System obserwacji przestrzeni powietrznej, wczesnego ostrzegania i naprowadzania Boeing E-3 ”Sentry” opracowany w ramach programu Airborne Warning and Control System (AWACS). Głównym elementem systemu było powietrzne stanowisko dowodzenia wyposażone w impulsowo-dopplerowski radiolokator obserwacji przestrzeni powietrznej o zasięgu setek kilometrów, z możliwością obserwacji dookrężnej. Np. samolot lecący na wysokości 100 m radiolokator naziemny wykrywa z odległości około 35 km, a radiolokator na platformie latającej i odległości nawet dziesięciokrotnie wyższej (z wysokości 9000 m). Do przenoszenia stacji radiolokacyjnej wybrano samolot Boeing 707-320B. Radiolokator wyłoniono w drodze konkursu. Do ostatecznej rozgrywki stanęły dwie firmy: Westinghouse Electronic Systems Group z radiolokatorem AN/APY-1 oraz wydział elektroniki Hughes Aircraft Company z radiolokatorem AN/APY-2 (nie należy go mylić z późniejszym AN/APY-2, będącym rozwinięciem AN/APY-1). Pierwszy z dwóch prototypów Boeing EC-137D (jak samolot początkowo nazywano) z radiolokatorem APY-1 oblatano 5.02.1972 r. Wkrótce wystartował drugi prototyp EC-137D, z radiolokatorem APY-2. W wyniku prób wybrano radar firmy Westinghouse (w 1996 r. firma została zakupiona przez Northrop Grumman).

Pierwszy samolot seryjny E-3A dla USAF został oblatany 31.10.1975 r., a dostawy maszyn seryjnych zaczęły się 24.03.1977 r., kiedy to dostarczono pierwszy E-3A z radiolokatorem AN/APY-1. Łącznie dla USA zbudowano 32 samoloty seryjne E-3A, a dodatkowo do standardu produkcyjnego doprowadzono też i oba EC-137D, oznaczone teraz także E-3A. Dziesięć ostatnich E-3A otrzymało nowszy radiolokator Westinghouse APY-2 (rozwinięcie APY-1, nie miał nic wspólnego z konkurencyjną konstrukcją Hughesa). W wyniku późniejszych modernizacji samoloty z radarem APY-1 oznaczono E-3B, zaś z radarem APY-2- E-3C, choć ich stacje radiolokacyjne doprowadzono do niemal identycznego standardu.

W końcu lat 1960-tych kierownictwo NATO zaczęło poszukiwać skuteczniejszych metod wykrywania nisko lecących środków napadu powietrznego. Studia teoretyczne zmierzające do rozwiązania tego problemu podjęto w latach 1971-1975. W 1975 r. zdecydowano, iż należy zakupić amerykański system Boeing E-3 ”Sentry”. Początkowo zakładano zakup 36 samolotów E-3A Block 15 z radiolokatorem AN/APY-2. W grudniu 1978 r. zdecydowano o zakupie 18 samolotów tego typu oraz 3 samolotów Boeing 707 (oznaczone Trainer Cargo Aircraft- TCA) bez stacji radiolokacyjnej, przeznaczonych do szkolenia załóg i zapewnienia transportu logistycznego. 8.12.1978 r. ministrowie obrony dwunastu (Belgia, Dania, Holandia, Grecja, Kanada, Luksemburg, Norwegia, Portugalia, Republika Federalna Niemiec, Stany Zjednoczone, Turcja i Włochy) państw NATO podpisali odpowiednie porozumienie. W październiku 1980 r. powołano do życia NATO Airborne Early Warning Force Command- Siły Powietrzne NATO Wczesnego Ostrzegania. Jednocześnie, dla zarządzania programem od strony przemysłowo-finansowej, ustanowiono też NATO AEW&C Programme Management Organisation (NAPMO- Organizacja NATO ds. Zarządzana Lotniczym Programem Wczesnego Ostrzegania i Kontroli). W końcu 1980 r. zaczęło się formowanie wielonarodowej jednostki NAEWF. Siedzibą jednostki jest niemiecka baza lotnicza Geilenkirchen. Głównym elementem jednostki jest Skrzydło Operacyjne, złożone z czterech eskadr. Eskadry 1, 2 i 3 grupują po ok. 10 załóg (po dwie zmiany w załodze) latających na samolotach E-3A. Eskadra 4 jest jednostką szkolenia lotniczego i dysponuje trzema samolotami Boeing CT-49A, czyli transportowymi Boeing 707, przeznaczonymi do szkolenia i treningu załóg.

Pierwszy E-3A został przez NAEWF odebrany w styczniu 1982 r. Dostawy trwały do 25.04.1985 r. W latach 1988-1989 dostarczono też 3 Boeing CT-49A. Wszystkie samoloty zarejestrowano w Luksemburgu. W 1997 r. samoloty CT-49A wycofano, a na ich miejsce wprowadzono cztery Boeingi 707-307C, używane poprzednio przez Luftwaffe. Dostarczono je w 1997 r. (trzy) i w 2001 r. (jeden). W dniu 14.07.1996 r. jeden samolot E-3A uległ rozbiciu w Grecji. W 1982 r. do NAEWF przystąpiła Hiszpania, a w 2006 (wg innych żródeł- 2005) r. Węgry. W 1993 r. przystąpiono do modernizacji natowskich E-3A w ramach programu Block 1. Do listopada 1997 r. zmodernizowano 17 samolotów. Modernizację prowadziła firmą Boeing przy współpracy z niemiecką firmą DASA (obecnie EADS). Europejskie samoloty E-3A do 2000 r. zostały doprowadzone do tego samego standardu co amerykańskie E-3B Block 30 i E-3C Block 35.

Od 1990 r. Wielka Brytania dysponuje 7 samolotami Boeing E-3D ”Sentry”, w które wyposażono dywizjony: 8. i 23. W 1992 r. sześć spośród siedmiu samolotów zostało zadeklarowane do NATO i pod względem operacyjnym podporządkowano je dowództwu NAEWF, gdzie tworzą tzw. komponent brytyjski.

W czerwcu 2006 r. zakończono modernizację 4 francuskich samolotów E-3F ”Sentry”. Zestawy modernizacyjne RSIP wyprodukował Northrop Grumman Electronic Systems. W wyniku zamontowania zestawu RSIP wzrosła minimalna powierzchnia odbicia radiolokacyjnego wykrywanych celów, wzrosła też rozdzielczość i dokładność śledzenia celów. W ten sposób francuskie E-3F doprowadzono do tego samego standardu, jak pozostałe samoloty E-3A należące do Sił Powietrznych NATO Wczesnego Ostrzegania.

Pierwszą operacją bojową NATO-wskich E-3 było egzekwowanie stref zakazu lotów nad Bośnią. Począwszy od 9.10.1992 r. E-3 z NATO, Wielkiej Brytanii i Francji wykonywały loty patrolowe nad Węgrami i Adriatykiem. Ponowne zaangażowanie samolotów AWACS miało miejsce podczas ataków na pozycje bośniackich Serbów we wrześniu 1995 r. Od końca marca 1999 r. E-3A wzięły udział w operacji Allied Force, czyli kampanii lotniczej przeciwko Serbii. Sentry prowadziły kontrolę przestrzeni powietrznej w rejonie operacji i naprowadzały samoloty Sojuszu na maszyny serbskie. Kolejne operacje rozpoczęły się po atakach terrorystycznych w USA 11.09.2001 r. Po rozpoczęciu operacji Enduring Freedom w Afganistanie samoloty E-3A oddelegowano pod kontrolę 552. Skrzydła USAF z racji wykonywania lotów patrolowych w ramach operacji Eagle Assist, czyli wspierania obrony powietrznej USA (amerykańskie i brytyjskie E-3 były bezpośrednio zaangazowane w operację w Afganistanie). Od 2003 r. E-3A ochraniały kolejne szczyty NATO, m.in. w lutym 2009 r. w Krakowie.

W Polsce.

Podczas międzynarodowych ćwiczeń Cooperative Chance'96, przeprowadzonych od 20 do 25.07.1996 r. na Węgrzech w ramach Partnerstwa dla Pokoju, samoloty Mikojan Mig-29 z 1 plm Warszawa po raz pierwszy w historii polskiego lotnictwa myśliwskiego naprowadzane były z powietrznego stanowiska dowodzenia E-3A AWACS.

Przyjęcie Polski w struktury NATO 22.02.1999 r., wiązało się z przyjęciem procedur wykorzystania środków bojowych w tym lotnictwa według standardów obowiązujących w strukturach sojuszu. Po okresie adaptacyjnym i wydzieleniu lotniczych sił natychmiastowego reagowania w postaci 8 maszyn Mikojan MiG-29 i 12 Suchoj Su-22, nasze lotnictwo zostało dopuszczone do praktycznych treningów z udziałem samolotu AWACS. Ćwiczenie to odbywało się pod kryptonimem Fruit Fly. Po wielu miesiącach przygotowań 28.09.2001 r. doszło do pierwszego zaplanowanego lotu nad Polską. Samolot Boeing E-3, należący do NATO Airborne Early Warning Forces, startował z bazy w Geilenkirchen w Niemczech i kierując się nad Polskę naprowadzał samoloty eskadr myśliwskich na potencjalne wrogie samoloty imitowane często przez polskie maszyny Su-22. Następowało wykrycie ich przez AWACS-a, ogłoszenie alarmu i następuje poderwanie pary dyżurnej na przechwycenie i rozpoznanie obiektów. W ramach tych misji wykorzystywano samoloty MiG-21MF i MiG-21bis z 3, 10 i 41 eskadry, jednak z powodu ich wycofania, zadania wykonywała tylko 1 elt z Mińska Mazowieckiego. Od czasu wprowadzenia do Malborka poniemieckich MiGów-29 do ćwiczeń dołączyła 41 elt. Samoloty E-3A lądowały również w Powidzu skąd działały w czasie wspólnych ćwiczeń.

29.12.2006 r. (wg innych źródeł- w lutym 2006 r.) do programu NAPMO dołączyła Polska, stając się jego 15. uczestnikiem (to data podpisania dokumentów akcesyjnych, aktywnym członkiem NAPMO Polska stała się 6.09.2007 r.). Od 2007 r. NATO-wskie AWACS-y mniej więcej co miesiąc wykonują loty nad Polską, w ramach sojuszniczych treningów systemu obrony powietrznej pod kryptonimem Fruit Fly. Ich głównym celem jest zintegrowanie samolotów wczesnego ostrzegania radiolokacyjnego i dowodzenia z narodowymi systemami dowodzenia obrony powietrznej. W przypadku Polski odbywają się one z udziałem sił i środków Sił Powietrznych, Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. W marcu 2009 r., podczas treningu samolot E-3A współdziałał z załogami samolotów Lockheed Martin F-16 ”Jastrząb” z 10. eskadry lotnictwa taktycznego. Wśród grupy obsługi AWACS-a w tym locie znajdowało się trzech Polaków.Przewiduje się, że w sytuacjach kryzysowych samoloty E-3A mogą prowadzić stałe dyżurowanie nad Polską, bazując w Powidzu.

Konstrukcja:
Załoga- 4 osoby, załoga misji- 12-19 osób. W samolocie znajdowało się początkowo dziewięć, w późniejszych wersjach czternaście stanowisk dla operatorów-nawigatorów naprowadzania samolotów myśliwskich.

Wyposażenie: radiolokator Westinghouse AN/APY-1, wymieniony na Westinghouse APY-2 (dane techniczne: zasięg wykrywania celów niskolecących- 400 km, zasięg wykrywania celów lecących na średnich wysokościach- 520 km, liczba śledzonych celów- ok. 600), system do prowadzenia pasywnego rozpoznania radioelektronicznego Boeing/UTL AN/AYR-1, terminal systemu wymiany informacji taktycznej JTIDS typu TADIL-J (zwanego w NATO Link-16), radiostacje UKF z przystawkami utajniającymi Have Quick.

Napęd- 4 turbowentylatorowe silniki odrzutowe Pratt and Whitney TF33-PW-100A o ciągu 93 kN każdy.

Dane techniczne E-3A (wg 6):
Rozpiętość- 44,4 m, długość- 46,6 m, wysokość- 12,6 m.
Masa własna- 73 480 kg, masa startowa normalna- 147 400 kg, masa startowa max- 156 000 kg.
Prędkość max- 855 km/h, zasięg bez tankowania- 7400 km, pułap praktyczny- 12 500 m, czas lotu bez tankowania- 8 h.