Boeing B-17 "Flying Fortress", 1935

Ciężki samolot bombowy. USA.
Ciężki samolot bombowy Boeing B-17F-27-BO ”Flying Fortress” należący do 91 Bomber Squadron, 323 Bomber Group. (Źródło: U.S. Air Force).

W maju 1934 r. U.S. Army Air Corps rozpisał konkurs na budowę wielosilnikowego bombowca, następcy samolotu Martin B-10. Według założeń samolot miał rozwijać prędkość max 322-402 km/h na wysokości 3048 m (10000 stóp) i prędkość przelotową 273-354 km/h. Wymagana długotrwałość lotu z pręd­kością przelotową wynosiła 6-10 h, a pułap prak­tyczny 6100-7600 m. Liczby silników nie określono pozostając przy definicji "wielosilnikowy". W tym okresie w praktyce oznaczało to samolot dwusilnikowy. Firma Martin zaproponowała udoskonaloną wersję samolotu B-10. Z kolei Douglas przedstawił prototyp dwusilnikowego bombowca DB-1, w konstrukcji któ­rego zastosowano płaty i usterzenie zaadaptowane z samolotów komunikacyjnych Douglas DC-2 i Douglas DC-3.

Natomiast firma Boeing Airplane Company przystąpił do projektowania samolotu czterosilnikowego. Moc dodatkowych dwóch silników postanowiono wykorzystać dla poprawy prędkości i wysokości lotu przy udźwigu bomb, takim samym jak w dwusilnikowych samolotach konkurencji. Nowy samolot otrzymał oznaczenie fabryczne Model 299. Jego rozwiązania konstrukcyjne i tech­nologiczne wzorowane były na samolocie komuni­kacyjnym Boeing 247 oraz ciężkim bom­bowcu Boeing 294 (XB-15). Głównym konstruktorem był Edward C. Wells. Prace projektowe rozpoczęły się 18.06.1934 r., natomiast w kwietniu 1935 r. rozpoczęto końcowy montaż prototypu. Model 299 zbudowany został w układzie czterosilnikowego dolnopłata o opływowych kształtach. Zespół napędowy prototypu skła­dał się z gwiazdowych silników Pratt and Whitney SIEG (R-1690-E) "Hornet" o mocy 552 kW każdy. Uzbrojenie ofensywne samo­lotu stanowiło do 8 bomb o masie 272 kg każda, umieszczonych w komorze bombowej. Uzbrojenie ob­ronne stanowiło 5 ruchomych karabinów ma­szynowych. Załoga samolotu składała się z 7 osób.

Prototyp został oblatany 28.07.1935 r. Po zakończeniu programu prób naziemnych, 20.08.1935 r. sa­molot przeleciał z Seattle na oddalone o 2100 mil (3379 km) lotnisko Wright Field pokonując tą odległość ze średnią prędkością 233 mil na godzinę (374,9 km/h) z łatwością spełniając wyma­gania konkursowe. Sam kon­kurs rozstrzygnięto niemal natychmiast: Model 299 bezapelacyjnie przewyższał oba dwusilnikowe samoloty konkurentów. W dniu 30.10.1935 r. prototyp został rozbity podczas startu, zginęli przy tym dwaj piloci.

Air Corps ograniczył złożone już zamówienie na 65 egz. seryjnych do próbnej serii 13 bombowców YB-17 (w listopadzie 1936 r. oznaczenie zmieniono na Y1B-17, oznaczenie fabryczne Model 299B) oraz jeden płatowiec przeznaczony do prób obciążeń statycznych. Samoloty Y1B-17 otrzymały mocniejsze silniki Wright GR- 1820-39(02) "Cyclone" o mocy 625 kW. Skład załogi zmniejszono z 7 do 6 osób. Wiosną 1937 r. przekazano wojsku 12 egz. Y1B-17 (jeden rozbił się 7.12.1936 r.), z których utworzono 2 Grupę Bom­bową. Jej zadaniem było opracowanie technik operacyjnych dla lotów bombo­wych dalekiego zasięgu. . W lutym 1938 r. 6 samolotów prze­leciało z Miami na Florydzie do Buenos Aires z kurtua­zyjną wizytą. Lotnicy 2 Grupy Bombowej stali się posiadaczami rekordów w przelotach nad kontynentem amerykańskim pokonując trasę nad Stanami Zjednoczonymi ze wschodu na zachód w czasie 12 h 50 min. i z zachodu na wschód w czasie 10 h 46 min. Próbna eksploatacja Y1B-17 przebiegła pomyślnie. Samoloty zostały wycofane z eksploatacji na przełomie lat 1942/1943.

Kryzys monachijski na jesieni 1938 r. spowodował przyspieszenie prace rozwojowych. Czternasty egzemplarz Y1B-17, pierwotnie przeznaczony do naziemnych prób obciążeń statycznych, został wyposażony w silniki Wright GR-1820-51 (G5) "Cyclone" i użyty jako latające sta­nowisko prób turbosprężarek firmy Gene­ral Electric. 29.04.1938 r. rozpoczęto próby w locie, które wy­kazały konieczność wprowadzenia modyfikacji. Przebudowę zakończono w październiku 1938 r. Zmodyfikowany samolot otrzymał oznaczenie wojskowe Y1B-17A i cywilne Mo­del 299F. Pierwszy lot wykonał 20.11.1938 r. Przeprowadzone pró­by w locie przyniosły rewelacyjne rezultaty. Dzię­ki turbosprężarkom pułap praktyczny samolotu wzrósł z 9500 do 11 600 m, prędkość maksymalna z 384,5 km/h na wysokości 1524 m do 436 km/h na wysokości 7620 m. Y1B-17A ustanowił rekord przewożąc ładunek 4990 kg na odległość 997,5 km z prędkoś­cią 383 km/h. Po   zakończeniu    okresu   próbnej   eksploatacji   oznaczenia samolotów Y1B-17 i Y1B-17A zmieniono na B-17A.

3.08.1937 r. podpisany został kontrakt na budowę 10 samolotów w wersji B-17B (Model 299E, później Model 299M). Otrzymały one oficjalną nazwę "Flying Fortress" ("Latająca Forteca"). W samolocie zainstalowano turbosprężarki oraz wprowadzone szereg modyfikacji w konstrukcji płatowca. Ze względu na duże obciążenie nawigatora w lo­tach dalekiego zasięgu jego funkcje wydzielono z funkcji nawigatora-bombardiera tworząc osobne stanowisko. Pierwszy B-17B oblatano 27.06.1939 r. Od paź­dziernika 1939 r. do marca 1940 r. dostarczono do Air Corps 39 egz. Samoloty te wykonały serie rekordowych przelo­tów takich jak np. lot bez między lądowania z Burbank w Kalifornii do Nowego Jorku w czasie 9 h 14 min. ze średnią prędkością 426 km/h. W listopadzie 1939 r. siedem B-17B przeleciało z lotniska Langley Field w Wir­ginii do Rio de Janiero w Brazylii. Żaden B-17B nie zosta­ł użyty bojowo w II wojnie światowej. Były one eksploatowane w jednostkach na terenie USA. Ostatni B-17B wycofano ze służby l.01.1946 r.

20.09.1939 r. złożone zostało zamówienie na 80 egz. w wersji B-17C (Model 299H). Tym razem modyfikacje objęły głównie broń pokładową. W nosie montowany był karabin maszynowy kal. 7,62 mm, pozostałe karabiny miały kaliber 12,7 mm. Zastosowano silniki R-1820-65 (G-20SA) o mocy 882 kW. Pierwszy egzemplarz B-17C wystartował do pierwszego lotu 21.07.1940 r. Zbudowano tylko 38 egz.: 18 dla korpusu lotniczego armii amerykańskiej i 20 dla bry­tyjskiego lotnictwa wojskowego. Ostatni B-17C wyprodukowano w październiku 1940 r. Zamówione B-17C Amerykanie zaczęli dostarczać Brytyjczykom w marcu 1941 r. Samoloty, noszące oznaczenie firmowe Model 299T otrzymały w RAF nazwę "Fortress" Mk. I. W maju 1941 r. weszły na wyposażenie 90 Dywizjonu Bombowego.  Do września 1941 r. wykonały one 22 loty bo­jowe. W tym czasie utracono 8 maszyn. Samoloty trapiły liczne awarie, a cały zestaw uzbrojenia obronne­go okazał się niewystarczający. W październiku 1941 r. 12 "For­tress" Mk.I przekazano do 206 i 220 Dywizjonów Obrony Wybrzeża RAF (Coastal Command), gdzie wykorzystywano je do morskich lotów patrolowych. Cztery samoloty przekazano jednostkom walczącym w północnej Afryce. Jeden z tych samolotów przeleciał z Bliskiego Wschodu do Indii, gdzie w 1942 r. przejęło go lotnictwo amery­kańskie. 90 Dywizjon RAF przezbrojono na brytyj­skie samoloty bombowe Short "Stirling".

Kontrakt z 1939 r. obejmował zamówienie na 80 eg­z. B-17C, ale po wyprodukowaniu 38 z nich wprowadzono tak wiele zmian konstrukcyjnych, że ozna­czenie kolejnych 42 zmieniono na B-17D (Model 299H). Pojedyncze karabiny maszynowe na grzbiecie i spodzie kadłuba zastąpiono zdwojonymi. Stanowiska załogi otrzymały mocniejsze opancerzenie. Zainstalowano samouszczelniające się zbiorniki paliwa, przekonstruowano uchwyty i urządzenia zwalniające bomb a także wprowadzono niskociśnieniową instalację tlenową. Liczebność załogi zwiększono o l osobę. Produkcja seryjna została rozpoczęta na jesieni 1940 r. Pierwszy B-17D dostarczony został armii amerykańskiej 3.02.1941 r. a ostatni już 29.04.1940 r. Gdy sytuacja międzynarodowa na Da­lekim Wschodzie zaczęła się zaogniać Amerykanie wysłali znaczną liczbę "Flying Fortress". Przydzielono je do 5 Grupy Bombowej stacjonującej na Hawajach oraz 19 Grupy Bojowej na lotnisku Clark Field na należącym wówczas do Stanów Zjednoczonych archipelagu Filipin. W czasie ataku na PearI Harbour 7.12.1941 r. japońskie lotnictwo zniszczyło 12 B-17 na ziemi oraz 1 w powietrzu.

Tego samego dnia Japończycy zaatakowali amerykań­skie bazy na Filipinach. Lotnictwo japońskie zniszczyło na ziemi 18 z 35 bombow­ców B-17 stacjonujących na lotnisku Clark Field. Ocalałe samoloty włączyły się do walki z japońską flotą inwa­zyjną. Wobec postępów Japończyków B-17 ewakuowano wkrótce z Filipin przenosząc je najpierw na Jawę a potem do Australii. W następnych miesiącach B-17 C i D stopniowo wyco­fywano z teatru wojny na Pacyfiku. Oznaczenie samolotu zostało zmienione na RB-17D.

Pierwsze walki wykazały, że uzbrojenie obronne B-17 jest się za słabe. Podjęty prog­ram radykalnego przekonstruowania samolotu (ponad 400 zmian) zaowocował powstaniem wersji B-17E (Model 299O). Wprowadzono nowy, znacznie powiększony statecznik pionowy i nowy statecznik poziomo o więk­szej rozpiętości. Na końcówce kadłuba zainstalowano nowe stanowisko strzelec­kie z dwoma sprzężonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm mające bronić przed atakami od strony ogona. Wycięcia o kroplowym kształcie, pozostałość po pleksiglasowych osłonach bo­cznych karabinów maszynowych, zastąpiono wycięciami o kształcie prostokątnym zamykanymi pokrywami od wewnątrz i otwieranymi do strzelania. Pozostawiono uzbrojenie obsługiwane przez radiotelegrafistę: poje­dynczy karabin maszynowy kal. 12,7 mm. W spo­dzie kadłuba zainstalowano automatyczną wie­życzkę firmy Bendix z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm zdalnie sterowaną przez strzelca z peryskopowego celownika umieszczonego w przezroczystej osłonie usytuowanej nieco za wieżyczką w kierunku ogona. Począwszy od 113 egz.B-17E w jej miejsce wprowadzono kulistą wie­życzkę firmy Sperry z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm. Na grzbiecie zainstalowano wieżyczkę firmy Sperry z 2 sprzę­żonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm obsługiwaną przez strzelca-mechanika pokładowego. W dziobowej części samolotu umieszczono kilka gniazd przystosowanych do insta­lowania w nich 2 karabinów maszynowych kal. 7,62 mm lub 12, 7mm obsługiwanych przez nawigatora i bom­bardiera. Wzmocnienie uzbrojenia obronnego spra­wiło, że B-17E stał się samolotem bez tzw. martwych pól ostrzału. Zbliżający się do niej my­śliwiec zawsze wchodził w pole rażenia któregoś ze sta­nowisk strzeleckich bombowca.

Prototyp został oblatany 5.09.1941 r. Pierwszy samolot seryjny B-17E opuścił halę montażową 27.09.1941 r. Firma Boeing dostarczyła 512 egz. Począwszy od jesieni 1941 r. kolejne samoloty prze­kazywano jednostkom U.S. Army Air Force. Samoloty 7 Grupy Bombowej wysłane na Ja­wę w Indiach Holenderskich w styczniu 1942 r. skute­cznie atakowało okręty japońskie. Kolejne B-17E w składzie 19 Grupy Bombowej operowały z lotnisk w Australii przeciwko celom w Nowej Gwinei. Samoloty te używała również 43 Grupa Bombowa, która do akcji na Pacyfiku włączyła się na jesieni 1942 r. Przez 1942 r. samoloty B-17E pozostawały podstawowymi czterosilnikowymi bombowcami armii amerykańskiej na Pacyfiku. Brały udział w bitwie na Morzu Koralowym. Bazowały na atolu Midway, z którego wyko­nały 3.06.1942 r. pierwszy (nieudany) atak na japoński zespół inwazyjny. 5 i 11 Grupy Bombowe bazowane na Ha­wajach przezbrojono na B-17E na początku 1942 r., a na­stępnie przeniesiono do 13 Armii Powietrznej na Nowych Hebrydach dla wsparcia walk o Guadalcanal. W 1943 r. podjęto jednak decyzję o wycofaniu B-17 z teatru wojny na Pa­cyfiku. Bombardowania strategiczne Japonii przypaść mia­ły ich następcom: bombowcom Boeing B-29 "Superfortress".

28.01.1942 r., w Savannah w stanie Georgia utworzono 8 Armię Powietrzną (8th Air Force) przeznaczoną do działań w Europie z terytorium Wysp Brytyjskich. W dniu l.07.1942 r. pierwszy B-17E z 97 Grupy Bombowej wylądował po transatlantyckim locie w Wielkiej Brytanii. 15.08.1942 r. gotowość operacyjną osiągnęły dwie pierwsze jednostki 8 Armii Powietrznej: 97 Grupa Bombowa złożona z 340, 342 i 414 Dywiz­jonów Bombowych uzbrojona w "Latające Fortece" oraz 31 Grupa Myśliwska. 17.08.1942 r.  8 Armia Powietrzna wykonała swój pierwszy rajd nad terytorium opanowanej przez Hitlera Europy. 12 B-17 zaatakowało stację rozrządową Rouen-Sotteville we Francji. Do października 1942 r. wykonano 13 nalotów na niemieckie cele we Francji, Belgii i Holandii tracąc zaledwie dwie "Fortece". W listopadzie 1942 r. 97 i 301 Grupy Bombowe wysłano do Afryki Północnej dla wsparcia operacji desantowej "Torch" na terytoriach Algierii i Maroka. Do końca 1942 r. 8 Armia Powietrzna Stanów Zjednoczonych wykonała 27 operacji bombowych nad Europą.

42 egzemplarze B-17E otrzymały w połowie 1942 r. siły brytyjskiego RAF-u. Przydzielono je do dywizjo­nów Coastal Command, gdzie uży­wane były pod nazwą "Fortress" Mk.IIA. Na jednym z tych samolotów eksperymentalnie zainstalowano w miejs­cu pleksiglasowej osłony nosa działko Vickers S kal. 40 mm w wieżyczce Bristol B-16 zdalnie sterowane z umieszczonego poniżej stanowiska celowniczego. Broń ta miała być stosowana do ataku na wynurzony okręt podwodny przeciwnika, do jej szerszego zastosowania nie doszło. Kilka "Fortress" Mk.IIA używało rów­nież brytyjskie lotnictwo bombowe (Bomber Command).

W kwietniu 1942 r. wprowadzono do produkcji wersję B-17F (Mo­del 299P). Wprowadzono ok. 400 modyfikacji konstrukcyjnych, m.in. otrzymał liczne usprawnienia podno­szące jego wartość bojową i zdolność przetrwania ta­kie jak samouszczelniające zbiorniki oleju, dodat­kowe elektryczne źródła zasilania, zmiany w układach sterowania, wzmocnione podwozie, a w późniejszych egzemplarzach silniki GR-1820-97 "Cyclone" mogące roz­wijać w przypadku szczególnej konieczności moc do 1015 kW na wysokości 7620 m. Dzięki nowym silnikom samolot mógł rozwijać prędkość do 523 km/h. B-17F stał się pierwszą wersją "Fortecy" wytwarzaną masowo na potrzeby wojenne. Oprócz macie­rzystej wytwórni Boeinga w Seattle do produkcji B-17 włączyły się nowe zakłady tego przedsiębiorstwa położone w Wichita (Kansas), a także firmy Douglas z zakładami w Santa Monica i Long Beach oraz Lockheed Vega z zakładami w Burbank. Powstały w ten sposób kartel producentów B-17 naz­wany w skrócie B.V.D. wyprodukował łącznie 3405 egz. samolotu w wersji B-17F z czego Boeing wykonał 2300, Douglas 605 a Lockheed 500 egz. Ze względu na ciągłe zmiany i ulepszenia wprowa­dzane w produkowanych seryjnie samolotach wprowadzono system tzw. oznaczeń blokowych (Block Designations). Na przykład B-17F-1-BO oznaczało pierw­szą serię wersji F wyprodukowaną w zakładach Boeinga. Każdy z samolotów serii-bloku produkcyjnego miał identyczną konstrukcję i wyposażenie, co ułatwiało późniejsze naprawy, przeróbki i modernizacje. Końcówki oznaczeń infor­mowały o producencie: -BO (Boeing), -DL (Douglas), -VE (Lockheed Vega).

W samolocie uległo wzmocnieniu uzbrojenie obronne przodu samolotu. Początkowo wycięto otwó­r w przezroczystej osłonie przedniej części nosa i za­instalowanie strzelającego przezeń karabinu maszynowego kal. 12,7 mm. Później montowano tu 2 kaemy (l kal. 7,62 mm i l kal. 12,7 mm bądź 2 kal. 12,7 mm). Również boczne okienka po obu stro­nach dziobu powiększono dla zainstalowania dodat­kowych karabinów maszynowych, które w następnych egzemplarzach przeniesiono do specjalnie zaprojektowa­nych "policzkowych" stanowisk strzeleckich z obu stron nosa. Począwszy od serii B-17F-75 DL wprowadzono automatyczną wieżyczkę Bendix z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi, która była przymocowana pod nosem i sterowanej z urządzenia celowniczego umieszczonego po prawej stronie fotela bombardiera. Stała się ona standardowym wyposażeniem ostatnich 86 egz. B-17F i wszystkich B-17G. Udźwig bomb wynosił 4354 kg. W późniejszych odmianach począwszy od serii B-17F-30-BO, B-17F-20-DL oraz B-17F-20-YE na spodzie skrzydeł, między kadłubem a gondolami dwóch wewnętrznych silników instalowano zaczepy do pod­wieszania 2 bomb o masie 1814 kg, zwiększając tym samym masę zabieranego uzbrojenia bombowego w latach krótkiego zasięgu do 7983 kg. W szczególnych warunkach możliwe było powieszenie bomb o masie 9434 kg. Dodatkowo na samolotach serii B-17F-1-VE i B-17F-10-DL zamontowano zaczepy do podwieszania bomb szybujących (ślizgowych).

Samoloty B-17F wysyłano do Europy i Afryki Pół­nocnej, gdzie zastępowały B-17E w jednostkach 8 Armii Powietrznej. 27.01.1943 r. samoloty B-17 i Consolidated B-24 "Liberator" dokonały pierwszego nalotu na terytorium III Rzeszy bombar­dując centrum budowy okrętów podwodnych w Wilhelmshaven. Niem­cy zaatakowali bombowce około stu myśliwcami, strą­cając dwa Liberatory i jedną "Latającą Fortecę" tracąc aż 11 własnych maszyn. W dniu 17.08.1943 r. dokonano nalotów na wytwórnię samolotów myśliwskich Messerschmitt w Regensburgu i zakłady łożysk tocznych w Schweinfurcie, tracąc aż 60 spośród 376 "Latających Fortec". 8.10.1943 r. 399 bombowców wykonało nalot na Bremę, natomiast 9 października w ataku na Gdynię, Gdańsk i Malbork wzięło udział 378 samolotów. 10 października 313 samolotów zbombardowało Münster. Jednak 14.10.1943 r. podczas nalotu na Schweinfurt zostało zestrzelonych 60 z 291 biorących udział w nalocie "Latających For­tec", a 17 rozbiło się przy lądowaniu w Wielkiej Brytanii. Współczynnik strat wynoszący ponad 25 procent był na tyle wysoki, że do końca 1943 r. Amerykanie całkowicie zrezygnowali z bombardowań celów leżących poza promieniem działania eskorty własnych samolotów myśliwskich. W 1945 r. używane jeszcze do szkolenia B-17F otrzymały oznaczenie TB-17F.

19 egz. B-17F używane było przez brytyjski RAF pod nazwą "Fortress" Mk.II. Cześć z nich. oznaczona "Fortress" GR.II, trafiła do Co­astal Command i została wykorzystana Dywizjonach: 59.. 86.. 206. i 220 do patroli prze­ciw okrętom podwodnym. Później maszyn tych używano do rozpoznania meteorologicznego w Dywizjonach: 251, 517, 519 i 521. Inne- oznaczone "Fortress" B.II- pełniły służbę w Bomber Command, w ramach 214. i 223. Dywizjo­nu. Samoloty te otrzymały wyposażenie do walki ra­dioelektronicznej i były używane jako wsparcie nocnych wypraw bombowych- do zakłócania pracy nie­mieckich stacji radiolokacyjnych.

W dniu 21.05.1943 r. oblatany został pierwszy egzemplarz wersji B-17G (oznaczenie fabryczne (wg[5]) Model 299O, wg innych źródeł Model 299P), natomiast dostawy rozpoczęły się we wrześniu 1943 r. Samoloty nie różniły się istotnie od B-17F, dlatego pierwsza seria nowych bombowców miała być nawet oznaczona jako B-17F-135-BO. Ale ilość wprowadzonych w międzyczasie zmian była tak duża. że zdecydowano się zmienić oznaczenie na B-17G-1-BO. Modyfikacji uległo uzbrojenie obronne: montowano standardowo wieżyczkę "podbródkową", rozsunięto poło­żone dotąd naprzeciw siebie po obu stronach tylnej części kadłuba boczne stanowiska karabinów maszyno­wych, których strzelcy w ferworze walki powietrznej często zderzali się ze sobą plecami, dodatkowo kara­biny maszynowe Browning kal. 12,7 mm instalowane na tych stanowiskach montować zaczęto na podstawach typu K6, co umożliwiło zamknięcie otworów oknami z pleksiglasu łagodząc dokuczliwe zimno i przeciągi w locie na dużej wysokości, grzbietowa wieżyczka Sperry została podwyższona co dało jej strzelcowi więcej miejsca i poprawiło widoczność, wprowadzono nową wieżyczkę ogo­nową.

B-17G był najliczniejszą wersją "Latającej Fortecy". Z wyprodukowanych 8680 egz. Boeing wykonał 4035, Douglas 2395 i Lockheed 2250. Pierwsze z nich weszły do służby 8 Armii Powietrznej w Wielkiej Bry­tanii w końcu 1943 r. Równolegle wprowadzono je rów­nież na uzbrojenie 15 Ar­mii Powietrznej, która już w pierwszych dniach listopada 1943 r. wykonała z baz północnoafrykańskich kilka nalotów na terytorium Włoch. Wkrótce "Fortece" 15 Armii przeniosły się na lotniska poło­żone na południu okupowanych Włoch. Niemal równocześnie z B-17G siły USAAF w Europie otrzymały rewelacyjne myśliwce North American P-51 "Mustang", które zapewniały ochronę bombowców w rajdach na cele w głębi tery­torium Niemiec. 11.01.1944 r. wyprawa 663 samo­lotów B-17 i B-24 po raz pierwszy otrzymała eskortę myśliwską "Mustangów" podczas nalotu na zakłady lot­nicze w Oschersleben i Halberstadt. W locie tym "Mustangi" zestrzeliły 15 niemieckich samolotów. 20 lutego 1944 r. rozpoczęła się seria zmasowanych nalotów 8 Armii Powietrznej z Wielkiej Brytanii i 15 Armii Powietrznej z Włoch oznaczona kryptonimem "Argument", w czasie których  zniszczono blisko połowę zakładów niemieckiego przemysłu lotniczego. W marcu 1944 r. celem amerykańskich nalotów stał się Berlin. . Mimo rozpaczliwych prób powstrzymania Amerykanów Luftwaffe ponosiła coraz większe straty, głównie na sku­tek działań samolotów eskorty.

Produkcja B-17 w marcu 1944 r. osiągnęła szczyt. W Stanach Zjednoczonych wyprodukowano w ciągu tego miesiąca 578 "Latających Fortec", co daje średnio około 18 samolotów dziennie (!). Tymczasem jednostki 8 i 15 Armii Powietrznych przeprowadzały coraz cięższe naloty na Niemcy. 13 kwietnia na Augsburg, a 18 kwietnia na Berlin wyruszyły armady złożone każda z 2000 samolotów. Na początku czerwca "Fortece" dywanowymi nalotami niszczyły niemieckie umocnienia w Normandii w miejscu przyszłego lądowania sił alianckich w opera­cji "Overlord". 20 czerwca równie potężne uderzenia spadły na Hamburg i Magdeburg. Kolejne naloty 11, 13, 16 i 19 lipca przyniosły zniszczenie Monachium. Począwszy od 2.06.1944 r. rozpoczęły się loty w ramach operacji "Frantic", w których amerykańskie samoloty korzystać: mogły z udostępnionych przez ZSRR lotnisk w Połtawie, Mirgorodzie i Piriatiniu na Ukrainie. W jednym z ostatnich lotów operacji "Fran­tic" w dniu 18 .09.1944 r. zrzuciło pojemniki z zaopatrzeniem dla Powsta­nia Warszawskiego. Na jesieni 1944 r. głównym celem stały się niemieckie rafinerie ropy naftowej i wytwórnie paliw syntetycznych. W ostatnich miesięcy wojny przeprowadzono dwa ogromne naloty: na Berlin 3.02.1945 r. i na Drezno 14 i 15.02.1945 r.

85 egz. B-17G pod nazwą "Fortress" Mk. III użytko­wał brytyjski RAF. Część tych samolotów używały dywizjony obrony wyb­rzeża Coastal Command. W lutym 1944 r. pierwszy egzemplarz "Fortress" GR.III wszedł na wyposażenie 214 Dywizjonu Bomber Command. Należące do dywizjonów bombowych "Latające Fortece" otrzy­mały specjalne wyposażenie elektroniczne służące do zakłócania pracy niemieckich radarów, dezorientowania nocnych myśliwców i wyznaczania celów bombar­dowania. "Fortress" B.III przebudowane dla potrzeb walki radioelektronicznej zostały zastosowane w nocnych na­lotach 100 Grupy Bombowej RAF. 223 Dywizjon Bom­ber Command wykonywała loty ze zrzutami skocz­ków spadochronowych i zaopatrzenia dla ruchu oporu w Europie.

W sierpniu 1944 r. siły USAAF w Europie dyspono­wały największą liczbą "Latających Fortec" wynoszącą 4574 egz. W końcu wojny 8 Armia Powietrz­na w Wielkiej Brytanii posiadała 2300 bombowców B-17F i B-17G, a 15 Armia Powietrzna we Włoszech 500 samolotów tego typu. W europejskim teatrze dzia­łań wojennych w okresie drugiej wojny światowej "La­tające Fortece" wykonały 291 508 lotów bojowych, w których zrzuciły 640 036 ton bomb. Ich załogi zest­rzeliły 6659 samolotów nieprzyjacielskich. Bezpowrotnie stracono 4688 bombowców B-17. "Latająca Forteca" cieszyła się dobrą opinią wśród amerykańskich lotników. Samolot uważany był za łatwy w pilotażu i bardzo odporny na uszkodzenia od ognia artylerii przeciwlot­niczej i myśliwców.

Ostatni egzemplarz B-17G opuścił linię montażową zakładów Lockheed Vega 29.07.1945 r. W okresie od lipca 1935 r. do lipca 1945 r. wyprodukowano łącznie 12 731 egz. wszystkich wersji B-17.

Po zakończeniu działań wojennych B-17G były jeszcze przez pewien czas uży­wane w jednostkach bombowych USAAF w Stanach Zjednoczonych i okupowanych Niemczech. Wkrótce zastąpiły je nowocześniejsze samoloty bombowe Boeing B-29 i B-50 oraz Convair B-36. Przeprowadzona w la­tach 1945-1946 ogromna redukcja liczebności armii spowodowała, że setki B-17 znalazło się w polowych składach sprzętu na pustynnych terenach baz wojskowych w Newadzie, Kalifornii i Nowym Mek­syku skąd stopniowo kierowano je na złom.

Jeden samolot B-17G-1-YE przeznaczony do prób otrzymał w 1945 r. oznaczenie XB-17G.

Ponadto co najmniej 30 B-17G-50-BO, 42 B-17G-55-BO i 110 B-17G-60-BO zostało przebudowanych na wersję treningową TB-17G. Jeden z tych samolotów, formalnie odsprzedany cy­wilnemu użytkownikowi, był używany przez CIA z rejestracją N809Z.

Na bazie samolotu Boeing B-17 "Flying Fortress" opracowano szereg wersji doświadczalnych i specjalnego przeznaczenia. Były to:
- XB-38 (oznaczenie firmowe Vega Model-134-1)- samolot doświadczalny, zbudowany w firmie Vega Aircraft Corporation (dział firmy Lockheed Aircraft Company). Powstał w wyniku modernizacji samolotu B-17E. Do napędu zastosowano silniki rzędowe Allison V-1710-89V-12 o mocy 1048 kW (1425 KM) każdy. Prace rozpoczęto w lipcu 1942 r., samolot wykonał pierwszy lot 19.05.1943 r. Prób w locie przebiegały pomyślnie, do chwili gdy 16.06.1943 r. samolot został rozbity. W sierpniu 1943 r. program został anulowany,
- XB-40 / YB-40 / TB-40- samolot eskortowy, przeznaczony do osłony własnych bom­bowców przed myśliwcami Luftwaffe. Prace projektowe podjęto w 1941 r. W czerw­cu 1942 r. rozpoczęto modyfikację jednego B-17F według projektu opra­cowanego przez firmę Boeing. Przebudowy dokonały zakłady Lockheed Vega w Burbank .Samolot otrzymał bardzo silne uzbrojenie strzeleckie: "podbródkowa" wieżyczka Bendix z 2 karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, wieżyczka grzbietowa Sperry Model BT-44-UD-104 z 2 karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, dodatkowa wieżyczka grzbietowa Martin Model 25OCE4 z 2 karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, dolna częściowo chowana kulista wieżyczka Briggs z 2 karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, 2 boczne wspomagane hydraulicznie stanowiska firmy USMC z pod­wójnymi sprzężonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, ogonowa wspomagana hydraulicznie wieżyczka firmy USMC z 2 karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm. Łącznie 14 karabinów maszynowych. Za­pas amunicji zwiększono ponad dwukrotnie w stosunku do standardowego B-17. Wzmocniono również opancerzenie samolotu. Skład załogi został rozszerzony o l osobę- roznosiciela amunicji. Próby w locie XB-40 rozpoczęły się w listopadzie 1942 r. Następnie zakłady Douglas Aircraft w Tulsa (Oklahoma) zmodernizowały 19 egz. B-17F do wersji YB-40. Używane były bojowo przez 327   Dywizjonu  Bombowego 92 Grupy Bombowej w Wielkiej Brytanii. Miedzy majem a lipcem1943 r. YB-40 wykonały 14 lotów bojowych. Odniesione rezultaty były jednak słabsze    od oczekiwanych. Większość YB-40 wycofano z Europy do Stanów Zje­dnoczonych, gdzie   pod oznaczeniem TB-40 użytkowane były do końca II wojny światowej jako treningowe,
- Projekt „Reed"- w 1943 r. jeden samolot B-17E został w 92 Grupie Bombowej (Wielka Brytania) przebudowany według projektu i pod kierunkiem majora Roberta J. Reeda. Na nosie i ogonie samolotu zainstalowano sterowane hydraulicznie wieżyczki Consolidated zaadaptowane z bombowca B-24. Nad kabiną radiotelegrafisty zamonto­wane zostały zdwojone karabiny maszynowe. Zlikwido­wano boczne karabiny maszynowe w wycięciach w kadłu­bie. Grzbietową wieżyczkę Sperry zastąpiono lżejszą wieżyczką Martin zaadaptowaną  z  samolotu Martin B-26 "Marauder". Wprowadzono również szereg innych modyfikacji. Zmodyfikowany samolot demonstrowany był w  różnych bazach USAAF na  terenie  Wielkiej Brytanii. Wykona­nie  przeróbek w  większej  liczbie  samolotów okazało się niepotrzebne wobec wprowadzenia nowych wersji  B-17F i B-17G,
- SB-17G (B-17H)- ok. 130 (wg innych źródeł- 180) egz. bombowców B-17G zostało przebudowane na samoloty ratownictwa morskiego USAAF Air Rescue Seryice pod oznaczeniem B-17H i TB-17H. Oznaczenia tych samolotów zmieniono w 1948 r. na SB-17G. W użytkowaniu pozostawały one do połowy 1956 r. w bazach lotnictwa Stanów Zjed­noczonych na całym świecie i w siłach lotniczych Bra­zylii i Portugalii. Opracowywanie tej wersji rozpoczęto w 1943 r. Samoloty zostały przystosowane do przenoszenia łodzi ratowniczych typu A-1. Po raz pierw­szy do użycia samolotów B-17H doszło w kwietniu 1945 r. Początkowo B-17H miały identyczne uzbrojenie jak B-17G. Ponieważ jednak w 1945 r. Alianci panowali już w powietrzu uzbrojenie B-17H zaczęto stopniowo likwidować. W miejscu wieżyczki "podbródkowej" za­instalowano antenę radaru poszukiwawczego. Później zlikwidowano wieżyczkę grzbietową i wieżyczkę pod-kadłubową, a po zakończeniu wojny resztę uzbrojenia. W czasie wojny koreańskiej część samolotów ponownie uzbrojono w "policzkowe" karabiny maszynowe i wie­życzki ogonowe, a niektóre egzemplarze również w wie­życzki grzbietowe. Zostały wycofane ze służby w połowie lat 1950-tych,
- EB-17- oznaczenie samolotów SB-17G, które były używa­ne jako samoloty „ostrzegawcze" (nie mylić z samolotami wczesnego ostrzegania) i tele­metryczne podczas testów rakietowych. W 1955 r. oznaczenie zostało zmienione na JB-17,
- PB-1- w ostatnim roku wojny i wkrótce po jej zakończeniu US Navy przejęła kilkadziesiąt egzemplarzy B-17 na­leżących uprzednio do USAAF. Samoloty przeznaczono do zadań ratowniczych i patrolowych. Początkowo zachowały one swoje pierwotne oznaczenia, lecz w lip­cu 1945 r. zmieniono je na PB-1,
- PB-1G- w 1945 r. 17 (wg [5]- 18) egz. B-17G przekazano Straży Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (U.S. Coast Guard) dla potrzeb ratownictwa morskiego. Otrzymały one radary poszukiwawcze i łodzie ratunkowe A-l. Jeden z tych samolotów w miejscu podkadłubowej kulistej wieżyczki strzeleckiej Sperry zainstalowaną miał kamerę do zdjęć kartograficznych. Używane były do kwietnia 1959 r.,
- PB-1W- samolot wczesnego ostrzegania. W 1945 r. 31 (wg [5]- 23) egz. B-17G przejęła Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (U.S. Navy). Zostały one przekazane do zakładów modyfikacji sprzętu lot­niczego marynarki NAMU (Naval Aircraft Modifications Unit) w Johnsville (Pensylwania), gdzie otrzymały radary poszukiwawcze AN/APS-20 z anteną w dużej dielekt­rycznej osłonie o kroplowym kształcie podwieszonej pod kadłubem. W II połowie lat 1940-tych samoloty PB-1W używały jednostki U.S. Nayy bazowane na lotniskach w Barber's Point na wyspie Oahu (Hawaje) i w San Diego (Kalifornia). Wycofane z eksploatacji na początku lat 1950-tych,
- B-17 nosiciel bomb latających- w czasie II wojny światowej i po jej zakończeniu B-17 używane były jako nosiciele różnych typów bomb ślizgowych (szybujących). Były to: bomby GB-1 o sterowaniu programowym użyte po raz pierwszy w 1944 r.; bomby GB-4 "Glomb" sterowane sygnałami radiowymi z pokładu samolotu "matki" z telewizyjną obserwacją celu z kamery zainstalowanej na pokładzie bombowca, stosowane od 1944 r. bez większego sukcesu; bomby VB-1 "Azon I" stero­wane tylko w azymucie sygnałami radiowymi, niszczono tymi bombami przesmyk Dunaju, a na Da­lekim Wschodzie, m.in. w Birmie, ok. 150 mostów. Pod koniec wojny wprowadzono udoskonalone bomby sterowane "Razon" i ślizgowe GB-8 i GB-9. B-17, pod oznaczeniem MB-17G, służyły również jako nosiciele bomb latających wyposażonych we własny napęd (silnik pulsacyjny) JB-2 "Loon", będących amerykańską wersją rozwojową słynnego niemieckiego pocisku V-l (FZG-76). Pociski te przeznaczone do niszczenia okrętów mogły być prze­noszone w ilości 2 sztuk podczepionych pod zewnętrz­nymi sekcjami skrzydeł B-17 na kratownicowych wy­sięgnikach,
- EB-17G (JB-17G)- latające stanowiska prób silników lotniczych. W latach 1948-1949 dwa egz. B-17G przebudo­wane zostały na latające stanowiska prób silników lot­niczych. Nadano im oznaczenia firmowe Model 299Z i wojskowe EB-17G (zmienione później na JB-17G). Jeden z samolotów modyfikowały zakłady Boeinga w Seattle, a drugi zakłady w Wichita. Używane były w firmach Wright Aeronautical Corporation oraz Pratt and Whitney do prób silników w locie. Na latające stanowisko prób silników przebudo­wano jeszcze jeden bombowiec B-17 przekazany dzia­łowi Allison Division firmy General Motors Corporation,
- F-9- samolot rozpoznawczy. Dla potrzeb rozpoznania foto­graficznego w jednostkach USAAF w rejonie Morza Śródziemnego i na Pacyfiku dostosowano do tych celów samoloty B-17F, tworząc wersje F-9 (16 egz.), F-9A/F-9B (25 egz.) oraz B-17G pod oznaczeniem F-9C (10 egz.). Różnice między poszczególnymi podtypami polegały głównie na różnym wyposażeniu fotograficznym. F-9 wyposażone były w zestawy kamer zainstalowane w częś­ci nosowej, a także w dolnej części komory bombowej i przedziału radiotelegrafisty. Stosowano kamery K-17, K-18, K-19, K-22. Wyposażenie nawiga­cyjne i uzbrojenie F-9 nie odbiegały od stosowanych w bombowych B-17. W F-9 insta­lowane były dodatkowe zbiorniki paliwa i tlenu pozwala­jące na wydłużenie zasięgu i czasu lotu. Ponieważ  samoloty F-9 padały często łupem niemieckich i japońskich myśliwców, przesunięto je do zadań związanych z kartografią lotniczą. W 1945 r. istniejące jeszcze F-9C otrzymały oznaczenie FB-17G, zmienione w 1948 r. na RB-17G,
- B-17 samolot rozpoznania meteorologicznego- podczas II wojny światowej jednostki 8 Armii Powietrz­nej w Wielkiej Brytanii używały bombowców B-17 do lotów rozpoznania meteorologicznego. Początko­wo zadania te wykonywały normalne samoloty bojowe. Później w samolotach instalowano specja­listyczną aparaturę. B-17 wykonywały systematyczne loty nad ogromnymi obszarami Atlantyku dostarczając danych dla sporządzania precyzyjnych prognoz pogody. W sty­czniu 1945 r. jeden F-9 i cztery B-17 zostały specjalnie zmodyfikowane dla tych celów otrzymując bogaty zestaw dodatkowej aparatury radiowej, nawigacyjnej i pomiaro­wej. W kwietniu 1945 r. 9 nowych egz. B-17 przebudowano dla potrzeb rozpoznania meteorologicz­nego. W latach 194649 Amerykanie przeprowadzili serię prób z wykorzystaniem B-17 dla opracowania procedur lotniczych do lotów bez względu na pogodę. W latach 1950-tych 3 egz. TB-17G używane były w projekcie badania fizyki chmur Cloud Physics Project,
- BQ-7- zdalnie sterowany samolot-pocisk. W II połowie 1944 r. powstał pomysł opracowania bezzałogowych, zdalnie sterowanych samolotów-pocisków do niszczenia niemieckich wyrzutni "bomb latających" V-1. W ramach projektu "Weary Willy" na poligonie Air Force Proying Ground na Florydzie przepro­wadzono próby ze zdalnym sterowaniem bombowców B-17. Następnie w Wielkiej Brytanii z 10 wyeksploatowanych egz. B-17F i G wyco­fanych już z jednostek bojowych wymontowano ogromną część wyposażenia pozostawiając tylko to, co niezbędne do startu i lotu. We wnętrzu samolotów umieszczono skrzynki z materiałem wybuchowym: 2948 kg w przed­niej części kadłuba, 8392 kg w komorze bombowej i 2948 kg w przedziale radiotelegrafisty. Załoga samolotu-pocisku nazwanego BQ-7 składała się z pilota i technika obsługującego pilota automatycznego w początkowej fazie lotu. Po normalnym starcie z lot­niska, zdalne sterowanie przejmował samolot- "matka" (najczęściej inny B-17). Przed przekro­czeniem brzegów Wielkiej Brytanii pilot i technik wyska­kiwali na spadochronach. Ponieważ rezultaty pierwszych prób były niezbyt zachęcające, w samolotach wprowadzono dalsze udoskonalenia. W dalszych 25 egz. B-17 zainstalowano nową aparaturę elektroniczną: kamery telewizyjne z prze­kaźnikami RC-487, radiolatarnie Eureka AN/TPN-1, których sygnały odbierane były przez urządzenia identy­fikujące Rebecca AN/APN-2 zainstalowane w samolotach sterujących. W kadłubie umieszczono 8000 kg silniejszego materiału wybuchowego Torpex. Od 4.08.1944 r. do l.01.1945 r. zostało użytych bojowo 17 samolo­tów-pocisków,
- QB-17- zdalnie sterowany samolot bezzałogowy. Po zakończeniu II wojny światowej pewną ilość B-17 zmodyfikowano do wykonywania lotów bezzałogowych. Do 1947 r. nosiły one oznaczenie wojskowe BQ-7, a później QB-17. Samoloty te występowały w dwóch odmianach: QB-17L wyposażone w kamery i przekaźniki telewizyjne uzupełniające apara­turę zdalnego sterowania i QB-17N, bez wyposażenia telewizyjnego. Samoloty otrzymały systemy sterowania statecznością DSCSE. Zestaw wyposażenia sterującego zaopatrzono w radiowy zespół odbiorczy AN/ARW-40 i AN/ARW-1C (QB-17L) lub AN/ARW-64 (QB-17N). W skład systemu telewizyj­nego QB-17L wchodziła kamera B-2 "Jerome" zainstalo­wana w oszklonym nosie samolotu i przekaźnik AN/AXT-3B. W QB-17N zainstalowano system telemetrii AN/AKT-7. Na zmodyfikowanych końcówkach skrzydeł zainstalowane były pojemniki z trzema kamerami filmowymi, które służyły do filmowania przebiegu trafienia rakietą w samolot-cel podczas prób nowych typów uzbrojenia. Pojemniki wyposażone we własny układ spadochronowy odłączały się od roz­padającego się w powietrzu samolotu. Zdalnie sterowane B-17 brały udział w próbach atomowych na atolu Bikini na Pacyfiku. Służyły do pobierania próbek skażonego promieniotwórcze powietrza wchodząc w strefy po wybuchu bomby jądrowej i wykonywania pomiarów. Jeden z QB-17 przeleciał bez załogi z Hawajów na lotnisko w Muroc Field w Kalifornii pokonując odleg­łość 3862 km. QB-17 był ostatnim samolotem z ro­dziny B-17 używanym przez amerykańskie lotnictwo wojs­kowe. Ostatni egzemplarz został trafiony pociskiem przeciwlotniczym Boeing IM-99 "Bomarc", podczas prób w końcu lat 1950-tych,
- CQ-4 (DB-17P)- były to samoloty B-17 przystosowane do sterowania bezzałogowymi QB-17 (BQ-7). Do 1948 r. nosiły oznaczenia CQ-4, a później DB-17P,
- CB-17- samolot transportowy. Podczas wojny pewna liczba bombowców B-17 została przystosowana do transportu wojska. W 1943 r. samoloty te otrzymały oznaczenie CB-17. Zostały przystosowane do transportu 64 żołnierzy pie­choty z pełnym uzbrojeniem i wyposażeniem. Kiedy tylko USAAF otrzymały odpowiednią liczbę normalnych samolotów transportowych zrezygnowano przewozu wojska przez CB-17,
- VB-17- samoloty dyspozycyjne z luksusowym wyposażeniem wnętrza, przeznaczone do przewozu wyższych dowódców i in­nych ważnych osobistości,
- C-108- 4 egz. B-17 przebudowano na samoloty transportowe C-108. Najbardziej znanym z nich był XC-108 "Bataan"- osobisty samolot gen. Douglasa MacArthura. Powstał on na jesieni 1943 r. w zakładach Boeing. Był to B-17E pozba­wiony uzbrojenia obronnego, z wyjątkiem pojedynczego karabinu maszynowego zainstalowanego w oszklonym nosie. W kadłubie zainstalowano luksusowe wypo­sażenie pomieszczeń pasażerskich i biurowych. Podobnie wyposażony został drugi samolot oznaczony YC-108, którego użytkownikiem został generał Frank D. Hackett, jeden z wyższych dowódców USAAF w Indiach. W 1943 r. powstał kolejny samolot, XC-108A będący prototypem ciężkiego transportowca. Samolot nie wzbudził za­interesowania dowództw Air Transport Command i Troop Carrier Command. Natomiast prototyp XC-108B był doświadczalnym samolotem-cysterną, przebudowanym z B-17F. Wykorzystywany był do przewozu paliwa z Birmy do Chin,
- ETB-17- w połowie lat 1950-tych jeden z B-17G używała firma Federal Telecommunications Corporation do prób aparatury łącznościowej.

W końcu lat 1950-tych Amerykanie użyli B-17 do zrzutu agentów-spadochroniarzy na tereny Wietnamu Północnego. Jeden z B-17G miał zainstalowane na dziobie dwa kratownicowe wysięgniki służące do przechwytywania agentów z ziemi za pomocą specjalnego urządzenia zło­żonego z układu linek (rozpiętych np. między wysokimi drzewami) i wózka z przechwytywaną osobą. Bardzo duża liczba zdemobilizowanych B-17 trafiła po zakończeniu wojny w ręce użytkowników cywilnych w Stanach Zjednoczonych i poza nimi. Były one używane do przewozu ludzi i towarów, gaszenia pożarów lasów (przebudowane na samoloty pożarnicze), opylania pól, wykonywania zdjęć lotniczych, a nawet prze­mytu narkotyków. Jeden egzemplarz B-17 odkupiony od wojska przez linie lotnicze TWA zastał przebudowany na samolot komunikacyjny Model 299AB.

Samoloty Boeing B-17 "Flying Fortress" używane były również w lotnictwie:
- Argentyny- po zakończeniu II wojny światowej 2 samoloty B-17E zostały zakupione w Kanadzie. Użytkowane były w lotnictwie cywilnym. Zostały zło­mowane w 1964 r.,

- Boliwii- linie lotnicze Lloyd Aero Boliviano używały 26 przebudowanych samolotów B-17 do celów transportowych,

- Brazylii- w 1951 r. brazylijskie siły powietrzne (Força Aérea Brasileira) zamówiły 13 egz. B-17G (w tym jeden TB-17G). Do Brazylii dotarło 12- jeden, pilotowany jeszcze przez amerykańska zało­gę został zniszczony podczas powietrznej kolizji z sa­molotem T-6D. Do wypadku doszło 23.07.1952 r. w pobliżu Recife w Brazylii,

- Danii- duńskie linie lotnicze zakupiły w Szwecji samolot 2 samoloty B-17 (OY-DFA i OY-DFE) w wariancie transportowym. Jeden z nich został następnie przejęty przez duńskie lotnictwo wojskowe. Ostatecznie trafił do Francuskiego Insty­tutu Geograficznego,

- Dominikany- siły lotnicze Fuerza Aerea Dominica otrzymały 2 egz. B-17G w lutym 1947 r. Samoloty były najpierw używane przez Compañia de Aviación del Ejército Dominicana. Cuerpo de Aviación Militar Dominicana, a na­stępnie, od 1954 r. przez Escuadrón de Caza-Bombardeos. Jeden z samolotów rozebrano póź­niej na części zamienne, a drugi został wystawiony na sprzedaż w 1958 r.,

- Francji- jeden B-17F został podarowany Wolnym Francuzom przez generała Eisenhowera. Samolot był w czasie wojny używany przez francuskiego generała M. P. Koeninga jako maszyna dyspozycyjna. Po wojnie w tym samym celu wykorzy­stywał ją Francuski Wysoki Komisarz w Wahn (Niem­cy). Później maszyna trafiła do Francuskiego Insty­tutu Geograficznego. Insty­tut ten posiadał również 1 egz. B-17G, zakupiony od duńskiego lotnictwa wojskowego. Ostatecznie samolot odszukany na jednym z francuskich lotnisk powrócił do Stanów Zjednoczonych w latach 1970-tych stając się eksponatem Air Force Museum w bazie Wright-Patterson,

- Iranu- w 1947 r. linie lotnicze TWA sprezen­towały samolot szachowi Iranu samolot komunikacyjny Model 299AB. Samolot został złomowany we Francji  w 1970 r.,

- Izraela- podczas wojny o niepodległość w 1948 r. Izraelczycy użyli 3 bombowców B-17 (za­kupiono cztery, lecz jedna została internowana przez Portugalczyków na Azorach) pochodzących z amerykańskiego demobilu do bombardowania celów w Egipcie. Na uwagę zasługuje fakt, że egzemplarze te pozbawione były celowników bombowych. Wycofano je ze służby pod koniec lat 1950-tych i złomowano w 1961 r.,

- Japonii- jeden samolot B-17D został najprawdopodobniej złożony z wraków dwóch maszyn, znalezionych przez Japończyków w zdoby­tej bazie Clark Field na Filipinach. Według innych źró­deł był to wyremontowany samolot 40-3095. Dwa samoloty B-17E zostały zdobyte przez Japończyków na lotniskach na wyspie Jawa,

- Kanady- lotnictwo kanadyjskie (RCAF) otrzymało 3 samoloty B-17E oraz 3 egz. B-17F. Od grudnia 1943 r. były na sta­nie 168. Dywizjonu (168 Heavy Transport Squadron). Zadaniem sa­molotów było dostarczanie poczty dla żołnierzy kana­dyjskich w Europie. Jeden B-17E rozbił się 2.04.1944 r. pozostałe dwa sprzedano po wojnie cywilnemu użytkownikowi z Argentyny. W wypadkach utracono wszystkie B-17F,

- Niemiec- "Latające Fortece" pozostawały również w użytkowaniu niemieckiej Luftwaffe. Pierwszy egzemplarz trafił w ręce Niemców 12.12.1942 r. Łącznie Luftwaffe weszła w posiadanie 5 ([5]- 8) egz. B-17F i 2 B-17G, które lądowały awaryjnie na terenie Nie­miec i krajów okupowanych. Początkowo samoloty te stały się obiektem badań ośrodka w Rechlinie. Później samoloty te używano do opracowania taktyki walki myśliwców z formacjami amerykańskich bombowców. Zdobyczne "Fortece" wykonywały loty w różnych jednostkach lotniczych i ośrodkach szkole­nia na terenie Rzeszy. Najbardziej znaną jednostką nie­miecką użytkującą "Fortece" stał się Kampfgeschwader 200 (KG 200). Niemcy wykorzystywali B-17 do nocnych lotów daleko za linie alianckie zrzucając na spadochronach agentów i zaopatrzenie dla sprzyjających im sił. W służbie Luftwaffe B-17 nosiły kodową (fikcyjną) nazwę Dornier Do-200,

- Portugalii- portugalskie siły powietrzne (Foreça Aérea Portuguesa) otrzymały 4 samo­loty B-17G w 1947 r. Samoloty pozostawały w służbie ratow­nictwa morskiego do 1960 r. (według innych źródeł do 1958 r.), działając z bazy Lajes na Azorach. W 1953 r. jeden z samolotów rozebrano na części zamienne. Na jego miejsce przybyła kolejna maszyna tego typu,

- Szwecji- w czasie wojny w tym kraju wy­lądowało w sumie 68 samolotów B-17. Pod koniec 1944 r. rząd Stanów Zjednoczona odsprzedał Szwecji 9 spośród in­ternowanych samolotów za kwotę... jednego dolara. Siedem z nich zostało przebudowanych na samolo­ty pasażerskie, mogące pomieścić 14 osób (nie licząc załogi). Samoloty były używane przez li­nie lotnicze AB Aerotransport. Pierwszy lot odbył się 6.10.1944 r. a samoloty wycofano z użytku dopiero w kilka lat po wojnie. Dwa egzemplarze trafiły póź­niej do Danii.

Istniejące do dziś egzemplarze "Latających Fortec" są cennymi eksponatami muzeów lotniczych na całym świecie. Niektóre z nich, jak np. należące do amerykań­skiej organizacji Confederate Air Force wykonują loty na pokazach lotniczych i dla potrzeb filmów fabularnych.

W Polsce.

Kapitan pilot Bolesław Klecha w latach 1943-45 latał w 45 Grupie Transportowej w Dorval (Kanada). W 22 lotach przeprowadził nad Atlantykiem maszyny różnych typów, jak North American B-25 ”Mitchell”, Douglas A-20 ”Boston”, transportowy Douglas DC-3. Wykonywał również przeloty na Boeing B-17, Consolidted B-24 ”Liberator”, Martin ”Baltimore” i Lockheed ”Hudson”.

W dniu 3.11.1943 r. zginął por. pil. Kazimierz Kazimierczuk, który został przydzielony do USAAF w celu odbycia praktyki na samolotach Boeing B-17 ”Flying Fortress” w lotach na dużych wysokościach. Podczas lotu bojowego, nad morzem zderzył się w powietrzu z innym B-17. W 1946 r. Stanisław Kulczycki latał na samolotach Boeing "Fortress" w Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down.

Po zakończeniu II wojny światowej na terenach Polski znalazły wraki strąconych lub uszkodzonych i zmuszonych do lądowania samolotów alianckich. Wśród nich były również samoloty bombowe Boeing B-17G ”Flying Fortress”, które znajdowały się min. w Bydgoszczy, Babicach, Lubieniu Kujawskim, Słomnikach, na przedmieściach Wrocławia. Na Bielanach stał Boeing B-17G uszkodzony podczas przymusowego lądowania. Pod Krotoszynem znajdował się uszkodzony samolot B-17G-50-DL, który sam wylądował 14.03.1945 r. Jego załoga wyskoczyła na spadochronach w rejonie Myślenic. pilot przed skokiem włączył autopilota i samolot po pozbyciu się załogi, przeleciał 240 km zanim wylądował na brzuchu ! Sterczał na polu przez trzy lata, kiedy właściciel ziemi zdecydował się z pomocą kolegów usunąć wrak. Piłką i przecinakiem oddzielił skrzydła i silniki, kadłub podzielił na trzy części. Trzema końmi i łańcuchami wyrwał złom z ziemi i wyciągnął na okoliczne nieużytki, skąd trafiły później na złom. Niektóre samoloty, jak np. w Bydgoszczy, Amerykanie usiłowali naprawić i ściągnąć do baz w okupowanych Niemczech. Większość rozbitych maszyn pozostawiono własnemu losowi i z czasem zostały również przeznaczone na złom.

W 1956 r. w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym powstał projekt silnika turbosprężarkowego, przeznaczonego do napędu szybowców. Konstruktorem był mgr inż. Jerzy Trzeciak. Istotą pomysłu było zastosowanie zespołu turbosprężarki z silnika tłokowego, zdemontowanej z wraka samolotu Boeing B-17.

Po zakończeniu II wojny światowej Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, służyli w lotnictwie wywiadu amerykańskiego, początkowo w Office of Policy Coordination, potem przekształconego w Central Intelligence Agency (CIA). W I połowie lat 1950-tych dokonywali operacji przerzutu agentów albańskich, a później także bułgarskich i rumuńskich z bazy w Atenach. Wkrótce polski kontyngent powstał też w Wiesbaden, skąd prowadzono loty na terytorium państw bałtyckich, Białorusi, Ukrainy, Polski oraz Rosji. Wykonywali również loty szpiegowskie na samolotach Lockheed RB-69A "Neptune" bazujących w Wiesbaden. We wrześniu 1957 r. do bazy Clark na Filipinach skierowano z Wiesbaden dwie pięcioosobowe polskie załogi pod dowództwem Franciszka Czekalskiego i Jana Drobnego. Zostały one przeszkolone w pilotażu samlotu Boeing B-17 "Flying Fortress". Następnie Polaków przeniesiono wraz z samolotem do bazy Kadena na Okinawie, gdzie kontynuowano szkolenie. Na początku października 1957 r. samolot B-17 (z oboma polskimi załogami) wykonał przelot na lotnisko Kurmitola we Wschodnim Pakistanie (obecnie Bangladesz). Po kilku dniach załoga Czekalskiego wykonała tajny lot, dokonując zrzutu agentów tybetańskich na terytorium Tybetu, okupowanego wówczas przez wojska chińskie. Drugi podobny lot został wykonany w pierwszym tygodniu listopada. Następnie Polacy powrócili z powrotem do Wiesbaden.

W lipcu i sierpniu 1989 r. uczestnicy V Międzynarodowej Ekspedycji Płetwonurków, zorganizowanej pod patronatem Głównej Kwatery ZHP, wydobyli z jeziora Stolsko w województwie szczecińskim szczątki amerykańskiego samolotu Boeing B-17G-40-DL ”Flying Fortress”. Ponoć znaczna część znaleziska trafiła wówczas do Związku Radzieckiego. To co pozostało przekazano Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu. W zbiorach Muzeum znajduje się obecnie poszarpana srebrna blacha z pięcioramienną białą gwiazdą na niebieskim tle, kilka zniszczonych części samolotu, metalowa taśma z 14 nabojami, stalowy hełm, kamizelka kuloodporna oraz jeden but. W 1996 r. i następnych grupa płetwonurków Gdańskiego Klubu Płetwonurków REKIN pod kierownictwem J. Janczukowicza wydobyła kolejne części zatopionego samolotu. Największą z nich był spory fragment prawego skrzydła wydobyty w czerwcu 1998 r.

Konstrukcja:

Średniopłat o konstrukcji metalowej. Załoga: Model 299, B-17B, B-17C, B-17D- 7 osób (w B-17C i D często dołączano ósmego członka załogi- dowódcę samolotu), Y1B-17- 6 osób, B-17E, B-17F, B-17G- 10 osób (w B-17G w końcowym okresie wojny załogę zmniejszono do 9 osób).
Skrzydła półskorupowe o konstrukcji całkowicie metalowej. Płat złożony z 6 sekcji: prawej i lewej wewnętrz­nych, prawej i lewej zewnętrznych (z lotkami) oraz prawej i lewej odejmowalnych końcówek. Centropłat stanowił integralną część kadłuba. Dwa dźwigary o konstrukcji kratownicowej (typu mostowego) złożone z rur aluminiowych o przekroju kwadratowym łączonych ze sobą nitami i śrubami w integralną całość. Żebra o kon­strukcji kratownicowej z rur i celowników. Do żeber przynitowane były elementy usztywniające z blachy falistej, do których z kolei przynitowano gład­kie arkusze blachy zewnętrznego pokrycia płata z lek­kiego stopu aluminium- alcladu. Klapy skrzydłowe krokodylowe, kryte płótnem. Lotki kryte płótnem.
Kadłub- konstrukcja półskorupowa składająca się z wręg i obwodowych elementów usztywniających połą­czonych podłużnicami i wzdłużnymi elementami usztyw­niającymi. Całość kryta arkuszami gładkiej blachy pracującego pokrycia z alcladu. Przekrój kadłuba kołowy, z podwyższeniem w górnej części w miejscu kabiny pilotów i przedziału radiotelegrafisty. Stanowiska załogi i niektóre z ważniejszych urządzeń samolotu opancerzono blachami stalowymi.
Usterzenie w układzie klasycznym z wolnonośnymi sta­tecznikami poziomymi i statecznikiem pionowym. Szkie­let usterzenia ze stopu aluminiowego w częściach nie­ruchomych kryty gładką, nitowaną blachą. Stery wyso­kości i kierunku kryte płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- Model 299- 5 karabinów ma­szynowych Browning M2 kal. 7,62 mm lub 12,7 mm obsługiwanych ręcznie, umieszczonych (pojedynczo) na stanowiskach na grzbiecie, brzuchu i po obu stronach tylnej części kadłuba oraz w kopułce na końcu nosa samo­lotu. Udźwig bomb- 2176 kg,
- B-17B- 5 karabinów ma­szynowych Browning M2 kal. 7,62 mm umieszczone (pojedynczo) na stanowiskach w nosie, na grzbiecie, brzuchu i po obu stronach tylnej części kadłuba. Udźwig bomb- 2176 kg,
- B-17C- 1 karabin ma­szynowy Browning M2 kal. 7,62 mm w nosie kadłuba oraz 4 najcięższe karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12, 7 mm umieszczone (pojedynczo) na stanowiskach na grzbiecie, brzuchu i po obu stronach tylnej części kadłuba. Udźwig bomb- 2176 kg,
- B-17D- 1 karabin ma­szynowy Browning M2 kal. 7,62 mm w nosie kadłuba oraz 6 najcięższych karabinów maszynowych Browning M2 kal. 12, 7 mm umieszczone pojedynczo na stanowiskach po obu stronach tylnej części kadłuba oraz sprzężone na stanowiskach na grzbiecie i brzuchu. Udźwig bomb- 2176 kg,
- B-17E- 1-2 ruchome karabiny maszynowe Browning M2 kal. 7,62 mm lub 12, 7 mm w dziobowej części kadłuba, 1 karabin maszynowy w górnej części później zamieniony na wieżyczkę Sperry z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi Browning M2 kal. 12,7 mm, 2 pojedyncze karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wycięciach z obu stron tylnej części kadłuba, automatyczna wie­życzka Bendix lub Sperry z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm pod kadłubem samolotu, 2 ruchome karabiny maszynowe kal. 12,7 mm na końcu kadłuba. Udźwig bomb- 3628 kg,
- B-17F- 1 karabin maszynowy Browning M2 kal. 7,62 mm w dziobowej części samolotu, wie­życzka Sperry z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm pod kadłubem samolotu, wieżyczka Sperry z 2 sprzężonymi karabinami maszynowymi Browning M2 kal. 12,7 mm na grzbiecie kadłuba, 2 pojedyncze karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w wycięciach z obu stron tylnej części kadłuba, 1 karabin maszynowy Browning M2 kal. 12,7 mm w stanowisku grzbie­towym nad przedziałem radiooperatora, 2 ruchome karabiny maszynowe kal. 12,7 mm na końcu kadłuba. Późniejsze serie miały 2 pojedyncze karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w stanowiskach ..policzkowych". Ponadto w ramach różnych polowych modyfikacji instalowano dodatkowe karabiny maszynowe, strzelające przez okna w dziobowej części samolotu lub w przezroczystej osłonie. Udźwig bomb wynosił 4354 kg, powiększony później do 7983 kg i max- 9434 kg. Na samolotach serii B-17F-1-VE i B-17F-10-DL zamontowano zaczepy do podwieszania bomb szybujących (ślizgowych),
- B-17G- 2 karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm w "podbródkowej" wieżyczce Bendix z przodu kadłuba, po 1 karabinie maszynowym Browning M2  kal. 12,7 mm w każdym z dwóch stanowisk „policzko­wych", 2 karabiny maszynowe Browning M2  kal. 12,7 mm w wieżyczce grzbietowej, 1 karabin maszynowy Browning M2  kal. 12,7 mm w stanowisku grzbietowym w przedziale radiooperatora, 2 karabiny maszynowe Browning M2  kal. 12,7 mm w podkadłubowej wieżyczce Sperry, 2 karabiny maszynowe Browning M2  kal. 12,7 mm w bocznych stanowiskach w tyle kadłuba, 2 karabiny maszynowe Browning M2  kal. 12,7 mm w stanowi­sku ogonowym lub wieżyczce Cheyenne. Udźwig bomb max- 7983 kg.

Wyposażenie- celownik bombowy Norden, zestaw radiostacji dowodzenia SCR-274-N, radiostacja łączności ogólnej SCR 535, telefon pokładowy do łączności wewnętrznej (intercom) RC-36, radiokompas SCR-269-G, wyposażenie markera C-43, radiowysokościomierz SCR-518-A, system IFF typu SCR-535-A, pilot automatyczny C-l.
Wersja B-17G (niektóre)- pokładowa panoramiczna stacja radiolokacyjna AN/APS-15(H2X), zainstalowaną w miejscu wieżyczki podkadłubowej.
Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, przeciwoblodzeniowa, tlenowa, ogrzewania, wentylacji.

Napęd- 4 silniki gwiazdowe:
- Model 299- Pratt and Whitney SIEG (R-1690-E) "Hornet" o mocy 552 kW (750 KM) każdy,
- Y1B-17- Wright GR- 1820-39(G2) "Cyclone" o mocy 625 kW (850 KM) każdy,
- B-17C- Wright R-1820-65 (G-20SA) "Cyclone" o mocy 882 kW (1200 KM) każdy,
- Y1B-17A, B-17B- Wright R-1820-51 "Cyclone" o mocy 735 kW (1000 KM) każdy wyposażone (podobnie jak wszyst­kie następne wersje) w turbosprężarki,
- B-17C, B-17D, B-17E i wczes­ne serie B-17F- Wright R-1820-65 (G205A) "Cyclone" o mocy 882 kW (1200 KM) każdy,
- późniejsze serie B-17F, B-17G- Wright R-1820-97 "Cyclone" o mocy 882 kW (1200 KM) każdy i z rezerwą mocy do 1014 kW (1380 KM) w przypadkach uzasad­nionych koniecznością warunków bojowych.

Dane techniczne B-17B (wg [10]):
Rozpiętość- 31,69 m, długość- 20,68 m, wysokość- 4,7 m, powierzchnia nośna- 131,92 m2.
Masa własna- 12 542 kg, masa startowa- 17 235 kg, masa startowa max- 20 946 kg.
Prędkość max- 470 km/h, pułap praktyczny- 7500 m, zasięg- 3860 km, zasięg max- 4991 km.

Dane techniczne B-17C (wg [10]):
Rozpiętość- 31,69 m, długość- 20,69 m, wysokość- 5,48 m, powierzchnia nośna- 131,92 m2.
Masa własna- 13 163 kg, masa startowa- 17 835 kg, masa startowa max- 21 428 kg.
Prędkość max- 520 km/h, prędkość przelotowa- 402 km/h, prędkość lądowania- 135 km/h, czas wznoszenia na wysokość 3050 m- 7' 30", pułap praktyczny- 11 280 m, zasięg- 3860 km, zasięg max- 5470 km.

Dane techniczne B-17D (wg [10]):
Rozpiętość- 31,69 m, długość- 20,69 m, wysokość- 5,48 m, powierzchnia nośna- 131,92 m2.
Masa własna- 14 045 kg, masa startowa- 17 835 kg, masa startowa max- 21 428 kg.
Prędkość max- 512 km/h, pułap praktyczny- 11 280 m.

Dane techniczne B-17E (wg [10]):
Rozpiętość- 31,62 m, długość- 22,5 m, wysokość- 5,79 m, powierzchnia nośna- 131,92 m2.
Masa własna- 14 674 kg, masa startowa- 18 262 kg, masa startowa max- 24 040 kg.
Prędkość max- 512 km/h, prędkość przelotowa- 360 km/h, prędkość lądowania- 113 km/h, czas wznoszenia na wysokość 3050 m- 7' 6", pułap praktyczny- 11 160 m, zasięg- 3218 km, zasięg max- 5790 km.

Dane techniczne B-17F (wg [10]):
Rozpiętość- 31,62 m, długość- 22,66 m lub 22,78 m, wysokość- 5,79 m, powierzchnia nośna- 131,92 m2.
Masa własna- 15 422 kg, masa startowa- 18 342 kg, masa startowa max- 25 628 kg.
Prędkość max chwilowa - 523 km/h, prędkość max- 481 km/h, prędkość przelotowa- 322 km/h, prędkość lądowania- 145 km/h, czas wznoszenia na wysokość 6100 m- 25' 42", pułap praktyczny- 11 430 m, zasięg- 2090 km, zasięg max- 4635 km.

Dane techniczne B-17G (wg [10]):
Rozpiętość- 31,62 m, długość- 22,79 m, wysokość- 5,79 m, powierzchnia nośna- 131,92 m2.
Masa własna- 16 390 kg, masa startowa- 29 710 kg, masa startowa max- 32 659 kg.
Prędkość max chwilowa - 486 km/h, prędkość max- 462 km/h, prędkość przelotowa- 241 km/h, prędkość lądowania- 145 km/h, wznoszenie- 274 m/min., czas wznoszenia na wysokość 6100 m- 37', pułap praktyczny- 10 850 m, zasięg- 2977 km, zasięg max- 5471 km.

Galeria

  • Ciężki samolot bombowy Boeing B-17G-30-DL "Flying Fortress" w locie. (Źródło: U.S. Air Force).

Źródło:

[1] Gawron K. ”Bolesław Klecha”. Lotnictwo z szachownicą nr 7.
[2] (MF, JBG) ”Boeing B-17E-F Flying Fortress. Boeing B-17G Flying Fortress”. Lotnictwo nr 2/2004.
[3] Morgała A. ”Zanim wystartowała ISKRA”. Lotnictwo z szachownicą nr 24.
[4] Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1939-1945”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1976.
[5] Cumft O., Kujawa H. K. ”Księga lotników polskich. Poległych, zmarłych i zaginionych 1939-1945”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1989.
[6] Serwatka Sz. ”Bezzałogowe lądowanie”, ”Bezzałogowe lądowanie- epilog”. ”Samoloty wojskowe świata 1935-1945”
[7] Mucha M. ”Tajemnicza Forteca ze Stolska”. ”Samoloty wojskowe świata 1935-1945”
[8] Grabowski F. "Polacy nad Tybetem". Nasz Dziennik nr 62/2009.
[9] Nowicki Jacek "Boeing B-17 Flying Fortress". Seria "Militaria Lotnicze" Zeszyt I. Wydawnictwo Avia Press S.C., Wydawnictwo RPM S.C. Warszawa 1991.
[10] Markowski Wawrzyniec "Boeing B-17 Flying Fortress". Część 1. Seria "Monografie Lotnicze" nr 90. Wydawnictwo AJ-Press. Gdańsk 2004.
[11] Markowski Wawrzyniec "Boeing B-17 Flying Fortress". Część 1. Seria "Monografie Lotnicze" nr 90. Wydawnictwo AJ-Press. Gdańsk 2004.
[12] "Niepolskie Statki Powietrzne Polskich Lotników"

blog comments powered by Disqus