- 12 egz. "Challenger 600" dostar­czono kanadyjskiemu Departamentowi Obrony Na­rodowej. Sześć z nich, oznaczonych CE-144A, wy­posażono w^; aparaturę do treningu walki radioelek­tronicznej i przydzielono do 414 dywizjonu, a sześć pozo­stałych, oznaczonych CC-144 przeznaczono na po­trzeby rządu do przewozu ważnych osobistości (VIP) i przydzielono do 412 dywizjonu. Trzy samoloty CE-144A zmodyfikowano do standardu CP-144, przeznaczonego do patrolowania akwenów morskich. Drugi prototyp CL-600 został, po zakończeniu prób przekazany dla RCAF. Używany był do 1993 r. w ośrodku badawczym Aerospace Engineering Test Establishment (AETE),
- Korea Południowa- jeden CL-604 w wersji morskiego samolotu patrolowego,
- Niemcy- Luftwaffe nabyła 7 egz. CL-601 do przewozu VIP- ów. Przydzielono je do jednostki Flugbereitschaft Staffel (FBS), stacjonującej w bazie lotniczej Kolonia- Bonn,
- USA- pojedynczy "Challenger 604" został dostarczony dla US Coast Guard w grudniu 2005 r. w wersji samolotu dowodzenia i kontroli średniego zasięgu (Medium Range Command and Control Aircraft - MRC2A).

W Polsce.

W pracach projektowych nad samolotem pasażerskim i transportowym Canadair ”Challenger” brał udział Stefan Kazimierz Brochocki- w czasie II wojny światowej pilot Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, który po wojnie wyemigrował do Kanady i podjął pracę w firmie Canadair Ltd..

19.12.2006 r. rozpoczął się przetarg na nowe samoloty do przewozu Bardzo Ważnych Osobistości (VIP) średniego zasięgu dla 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego. Samoloty te mają zastąpić samoloty Jakowlew Jak-40. Firma Bombardier, najprawdopodobniej miała zaoferować Polsce samolot Bombardier ”Challenger 604”.

Konstrukcja "Challen­ger 600".
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 2 osoby, w wersji dys­pozycyjnej- 7 pasażerów, w wersji komunikacyjnej- 21 pasażerów. Maksymalna liczba pasażerów w wersji zagęszczonej- 30 albo ładunek o masie 3400 kg.
Płat jednoczęściowy, skrzydła skośne (25° w 1/4 cięciwy) o profilu nadkrytycz­nym i konstrukcji dwudźwigarowej. Na każdym skrzydle znajdują się dwusegmentowe. dwuszczelinowe klapy, lotka oraz trzy segmentowe przerywacze (segment przykadłubowy używany jest przy lądowaniu).
Konstrukcja kadłu­ba półskorupowa typu "fail-safe". Poprzeczny przekrój kadłuba- kołowy. Kabina zakryta.
Usterzenie poziome płytowe, usytuowane na szczycie usterzenia pionowego.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Napęd- 2 dwuprzepływowe silniki, umieszczone w przykadłubowych gondolach z tyłu kadłuba:
- "Challen­ger 600"- Avco Lycoming ALF 102 L-75 o ciągu startowym 33,38 kN każdy.