W 1956 r. firma Boeing Company postanowiła włączyć się do rywalizacji na rynku samolotów komunikacyjnych średniego zasięgu. Ponieważ konkurencja była wyjątkowo silna, postanowiono, iż nowy samolot powinien charakteryzować się niskimi kosztami eksploatacji oraz posiadać nowoczesne wyposażenie i zespół napędowy. Miał on operować z mniejszych lotnisk, nie posiadających infrastruktury przystosowanej do obsługi samolotów oraz wykonywać loty przy niesprzyjających warunkach pogodowych.

Zaprojektowany, z wykorzystaniem licznych elementów samolotów Boeing 707 i Boeing 720, dolnopłat postanowiono wyposażyć w zespół napędowy złożony z trzech silników turbowentylatorowych Pratt & Whitney JT8D-1 o ciągu 62,3 kN każdy, umieszczonych w ogo­nowej części samolotu: dwa po bokach, trzeci w osi kadłuba z wlotem powietrza na jego grzbiecie. Układ taki zmusił kons­truktorów do wprowadzenia usterzenia typu "T", tj. ze stateczni­kiem poziomym na szczycie statecznika pionowego. Silniki zo­stały zaopatrzone w nowoczesne wówczas rozwiązania technicz­ne- odwracacze ciągu pozwalające na skrócenie dobiegu. Dzięki przesunięciu silników ze skrzydeł na kadłub, płaty samo­lotu otrzymały trójszczelinowe klapy na krawędzi spływu i klapy Krügera na krawędzi natarcia. Poz­woliło to na uzyskanie znakomitych własności lotnych przy ni­skich prędkościach i na operowanie z lotnisk o krótkich pasach startowych. Interesującym rozwiązaniem było zastosowanie trapu ze schodkami opuszczanego hydraulicznie spod ogonowej części samolotu, podobnie jak we francuskim samolocie Caravelle. W celu umożliwienia startu z lotnisk nie posiadających naziemnych źródeł energii elektrycznej niezbędnych do rozruchu silników, na jego pokładzie zamontowano pomocniczy zespół napędowy (APU).

W 1959 r. prace projektowe przyspieszono, aby Boeing 727 mógł skutecznie konkurować z przygotowanym właśnie w Wielkiej Brytanii samolotem Hawker Siddeley HS-121 "Trident", zbudowa­nym w podobnym układzie. W październiku 1960 r. linie Eastem Airlines i United Airlines złożyły zamówienia, każda na 40 egz. Prototyp samolotu Boeing 727-100 oblatano 9.02.1963 r., a niecały rok później 1.02.1964 r. rozpoczął rejsy jako pierwszy na świecie trójsilnikowy odrzutowy samolot pasażer­ski.

Samolot produkowany był w następujących wersjach:
- Boeing 727-100- pierwsza wersja seryjna z silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney JT8D-1 o ciągu 62,3 kN każdy, JT8D-7 o ciągu 62,3 kN każdy, JT8D-9 o ciągu 64,5 kN każdy. Typowe wyposażenie kabiny pasażer­skiej samolotu to 28 miejsc klasy pierwszej plus 66 klasy turystycz­nej. Boeing 727-100 był pierwszym samolotem cywilnym firmy Boeing wy­posażonym w pomocniczą jednostkę napędową (APU),
- Boeing 27-100 Business Jet- duży samolot dyspozycyjny z wnę­trzem typu salonka,
- Boeing 727-100C Convertible- wersja pasażerska, towarowa lub pasażersko- towarowa, modyfikowana w zależności od potrzeb. W przedniej części kadłuba zainstalowano duże odchylane do góry drzwi ładunkowe. Podłoga pokładu głównego została wzmoc­niona. Wprowadzono system załadunku palet i kontenerów przystosowany również do błyskawicznej rekonfiguracji (Boeing 727-100QC) z wnętrza pasażerskiego na towarowe i odwrotnie. Pierwszy lot 30.12.1965 r. Eksploatacja od 23.04.1966 r.,
- Boeing 727-200- wersja o wydłużonym kadłubie (przez wstawienie po obu stronach skrzydeł dwóch nowych segmentów, każdy o długości 3,05 m), opracowana na zamówienie American Airlines. Silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT8D-7 o ciągu 62,3 kN każdy, JT8D-9 o ciągu 64,5 kN każdy, JT8D-11 o ciągu 66,7 kN każdy (wg innych źródeł- JT8D-17 o ciągu 71,1 kN każdy). Typowe wyposa­żenie kabiny pasażerskiej to 20 miejsc klasy pierwszej plus 114 klasy turystycznej. Samolot otrzymał znacznie udoskonaloną awionikę i nowy wystrój wnętrza kabiny pasażerskiej stylizo­wany na wnętrze samolotu szerokokadłubowego. Pierwszy lot 27.07.1967 r. Eksploatacja od 14.12.1967 r.,
- Boeing 727-200 Advanced- udoskonalona wersja pasażerska ze znacznie powiększonymi zbiornikami paliwa (z 30 620 dm³ do 40 010 dm³) a tym samym zasięgiem. Silniki Pratt & Whitney JT8D-9A o ciągu 64,5 kN każdy, JT8D-15 o ciągu 69 kN każdy, JT8D-17 o ciągu 71,1 kN każdy, JT8D-17R o ciągu 77,5 kN każdy. Kolejne udoskonalenia prowadzące do znacznych zmian maks. masy startowej wprowadzano w trzech etapach w latach 1972, 1973 i 1976. Typowe wyposażenie kabiny pasażerskiej to 14 miejsc klasy pierwszej plus 131 klasy tury­stycznej. Max pojemność 189 miejsc pasażerskich,
- Boeing 727-200 Advanced Freighter- wersja towarowa, z drzwiami ładunkowymi jak w Boeing 727-100C. Silniki Pratt & Whitney JT8D-17A o ciągu 69 kN każdy. Pierwszy lot w maju 1983 r., eksploatacja od sierpnia 1983 r.

Na przełomie lat 1960-tych i 1970-tych samoloty Boeing 727 użytkowane przez dosłownie wszystkie większe linie lotnicze w Stanach Zjednoczonych. W latach 1970- tych stał się najpopularniejszym samolotem pasażerskim na świecie. Wysoki stopień niezawodności konstrukcji i napędu spowodował, iż wiele linii lotniczych chciało posiadać samoloty Boeing 727 w swojej flocie. Firma Boeing planowała początkowo wyprodukowanie 250 samolotów, lecz dzięki ich niezwykłej popularności produkcja trwała aż do sierpnia 1984 r. i zamknęła się liczbą 1831 egz. (wg innych źródeł- 1832 egz.).

Niestety, wprowadzone na początku lat 1990- tych nowe normy dotyczące hałasu lotniczego spowodowały, iż wielu użytkowników samolotów B 727 stanęło przed alternatywą wymiany zespołu napędowego, zabudowy urządzeń wytłumiających lub wręcz wycofania tych samolotów ze służby. Firma Pratt & Whitney zaproponowała zastąpienie silników starszych typów nowymi JT8D-217C lub -219 oraz zdemontowanie odwracacza ciągu ze środkowego silnika i wyłożenie jego gondoli wykładziną tłumiącą. Amerykańska firma Valsan Partners z Nowego Jorku uzyskała homologację dla Boeinga 727 z wymienionym zespołem napędowym: dla wersji 727-200 w 1988 r. i 727-100 w 1990 r. W dwóch zewnętrznych gondolach instalowane były silniki Pratt & Whitney JT8D-217C osłonięte obudowami tłumiącymi hałas firmy Rohr Industries. Środkowy, trzeci silnik pozostał niezmieniony, zaopatrzony jednak w mieszacz gazów firmy Rohr i dyszę firmy Pratt & Whitney, ograniczającą hałas. Firma Valsan opracowała również rozpraszacze wirów brzegowych dla Boeinga 727. W firmie Dee Howard z San Antonio (Teksas) na zamówienie przedsiębior­stwa przesyłek pocztowych United Parcel Service miała być wy­konana wymiana silników w 40 samolotach Boeing 727. Zainstalowane miały być silniki Rolls-Royce "Tay 651" o ciągu 67,2 kN każdy. Homologacja samolotu z silnikami "Tay" oczekiwana była w listopadzie 1992 r. Samodzielne prace nad wyciszeniem gondoli silnikowych Boeingów 727 prowadził Federal Express, mający dużą flotę sa­molotów tego typu. W 1997 r. konsorcjum Rolls- Royce przeprowadziło prace studialne dotyczące możliwości wyposażenia B 727-200 w nowy zespół napędowy, złożony z dwóch silników BR 715, które byłyby umieszczone po bokach kadłuba oraz jednego silnika typu BR 710" Tay 650" lub wytłumionego JT8D zamontowanego w środkowej gondoli.

Pod koniec 2000 r. w użyciu pozostawało jeszcze ok. 450 samolotów B 727.

W Polsce.

W pracach rozwojowych samolotu pasażerskiego Boeing 727 uczestniczył Witold Kasprzyk (Witold Kasper). Był inżynierem aerodynamikiem małych prędkości i urządzeń supernośnych.

W końcu lat 1970-tych dyrekcja Polskich Linii Lotniczych ”Lot”, w celu podtrzymania dynamicznego rozwoju firmy, zaczęła się zastanawiać nad możliwością zastąpienia samolotów produkcji ZSRR (Tupolew Tu-134 i Iljuszyn Ił-62) maszynami zachodnimi. Rozważano przede wszystko zakup konstrukcji amerykańskich i w związku z tym prowadzono wstępne rozmowy z firmami Boeing- dotyczące samolotów Boeing 707 i Boeing 727 oraz Douglas- dotyczące samolotów Douglas DC-8 i Douglas DC-9. Mimo to, głównie z powodów natury politycznej, zwyciężyła oferta ZSRR i w 1980 r. PLL ”Lot” zostały zmuszone do zakupu samolotów Iljuszyn Ił-62M, a w 1985 r. Tupolew Tu-154.

Konstrukcja:
Załoga- 3 osoby, pasażerów max- 189 (patrz również- historia rozwoju konstrukcji).
Płat o skosie 32°. Posiadał bogatą mechanizację: trójszczelinowe klapy zamontowane na krawędzi spływu oraz klapy Krügera i sloty na krawędzi natarcia.
Usterzenie w układzie litery T.

Napęd- 3 silniki turbowentylatorowe:
- Boeing 727-100- Pratt & Whitney JT8D-1 o ciągu 62,3 kN każdy, JT8D-7 o ciągu 62,3 kN każdy, JT8D-9 o ciągu 64,5 kN każdy,
- Boeing 727-200- Pratt & Whitney JT8D-7 o ciągu 62,3 kN każdy, JT8D-9 o ciągu 64,5 kN każdy, JT8D-11 o ciągu 66,7 kN każdy (wg innych źródeł- JT8D-17 o ciągu 71,1 kN każdy),
- Boeing 727-200 Advanced- Pratt & Whitney JT8D-9A o ciągu 64,5 kN każdy, JT8D-15 o ciągu 69 kN każdy, JT8D-17 o ciągu 71,1 kN każdy, JT8D-17R o ciągu 77,5 kN każdy,
- Boeing 727-200 Advanced Freighter- Pratt & Whitney JT8D-17A o ciągu 69 kN każdy.
Samolot posiadał pomocniczy zespół napędowy (APU), służący do rozruchu silników.
Patrz również- historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne Boeing 727 (wg [3]):
Rozpiętość- 32,92 m, długość- 46,69 m, wysokość- 10,36 m, powierzchnia nośna- 157,9 m².
Masa własna- 46675 kg, masa użyteczna max (płatna)- 18144 kg, masa startowa max- 95027 kg.
Prędkość przelotowa- 964 km/h, prędkość minimalna- 193 km/h, pułap- 10730 m, zasięg max- 4392 km.