Na początku lat 1930-tych zostały określone dalsze drogi rozwoju lotnictwa. Pojawienie się elementów mechanizacji płata nośnego, chowanego podwozia i potężnych silników lotniczych stworzyło warunki dla podwyższenia obciążenia skrzydło i tym samym do znacznego zwiększenia maksymalnej prędkości lotu. Poziom technologii produkcji pozwalał przejść od konstrukcji kratownicowych z falistym pokryciem do konstrukcji półskorupowych z gładkim pokryciem płatowca. Na początku 1933 r. powstała idea modernizacji podstawowego ciężkiego samolotu bombowego lotnictwa radzieckiego- TB-3, albo opracowania na jego bazie zupełnie nowej konstrukcji. Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi WWS, zatwierdzonymi w grudniu 1934 r., samolot powinien był rozwijać prędkość do 320 km/h, osiągać pułap- 6000-7000 m i przenosić na odległość 4000 km do 1000 kg bomb.

Zespół konstruktorów CAGI opracował projekt zainstalowania na TB-3 agregatu centralnego doładowania (zastosowanego później na samolocie TB-7). Jednakże ta propozycja zwiększała tylko pułap samolotu TB-3, pozostałe osiągi praktycznie nie zmieniały się. Dlatego do dalszego rozwoju skierowano projekt opracowany w Wojenno-Wozdusznoj Akademii im. N. Je. Żukowskogo przez zespół konstruktorów pod kierownictwem profesora Wiktora Fiodorowicza Bołchowitinowa. Przewidywano, że przy zachowaniu technologicznego wyposażenia Zakładu nr 22, produkującego TB-3, powstanie samolot, który w będzie przewyższał założenia taktyczno-techniczne. (Wg [3]- załoga fabryki, produkującej samoloty TB-3, zaproponowała przeprowadzenie modernizacji tego samolotu, w celu znacznego zwiększenia jego prędkość i pułap. Inicjatywa była przyjęta. Z pomocą inżynierom zakładu przyszli wykładowcy Wojenno-Wozdusznoj Akademii im. N. Je. Żukowskiego z profesorem W. F. Bołchowitinowem).

Wkrótce brygadę Bołchowitinowa przeniesiono do Fabryki nr 22 w Fili i zorganizowano tam biuro konstrukcyjne KB-22. Prace konstrukcyjne prowadzone były bardzo szybko. W listopadzie 1934 r. zbudowano pierwszy prototyp samolotu. Niestety w miejsce przewidywanych silników M-34FRN, zainstalowano silniki M-34RN o znacznie mniejszej mocy. Układ samolotu oraz jego rozmiary prawie nie różniły się od samolotu TB-3. Starannie dopracowano jednak aerodynamikę samolotu, gdzie zastosowano: pokrycie samolotu blachą gładką zamiast falistą, zakryte kabiny załogi, zakryte stanowiska strzeleckie, tylko wewnętrzne zawieszenie bomb oraz chowane w połowie podwozie osłonięte bardzo dużymi owiewkami.

Pierwszy prototyp samolotu DB-A oblatano 2.05.1935 r. (wg [3]- na początku 1936 r. swoje pierwsze loty wykonały dwa samoloty DB-A). Wiosną 1936 r. rozpoczęły się próby zakładowe nowego bombowca. Chociaż masa samolotu (zarówno własna i w locie) w porównaniu z TB-3 wzrosła odpowiednio do 15 400 kg i 24 000 kg, to jego prędkość wzrosła o 40-50 km/h w porównaniu do TB-3. Samolot został zademonstrowany Z. A. Lewoniewskiemu i wkrótce otrzymał on pozwolenie rządu na przygotowanie pierwszego egzemplarza do przelotu z Moskwy nad Biegunem Północnym do USA. Samolot otrzymał wówczas pocztowe oznaczenie kodowe lotnictwa polarnego: N-209.

Drugi egzemplarz bombowca DB-2A przekazało do prób państwowych w NII WWS, które rozpoczęły się w marcu 1936 r. W czerwcu 1936 r. zainstalowano na DB-2A silniki M-34FRN o mocy startowej 897-912 kW (1220-1240 KM) każdy. Już pierwsze loty pokazały, że są one niedopracowane i nie nadają się do napędu samolotu. Na DB-A lotnicy M. A. Niuchtikow i M. A. Lipkin w listopadzie 1936 r. ustalili dwa międzynarodowe rekordy: z ładunkiem 10 000 kg samolot osiągnął pułap- 7032 m, a z ładunkiem 13 000 kg- 4535 m. Pół roku później lotnicy G. F. Bajdukow i N. G. Kastanajew ustanowili na DB-A następne dwa rekordy międzynarodowe prędkości lotu z ładunkiem 5000 kg na dystansach 1000 i 2000 km.

Ponieważ samolot DB-A znacznie przewyższał samolot TB-3-AM-34RN postanowiono przystąpić do przygotowania seryjnej produkcji tych samolotów. Produkcję seryjną zlecono Fabryce nr 124 w Kazaniu. W Fabryce nr 22 powstały tylko dwa samoloty oraz częściowo trzeci egzemplarz, który został przekazany do Kazania do ostatecznego montażu. Samolot ten znacznie różnił się od poprzednich.

W kwietniu 1937 r. rozpoczęły się próby pierwszego samolotu seryjnego przeznaczonego dla lotnictwa wojskowego. Prawdopodobnie był to zmodernizowany samolot DB-2A. Samolot bardzo mocno różnił się od swoich poprzedników. Posiadał nową konstrukcję podwozia z całkowicie chowanymi w locie kołami. Całkowicie zmieniono kabiny nawigatora, mechaników pokładowych i pilotów. W nosie kadłuba zamontowano stanowisko strzeleckie ze zdwojonym karabinem maszynowym, w średniej części- stanowisko TET z działkiem SzWAK oraz w części ogonowej zamontowano wieżyczkę strzelecką. Przewidywano montaż stanowisk strzeleckich w owiewkach podwozia uzbrojonych w karabiny maszynowe SzKAS. Załoga wzrosła do 11 ludzi. Samolot był wyposażony w rozmównicę pokładową SPU-7 oraz radiostacje RSTB-1 i RSB. W wyniku prób w locie w samolocie wprowadzono cały szereg modyfikacji.

Zbudowano niewielką serię samolotów DB-A. Zostały wprowadzone na uzbrojenie lotnictwa wojskowego ZSRR.

W Polsce.

W dniu 12.08.1937 r. radziecki lotnik polarny polskiego pochodzenia- Zygmunt Aleksandrowicz Lewoniewski (brat polskiego lotnika- kpt. Józefa Lewoniewskiego, który poniósł śmierć 11.09.1933 r. podczas próby pobicia rekordu długości lotu w linii prostej na trasie Warszawa- Kazań- Swierdłowsk- Omsk- Krasnojarsk. Samolot PZL-19 uległ wypadkowi pod Kazaniem) podjął próbę przelotu samolotem DB-A (numer N-209) z Moskwy nad Biegunem Północnym do Fairbanks w USA, jako dowódca załogi, z 5 innymi lotnikami na pokładzie. 13.08.1937 r. o 13.40 samolot przeleciał nad biegunem, lecz o 14.32 załoga doniosła o zatrzymaniu się prawego skrajnego silnika, po czym samolot zaginął bez wieści i nie został odnaleziony. Prawdopodobnie uległ katastrofie przed brzegami Alaski.

Rodzice Zygmunta Lewoniewskiego (matka Teofila, ojciec Aleksander) pochodzili z Sokółki. W 1898 r. wyjechali do Petersburga w poszukiwaniu pracy. Młodszy syn państwa Lewoniewskich, Zygmunt urodził się w Sankt Petersburgu w Rosji 15.05.1902 r. W młodości mieszkał głównie w Sokółce. Pracował jako robotnik. Wziął udział po stronie bolszewików w rewolucji październikowej 1917 r. i wojnie domowej w Rosji. Od 1918 r. służył w Armii Czerwonej. Od 1921 r. służył w lotnictwie wojskowym. W 1928 r. został przeniesiony do rezerwy, po czym pracował jako instruktor w Nikołajewskiej Szkole Lotniczej organizacji paramilitarnej Osoawiachim, a od 1929 r. do 1933 r. jako naczelnik szkoły Osoawiachimu w Połtawie. Od wiosny 1933 r. pracował jako pilot w lotnictwie polarnym Gławsiewmorputi (Zarządu Północnej Drogi Morskiej).

Zygmunt Lewoniewski wykonywał loty polarne również na samolotach Dornier ”Wal”, Consolidated ”Fleetster”, Tupolew ANT-25, Vultee V-1A, Sikorsky S-43 ”Baby Clipper”.

Konstrukcja:
Górnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga: DB-A- 7 osób, DB-A wersja seryjna- 11 osób.
Skrzydło trójdźwigarowe i trójdzielne, wyposażone w klapy. Składało się z centropłata oraz skrzydeł zewnętrznych. pod skrzydłem znajdowały się wyrzutniki bombowe dla 2000 kg bomb.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej. Bomby przenoszone były w komorze bombowej umieszczonej w kadłubie pod centropłatem.
Podwozie klasyczne z kółkiem ogonowym. Podwozie główne osłonięte bardzo dużymi owiewkami, w czasie lotu koła podwozia głównego były chowane do tych owiewek. W okresie zimowym zamiast kół stosowano narty.

Uzbrojenie:
- DB-A- w nosowej części kadłuba znajdowała się wieżyczka strzelecka Tur-8 z karabinem maszynowym SzKAS kal. 7,62 mm, w centralnej części kadłuba- górna wieżyczka strzelecka Tur-Ałdis z działkiem SzWAK kal. 20 mm, w części ogonowej kadłuba znajdowało się stanowisko strzeleckie z karabinami maszynowymi SzKAS kal 7,62 mm. Łącznie: 1 działko SzWAK kal. 20 mm oraz 6 karabinów maszynowych SzKAS kal. 7,62. Udźwig bomb- 6500 kg,
- DB-A wersja seryjna- w nosie kadłuba stanowisko strzeleckie ze zdwojonym karabinem maszynowym SzKAS kal 7,62 mm, w średniej części- stanowisko TET z działkiem SzWAK oraz w części ogonowej zamontowano wieżyczkę strzelecką z karabinami maszynowymi SzKAS kal 7,62 mm. Przewidywano montaż stanowisk strzeleckich w owiewkach podwozia uzbrojonych w karabiny maszynowe SzKAS. Załoga wzrosła do 11 ludzi. Samolot był wyposażony w rozmównicę pokładową SPU-7 oraz radiostacje RSTB-1 i RSB..

Wyposażenie: radionamiernik APR-3 (w samolocie Z. Lewoniewskiego o znakach kodowych N-209 wymieniony został na radiopółkompas Ferczałd). Przewidywano zastosowanie autopilota AWP-10. Łączność pomiędzy członkami załogi zapewniała poczta pneumatyczna oraz rozmównica pokładowa.
Instalacje: elektryczna, pneumatyczna.

Napęd- 4 silniki rzędowe M-34RN o mocy 713 kW (970 KM) każdy, wymienione później na M-34FRN o mocy startowej 897-912 kW (1220-1240 KM) każdy.

Dane techniczne DB-A (wg [4]):
Rozpiętość- 39,5 m, długość- 24,40 m, powierzchnia nośna- 230,0 m².
Masa własna- 15400 kg, masa startowa- 21900 kg. Prędkość max przy ziemi- 316 km/h, prędkość przelotowa- 260 km/h, wznoszenie- 135 m/min, pułap praktyczny- 7730 m, zasięg- 4500 km.